DE83852C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

SIEMENS & HALSKE in BERLIN.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 9. Januar 1895 ab.

Die nachstehend beschriebene und auf den beiliegenden Zeichnungen dargestellte Einrichtung für den Betrieb von ein- und mehr-' flügel igen Signalen hat den Zweck, eine Vervollkommnung der Wirkung unter gleichzeitiger Vereinfachung der Stellvorrichtungen herbeizuführen.

Wie bekannt, wird in neuerer Zeit mehr und mehr an die Eisenbahnsignale die Anforderung gestellt, daß sie sowohl hinter dem an ihnen vorbeigefahrenen Zuge selbstthätig in die Haltlage zurückkehren, als auch, daß sie dies thun, sobald irgend eine von ihnen abhängige Betriebsvorrichtung/ z. B. eine in der Fahrstraße des Zuges gelegene Weiche, ihre vorschriftsmäßige Stelle verläßt. Bei den jetzt üblichen Anordnungen beschränkt man sich zur Zeit allerdings noch auf die Bedingung, daß, falls einer der zum Signal führenden Drahtzüge reißt, die Haltlage hergestellt werden soll.

Wie man die oben bezeichneten weitergehenden Bedingungen bei einflügeligen Signalen erfüllen kann, ist z. B. in den Patenten Nr. 57225 und 73956 näher ausgeführt.

Die in diesen Patenten beschriebene Vorrichtung besteht aus einem zwischen Flügel und Stellvorrichtung eingeschalteten Mitnehmerhebel, von welchem ein bestimmter Punkt festgehalten sein muß, um die Fahrtstellung des Signals herzustellen. Ist dieser Punkt nicht fest, so kann der Signalflügel auch durch Bewegung des Stellzeuges nicht in die Fahrtstellung gebracht werden, und wird, während diese Stellung vorhanden ist, dieser Punkt losgelassen, so fällt der Flügel in die Haltlage zurück.

Diese Eigenthümlichkeit dieser oder anderer den gleichen Zweck verfolgenden Anordnungen kann nun zur Bedienung mehrflügeliger Signale verwendet werden, und zwar so, daß zur Erlangung aller möglichen Flügelbilder nur ein einziger Hebel bezw. sonstige Stellvorrichtung erforderlich wird.

Auf beiliegender Zeichnung ist ein solches Signal, und zwar beispielsweise ein dreiflügeliges, dargestellt. Als Antriebsvorrichtung dient ein elektrischer Motor. Es wird sich zeigen, daß zur Erlangung der Flügelbilder, sowie zur Erfüllung aller an Signale zu stellenden Bedingungen ein einziger Motor mit nur einer Drehrichtung ausreicht.

Der Motor A (Fig. 1 und 2) ist mit der Schnecke W verkuppelt, beispielsweise, wie auf der Zeichnung angegeben, mittelst der im D. R. P. Nr. 73206 beschriebenen Kuppelung.

Die Schnecke W steht im Eingriff mit dem Schneckenrad S, mit welchem ein oder mehrere mit Zapfen oder Rollen R in Kurbelschleifen U eingreifende Kurbeln K fest verbunden sind. Bei der Bewegung des Schneckenrades werden also die Kurbelschleifen U oscillirende Bewegungen ausführen. Die Wahl gerade der Kurbelschleife als Uebertragungsmechanismus hat besondere Vortheile. ' Da die Flügel des Signals unter Umständen auf Halt fallen sollen, so muß die Fähigkeit dazu erst durch größere Arbeitsleistung des Motors denselben bei der Bewegung in die Fahrtstellung verliehen werden. Da nun bei einer solchen oscillirenden Kurbelschleife der auf die Bewegung in einer Richtung entfallende Winkelweg der Schnecke weit größer ist als der für die andere Richtung, so wird man erstere Bewegung zur Fahrtstellung,

(2. Auflage, atisgegeben am 18. Dezember igog.J

letztere zur Haltstellung des Signals verwenden. Beide Bewegungen der Signalflügel erfolgen, worauf besonders aufmerksam gemacht wird, zwangsweise durch den arbeitenden Motor. Die Kurbelschleifen U sind mit jedem einzelnen der Flügel durch einen besonderen Mechanismus verbunden, entweder einem solchen, wie er im D. R. P. Nr. 57225 und Zusatz Nr. 73956 beschrieben ist, oder einem gleiche Wirkung erzielenden.

Es sind daher hier für ein dreiflügeliges Signal drei solcher Mechanismen vorhanden.

Jeder Flügel ist durch eine Stange G mit einem lose auf der Kurbelschleifenachse B sitzenden doppelarmigen Hebel H verbunden.

Sobald ein oder mehrere der Hebel H mit der Kurbelschleife U verbunden werden, müssen die betreffenden Flügel der Bewegung der letzteren folgen.

Diese Verbindung zwischen der Schleife U und den Hebeln H kann nun beliebig hergestellt werden, indem zwischen dieselben je ein Mitnehmerhebel C geschaltet ist, welcher mit Schleife U durch einen Zapfen D, mit Hebel H durch einen in einen Schlitz des Mitnehmers C greifenden Zapfen E in Verbindung steht. So lange nun kein Punkt des Mitnehmers C festgehalten wird, kann Hebel H der Bewegung der Schleife U nicht folgen.

Wird aber Punkt / festgehalten, so muß Hebel H und damit der betr. Flügel jeder Bewegung von Schleife U folgen.

Die Festhaltung der Punkte / geschieht auf die im D. R. P. Nr. 73956 beschriebene Art durch einen durch den Elektromagneten N geschickten elektrischen Strom.

Solcher Auslösesysteme sind so viele vorhanden als Flügel, zu jedem Auslösemagneten N gehört eine besondere Leitung, welche Strom erhält, wenn das betr. Flügelbild erscheinen soll, also z. B. wenn die zu dem Signalbild gehörige Fahrstraße verschlossen wird. Läßt man dann den Motor umlaufen, oder, bei mechanischem Antrieb, zieht man dann den einzigen zum Signal gehörigen Hebel, so wird stets das gewünschte Signalbild erscheinen.

Nach der deutschen Signalordnung können als solche Flügelbilder bei einem dreiflügeligen Signal erscheinen:

Z Haltstellung stets oberer Flügel waagrecht, die beiden anderen in senkrechter Lage.

Z¹ i. Fahrtstellung, oberer Flügel schräg aufwärts;

Z² 2. Fahrtstellung, zwei obere Flügel schräg aufwärts;

Z³ 3. Fahrtstellung, alle drei Flügel schräg aufwärts.

Es muß daher zur Erlangung des ersten Bildes Z¹ aus der Haltlage Z der obere Flügel gehoben werden, also N¹ Strom erhalten. Das Bild Z² erscheint, wenn N¹ und iV², das Bild Z³ endlich, wenn N¹ N* und N^s Strom erhalten.

Dementsprechend ist die Stromschaltung Fig. 5 eingerichtet. Der über Leitung L¹ kommende Strom fließt durch N¹, der über L² durch N¹ und N² und der über L³ durch N¹ N² und N³.

Findet Unterbrechung einer dieser Leitungen, z. B. der Leitung L² irgendwo statt, so wird augenblicklich die Haltlage Z des Signals wieder eintreten.

Statt zur Erzielung der Flügelbilder Z² und Z³ Strom durch mehrere Elektromagnete N zu schicken, würde es auch angehen, denselben nur durch den zum untersten Flügel des betreffenden Signalbildes gehörigen Magneten zu senden und die Flügel durch Stangen O zu verbinden (s. Fig. 3 und 4), welche am mittleren Flügel beweglich angebracht sind und mit den beiden anderen mittelst aufgesetzter an am Flügel sitzende Arme P greifender Stücke Q so in Verbindung stehen, daß einem unteren, in die Fahrtstellung gehenden Flügel die oberen und dem in die Haltstellung gehenden oberen Flügel die unteren zwangläufig folgen müssen. Am besten wendet man beides gleichzeitig an, d. h. man verbindet die Flügel durch diese Stangen O und läßt außerdem den Strom durch alle zu einem Flügelbild gehörigen Elektromagnete gehen.

Die Controlleitungen L¹ L² L³ können natürlich wieder an alle diejenigen Punkte geführt werden, von welchen aus man entweder selbstthätig oder durch Eingreifen mit der Hand die Signalstellung beeinflussen will. Man kann z. B. diese Leitungen durch das Stellwerk nach der Station führen und so einrichten, daß bei in Ruhe befindlichen Fahrstraßenhebeln Z¹ Z² Z³ der vom Stellwerke nach der Station führende Theil dieser Leitungen zugleich als Freigabeleitung verfügbar bleibt. Will dann z. B. die Station (s. Fig. 5) das Signal Z² gestellt haben, so stellt sie ihre Kurbel F auf den Contact ζ². Dann fließt Strom über Z,²' nach dem Stellwerk, welches dort durch eine geeignete Vorrichtung (Elektromagnet y²) den Fahrstraßenhebel Z² zur Benutzung freigiebt, sodann geht der Strom durch den Hebelcontact z¹ zur Erde.

Wird nun Hebel Z² umgelegt, also die betr. Fahrstraße verschlossen, so wird L²' von Erde abgehoben und an L² angelegt und so den Elektromagneten 2V¹ und N² Strom zugeführt. Hierauf kann der Motor in Bewegung gesetzt werden durch Umlegen des Signalhebels T, worauf das Signalbild Z² mit zwei Flügeln in Fahrtstellung erscheint, da die beiden Mitnehmerhebel C¹ und C² an den Punkten J¹ und J² festgestellt werden, also die Flügelhebel H¹ und H² mit den Schleifen U verbunden sind.

Der hierbei durch die Leitung L² fließende Strom kommt von einer in der Station befindlichen Kraftquelle X her und ist so an

dem ganzen von dem auf Z² fahrenden Zuge zurückzulegenden Wege entlang geführt, kann also durch angebrachte Ausschalter jederzeit unterbrochen und das Signal in die Haltlage übergeführt werden. Bei etwaiger Zurücknahme der Erlaubniß zum Ziehen des Signals Z² durch den Stationsbeamten genügt die Entfernung der Kurbel F von dem Contacts stück ί;², um das Signal sofort wieder einzuziehen.

Um nun an einem dritten Ort, von wo aus etwa das Signal nicht sichtbar ist, ein Zeichen zu geben, ob das Signal, und zwar das von der Station beabsichtigte Flügelbild vorhanden ist, könnte man natürlich die gewöhnlichen Signalrückmeldeapparate anwenden.

Es kann jedoch hier eine bedeutende Vereinfachung eintreten, indem man mittelst einer einzigen Leitung constatiren kann, ob das richtige Flügelbild am Signal erschienen ist. Ein durch die Leitung L¹ gesandter Strom findet, wie aus dem Stromschema Fig. 5 hervorgeht, nur dann Schluß, wenn einer der Relaiscontacte M mit dem betr. Hebelcontact an H correspondirt.

Wenn z. B. L² Strom führt, also Signal Z² erscheinen soll, so ist nur Relaiscontact M² geschlossen. Es kann daher L⁴ nur dann an Erde angeschlossen werden, wenn Hebel H² sich abwärts bewegt hat. Da nun Hebel H¹ über die Flügelstange O mit Hebel H² verbunden ist, so zeigt der durch Z,⁴ fließende Strom an, daß die richtige Stellung des Signals eingetreten ist.

L⁴ könnte, wie man sich leicht überzeugen kann, auf keine andere Weise Strom erhalten, auch z. B. nicht, wenn durch irgend welche Umstände, obwohl N^a keinen Strom erhält, /³ festgeblieben, also statt des Flügelbildes Z² das Bild Z^z erschienen wäre, da in diesem Falle die durch Hebel H² geschlossene Leitung Z,⁴ bei Hebel H³ wieder unterbrochen wäre. . ■ ·

Da der Wärter an den Controlmagneten c erkennt, ob das Signal gearbeitet hat, und an dem in der Leitung Z,⁴ liegenden Tableau Y erkennt, daß das richtige Flügelbild erschienen ist, so ist .die weitgehendste Ueberwachung des Signals gewährleistet.

Der elektrische Antrieb des Motors ist nach Schaltung und Wirkungsweise übereinstimmend mit Patent Nr. 83851. Es sei hier nur kurz darauf hingewiesen, daß mit dem Schneckenrad eine Umschaltevorrichtung verbunden ist, welche, so lange sich die Kurbel K in dem oberen der von den beiden Radien I und II gebildeten Kreisabschnitte befindet, den Motor mit der Leitung I¹, so lange sich die Kurbel dagegen im unteren Abschnitte befindet, mit der Leitung I² verbindet; schematisch ist dies in Fig. 5 angedeutet. Das Schneckenrad wird also jedesmal, sobald die Kurbel K die Stellung I oder II erreicht hat, stehen bleiben und erst dann weiterlaufen, wenn der Signalhebel T wieder umgelegt wird. Der obere größere Bogen I, II wird hierbei zur Fahrtstellung, der untere zur Haltstellung des Signals benutzt.

Zum Schlüsse sei noch darauf hingewiesen, daß man den Grundgedanken vorliegender Erfindung auch in anderen Zweigen der Technik leicht verwenden könnte, da statt der Flügel von Eisenbahnsignalen beliebige andere Betriebsvorrichtungen an deren Stelle treten können, z. B. Wegeschranken etc.

Claims (3)

Pate nt-An Sprüche:

1. Signalstellwerk für mehrflügelige Signale, gekennzeichnet durch die Verwendung nur einer Stellvorrichtung (Drahtzugantrieb, elektrischer Antrieb etc.), welche mit Hülfe elektrischer, lösbarer Kuppelungen nach Bedarf mit einem oder mehreren der Flügel gekuppelt ist und bei ihrer Bewegung diese Flügel mitnimmt, wobei durch Unterbrechung der Kuppelungsströme das Signal jederzeit in die Haltlage zurückgeht.

2. Bei Signalstellwerken nach Anspruch 1 eine solche Schaltung der kuppelnden Ströme, daß durch Herstellung eines Contactes im Stationsgebäude zunächst im Stellwerk ein Fahrstraßenhebel Z freigegeben wird, bei dessen Benutzung sodann der Freigebestrom weiter zu den das Signalstellwerk mit den Signalflügeln kuppelnden Elektromagneten N fließt, so daß die Freigabeleitung auch von den Signalcontrolströmen durchflossen bleibt, zu dem Zwecke, den Stationsbeamten die Möglichkeit zu geben, durch Unterbrechung dieses Stromes jederzeit das Signal einziehen zu können, ohne die Leitungszahl zwischen Station und Stellwerk zu vermehren.

3. Eine elektrische Rückmeldevorrichtung bei Signalen nach Anspruch 1 zum Anzeigen, ob die gewünschte Flügelstellung eintritt, bestehend aus einer Leitung mit eingeschalteten Tableauapparaten, welche durch Relais M in den Signalcontrolstromleitungen und Flügelcontact derart geführt ist, daß zur Herstellung eines Schlusses sowohl der unterste Flügelcontact des gewünschten Signalbildes als auch der in die zugehörige Signalcontrolleitung eingeschaltete Relaiscontact geschlossen sein müssen, zum Zwecke, mit nur einer Leitung die richtige Stellung des Signals zu überwachen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.