DE524277C - Vorrichtung zur UEberwachung des Eisenbahnverkehrs - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Überwachung des Eisenbahnverkehrs, bei der die Stellung der Signale, Weichen oder anderer Verkehrsüberwachungsvorrichtungen von einem Zentralpunkt aus elektrisch durch Wählervorrichtungen gesteuert wird.

Bei den meisten bekannten Fernsteuereinrichtungen ist eine große Zahl von Leitungen zur Verbindung der verschiedenen Stationen

ίο erforderlich, da gewöhnliche Gleich- oder Wechselströme zur Auslösung verwendet werden. Derartige Fernsteuerungen eignen sich wegen des großen Aufwandes von Leitungen für Eisenbahnzwecke nicht. Bei einer bekannten Überwachungsvorrichtung für den Eisenbahnbetrieb werden die verschiedenen Wählervorrichtungen, die sich an jedem Signal und jeder Weiche befinden, wahlweise durch unterschiedliche Schlüsselströme gesteuert, die von dem Zentralpunkt aus einem einzigen Paar von Streckenleitern übermittelt werden, an welche alle Wählervorrichtungen angeschlossen sind. Zur Kontrolle dienen besondere Rückmelder.

Die Erfindung besteht darin, die Zahl der Steuermittel dadurch zu verringern, daß die Signal- oder Weichenrelais mittels Kontakte Rückmelderelais betätigen, die ihrerseits Schlüsselstrom sendende Rückmeldevorrichtungen in Gang setzen. Neben der Überwachung der Stellung der Signale und Weichen können die Wählervorrichtungen auch noch die Zuleitung des Signalstroms zu Schienenstromkreisen überwachen, wodurch eine Signalanzeige einer Empfängereinrichtung, die auf einem Zuge oder Wagen angebracht ist, übermittelt wird.

Um das Wesen der Erfindung klar verständlich zu machen, soll sie jetzt an der Hand eines Ausführungsbeispieles mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden. In diesen ist

Abb. ι eine schaubildliche Ansicht einer einfachen Form einer Signaleinrichtung, welche die Grundlage der Erfindung darstellt.

Abb. 2 ist eine Seitenansicht einer bevorzugten Ausführungsform eines Teils der in Abb. ι dargestellten Einrichtung.

Abb. 3 ist eine Ansicht dieses Teils, bei dem gewisse Teile entfernt sind, so daß die Bauform sichtbar wird.

Abb. 4 ist eine Seitenansicht eines Teils der Einrichtung nach Abb. 2,

Abb. 5 eine zum Teil geschnittene Seitenansicht eines andern Teils.

Abb. 6a, 6b, 6c, die in der nachstehenden Beschreibung als Abb. 6 zusammengefaßt werden, sind schaubildliche Ansichten aufeinanderfolgender Abschnitte eine Signaleinrichtung und zeigen die Erfindung in ihrer Anwendung auf die Überwachung des Eisenbahnverkehrs in beiden Richtungen auf einem Hauptgleis und einem Nebengleis.

Abb. 7 ist die schaubildliche Ansicht der Ausführungsform einer Anzeigeeinrichtung, die in Verbindung mit der Einrichtung nach Abb. 6 benutzt werden kann.

Betrachtet man zunächst Abb. 1, so ist aus

dieser ein Gleisabschnitt A ersichtlich, der mit einem Nebengleis ι versehen ist, wobei der Verkehr auf dem Hauptgleis A durch Signale überwacht wird, die bei W und E angedeutet sind. Diese Signale können jede beliebige Form haben, und bei dem dargestellten Beispiel überwacht das Signal W den nach Westen gehenden Verkehr, während Signal E den nach Osten gerichteten Verkehr ίο überwacht. Die zwei Signale W und E werden wahlweise vo.n einem entfernten Punkte, z. B. vom Dienstraum eines Fahrdienstleiters aus, durch Leitungen 4 und 5 gesteuert. Die Ausrüstung im Fahrdienstleiterraum umfaßt eine Anzahl von Schlüsselungsstellhebeln, -tasten oder Kurbeln K¹, K", K^s von bekannter Bauart, von denen jeder, wenn er betätigt wird, mittels eines an ihm angebrachten Schlüsselungsrades (Daumenrades) 7 einen Kontakt 8 in einem bestimmten Takt (Schlüssel) schließt und öffnet; in dem Stromkreise, in dem Kontakt 8 liegt, fließt demzufolge ein entsprechend unterbrochener Signalstrom (Schlüsselsignalstrom). Dieser Schlüsselsignalstrom, der also von der Verteilung und Anordnung der Daumen 7^a am Schlüsselungsgrade 7 abhängt, wird den Leitungen 4 und 5 aus einer Batterie 18 zugeführt, und zwar von der positiven Klemme B¹, die dauernd mit der Leitung 5 verbunden ist, durch die Batterie 18, Klemme C¹ und einen der Kontakte 8 zur Leitung 4. Es ist zu bemerken, daß alle Kontakte 8, wenn die Schlüsselungshebel nicht betätigt werden, offen sind und die Batterie 18 von dem Draht 4 abgeschaltet ist.

In der Nähe des Nebengleises 1 liegt eine Anzahl von Schlüsselsignal Wählern S¹, S² und ^³J von denen jeder eine Wicklung 10 und ein dadurch betätigtes bewegliches Glied Ii besitzt. Ist der Wähler S¹ nicht erregt, so nehmen die Teile die Stellungen ein, in denen sie in Abb. 1 dargestellt sind. Wird der Wicklung 10 der von dem Schlüsselungshebel K¹ gestaltete Schlüsselsignalstrom zugeführt, so wird das Glied 11 in die Stellung bewegt, bei der Kontakt 13-11-12 geschlossen ist, dagegen wird dieser Kontakt nicht bei' Betätigung der Schlüsselungshebel K² oder K^& geschlossen. In gleicher Weise spricht der Wähler S² nur auf den Schlüsselsignalstrom an, der von dem Schlüsselungshebel Ä'² gestaltet wird, so daß der für gewöhnlich geschlossene Kontakt 14 nur dann offen ist, wenn der Hebel K² gestellt worden ist und den Wähler .S"² betätigt. Ferner schließt der Wähler .S"², der auf den vom Schlüsselungshebel K³ gestalteten Schlüsselsignalstrom anspricht, den Kontakt 13-11-12 nur, wenn den Wählern dieser Strom beliefert wird. Der Wähler S^s ist ferner mit einem zweiten Kontakt 15, 16 versehen, der gewöhnlich offen ist, aber geschlossen wird, wenn den Wählern S¹, S² und S³ irgendeiner der Schlüsselsignalströme mittels der Schlüsselungshebel 'K¹, K² oder K" zugeführt wird.

Ein Relais N liegt in einem Stromkreis, der von der Leitung 5 durch Draht 157, die Erregerwicklung des Relais N, den Draht 158, den Ruhekontakt 24 des Relais f, den Draht 159, den Ruhekontakt 26 des Relais / und die Drähte 160, 128 und 129 zu der Leitung 4 geht. Die Steuerung der Relais f und / wird im einzelnen weiter unten beschrieben werden. Es ist indes ersichtlich, daß das Relais N nur, wenn diese zwei Relais f und / nicht erregt sind, auf die Schlüsselsignalströme anspricht, die den Leitungen 4 und 5 mittels der Schlüsselungshebel im Fahrdienstleiterraum übermittelt werden. Den Wicklungen 10 der Wähler S¹, S² und S³ wird Energie aus einer beliebigen Stromquelle, z. B. einer Batterie 25, zugeführt, deren Klemmen mit der Leitung 4 bzw. einer Leitung 6 verbunden sind. Die Anker 27 und 28 des Relais N bilden einen Polwechsler zur Umkehrung der Polaritat des den Wicklungen 10 der Wähler zugeführten Stromes. Wenn einer der Schlüsselungshebel betätigt wird, so daß ein Schlüsselsignalstrom den Leitungen 4 und S zugeführt wird, wird Relais N durch jeden Stromfluß dieses Schlüsselsignalstromes erregt, vorausgesetzt, daß die Relais / und / nicht erregt sind. Jedesmal, wenn Relais N erregt wird, kehrt es die Polarität des Stromes, der den Wicklungen 10 der Wähler S"¹, S², S^s zugeführt wird, um, und ein Stromfluß umgekehrter Polarität wird daher bei jeder Erregung des Relais JV jeder Wicklung 10 zugeführt. Es ist daher klar, daß die den Wicklungen 10 der Wähler zugeführte Energie eine genaue Wiedergabe der Schlüsselsignalströme ist, die den Leitungen 4 und 5 mittels der Schlüsselungshebel im Fahrdienstleiterraum zugeführt werden. Ein Kondensator 17 ist in Reihe mit der Wicklung 10 jedes Wählers geschaltet, so daß, wenn Relais N in Ruhe ist, in den Wicklungen keine Energie verbraucht wird.

Wenn der Schlüsselungshebel K¹ gestellt und damit der Wähler S¹ betätigt wird, schließt sich der Kontakt 13-11-13 dieses Wählers und dadurch auch ein Stromkreis für das Relais F¹; der Strom fließt von der Klemme B der Batterie 19 durch die Drähte 29 und 30, den Kontakt 13-11-12 des Wählers S¹, die Drähte 31 und 32, die Wicklung des Relais F¹, den Draht 33 und den Ruhekontakt 34 des Relais F³ zur Klemme C der Batterie 19. Der Kontakt des Wählers S¹ wird nur für einen kurzen Zeitraum geschlossen, indes wird das Relais F¹ in seiner Arbeitsstellung durch einen Haltestrom ge-

halten, dessen Stromkreis von der Klemme B durch Draht 29, Kontakt 13, 14 des Wählers ^², die Drähte 3g und 40, Arbeitskontakt 41 des Relais F¹, Drähte 42 und 32, die Wicklung von Relais F¹, den Draht 33 und den Ruhekontakt 34 des Relais F³ zur Klemme C geführt seiin kann. Wenn das Relais F¹ einmal erregt ist, bleibt es daher in seiner Arbeitsstellung, solange Kontakt 13, 14 des Wählers ,S"² geschlossen und das Relais F^s nicht erregt ist. Wird Relais F¹ erregt, so erregt die Schließung seiner Arbeitskontakte die Steuerungseinrichtung des Signals E, wobei der Stromkreis für diese Einrichtung von Klemme .5 durch Arbeitskontakt 35 des Relais F¹, den Draht 36, die Steuerungseinrichtung des Signals E, den Draht 37 und den Arbeitskontakt 38 des Relais F¹ zur Klemme C geht. Das Signal E bewegt sich daher in die »FahrtK-Stellung. Wenn der Fahrdienstleiter das Signal E wieder in die »Halt«-Stellung zurückzubringen wünscht, betätigt er den Schlüsselungshebel K² und damit den Wähler S², der seinen Kontakt 13, 14 öffnet, dadurch den Haltestromkreis für das Relais F¹ unterbricht und dieses Relais erregungslos werden läßt. Das Relais F¹ unterbricht den Stromkreis für das Signal E, das demzufolge in die »Halt«-Stellung zurückkehrt. In gleicher Weise wird, wenn der Fahrdienstleiter den Schlüsselungshebel K^s stellt und damit den Wähler .S"³ betätigt, das Relais F³ durch einen Strom erregt, dessen Stromkreis entsprechend dem für das Relais F¹ beschriebenen Erregerstromkreis verläuft. Das Relais F³ wird darauf in seinem Erregungszustand mittels eines Haltestromkreises gehalten, in dem der Arbeitskontakt 43 des Relais F³ und der Kontakt 13, 14 des Wählers S² liegen. Wird das Relais F³ erregt, so wird Signal W in die »Fahrt«-Stellung bewegt, und wenn der Fahrdienstleiter alsdann dieses Signal in die »Halt«-Stellung zurückzuführen wünscht, so kann er dies durch Stellung des Schlüsselungshcbels K² erreichen, wodurch der Wähler S² betätigt und der Haltestromkreis des Relais F³ im Kontakt 13, 14 unterbrochen wird.

Es ist erwünscht, in dem Dienstraum des Fahrdienstleiters eine Anzeige über die Beschaffenheit bzw. die Stellung der von den Schlüsselungshebeln it¹, K², K³ gesteuerten Einrichtung zu geben. Zu diesem Zweck sind Anzeigerelais G^a und G⁷ vorgesehen und jedes dieser Relais so angeordnet, daß es im Erregungszustand einen Schlüsselsignalstrom nach dem Fahrdienstleiterraum sendet. Die Anzeigerelais G und G⁷ werden entsprechend der Stellung der Signale W bzw. E gesteuert. Diese Steuerung wird zum Teil durch zwei Stromkreissdialter T^w und T^F- erreicht, die durch die Signale W bzw. F gestellt werden, und zum Teil durch die Relais F³ und F¹. Jeder der Schalter T^w und T^E ist in der Ruhelage offen und hat einen Kontakt 44, 46, der sich kurzzeitig schließt, wenn das zugehörige Signal sich in die »Fahrt«-Stellung bewegt, und zwar gerade, kurz bevor das Signal seine »Fahrt«-Stellung erreicht. Jeder der Schalter T enthält ferner einen Kontakt 44, 45, der sich kurzzeitig schließt, kurz bevor das Signal wieder in seine »Halt«-Stellung zurückkehrt.

Wenn das Signal E in seine »Fahrt«-Stellung durch Erregung des Relais F¹ bewegt wird, so wird Kontakt 44, 46 des Schalters T^E kurzzeitig geschlossen und infolgedessen Strom von der Klemme B durch Kontakt 44, 46 des Schalters T^E, die Drähte 47 und 48, den Arbeitskontakt 49 des Relais F¹, die Drähte 50 und 51, die Wicklung des Relais G^G, den Draht 52 und einen Kontakt 21, dessen Wirkungsweise später beschrieben wird, nach der Klemme C fließen. Ist Kontakt 21 geschlossen, so wird also der Erregungsstromkreis des Relais G⁰ kurzzeitig geschlossen, kurz bevor das Signal F seine »Fahrt«-Stellung erreicht. Sobald Relais G erregt wird, wird ein Haltestromkreis für dieses Relais geschlossen von Klemme B durch Arbeitskontakt 53 des Relais G^e, durch die Wicklung des Relais, Draht 52 und Kontakt 21 zur Klemme C. Ist das Relais G° einmal erregt, so wird es daher in seinem Erregungszustand so lange erhalten, wie Kontakt 21 geschlossen ist. Der Einschaltstromkreis des Relais G⁰ ist mit einer Abzweigung versehen, die von der Klemme B durch den Kontakt 44, 46 des Schalters T^w, Drähte 54 und 47, Arbaitskontakt 5 5 des Relais F³ zum Draht 51 geht. Daraus folgt, daß das Relais G^G erregt wird, wenn eines der Signale W oder E sich in seine »Fahrt«-Stellung bewegt, vorausgesetzt, daß das zugehörige Relais F³ oder F¹ erregt ist und daß das Relais G⁶ alsdann geschlossen bleibt, bis der Kontakt 21 sich öffnet.

In gleicher Weise wird, wenn eines der Signale W oder E in die »Halt«-Stellung zurückgeführt wird, das Relais G⁷ infolge der kurzzeitigen Schließung des Kontaktes 44, 45 des Schalters T^w oder T^E geschlossen. Wenn Signal W in die »Halt«-Stellung zurückkehrt, fließt der Einschaltstrom des Relais G⁷ von der Klemme 8 durch Kontakt 44, 45 des Schalters T^w, Drähte 56 und 57, Ruhekontakt 58 des Relais F¹, Draht 59, Ruhekontakt 60 des Relais F³, Draht 61, Wicklung des Relais G⁷, Draht 62 und einen Kontakt 21 zur Klemme C. Wenn Signal E in seine »Halt«- Stellung zurückgekehrt ist, so wird ein Ein-

schaltstrom für Relais G⁷ geschlossen von Klemme B durch Kontakt 44, 45 des Stromkreisschalters T^E und Draht 63 zum Draht 57 und von da wie vorher durch Relais G⁷ zur Klemme C. Wenn daher die Relais F¹ und F^s beide nicht erregt sind, wird Relais G⁷ erregt, sobald eines der Signale W oder E sich in die »Halt«-Stellung bewegt. Nachdem Relais G⁷ einmal erregt worden ist, bleibt es darauf so lange erregt, wie sein zugehöriger Kontakt 21 geschlossen ist, da ein Haltestrom von Klemme B durch Arbeitskontakt 64 des Relais G⁷, den Draht 65, die Wicklung des Relais G⁷, den Draht 62, Kontakt 21 zur Klemme C fließt.

Es ist erwünscht, auch das Vorbeifahren der Züge an den Signalen W und E in dem Raum des Fahrdienstleiters anzuzeigen. Zu diesem Zweck sind die Schienen neben diesen Signalen durch isolierte Stöße 2 geteilt, so daß zwei Schienenabschnitte a, b und b, d gebildet werden, deren Verbindungsstelle vorzugsweise neben den Signalen W und E liegt. Schienenstrom wird den Schienen jedes dieser Abschnitte durch die Batterien 3 und 3' zugeführt, die an die Schienen des Abschnittes angeschlossen sind. Ein Blockierungsrelais R ist mit zwei Wicklungen r¹ und r² versehen, die mit den Schienen der zwei Abschnitte a, b bzw. b, d verbunden sind. Das Relais R hat vier Arbeitskontakte 66, 67, 69 und 70 und zwei Ruhekontakte 68 und 71. Wenn die Abschnitte α, b und b, ei beide nicht besetzt sind, werden beide Wicklungen r¹ und r² erregt, so daß alle Arbeitskontakte des Relais R geschlossen und die Ruhekontakte offen sind. Wenn ein nach Osten gehender Zug in den Abschnitt a, b einfährt, öffnen sich die Arbeitskontakte 66 und 67, und der Ruhekontakt 68 schließt sich. Alsdann fließt Strom von der Klemme .8 durch den Ruhekontakt 68 des Relais R, Draht 72 und die Wicklung des Verzögerungsrelais k zur Klemme C. Das Relais k wird deshalb erregt. Fährt der nach Osten gehende Zug in den Abschnitt b, d ein, so öffnet sich der Arbeitskontakt 70, aber wegen der Sperrung des Relais R schließt sich der Ruhekontakt 71 nicht, und der Arbeitskontakt 69 bleibt geschlossen. Wenn der Zug den Abschnitt a, b verläßt, so schließen sich die Arbeitskontakte 66 und 67, und der Ruhekontakt 68 öffnet sich, indes bleibt Kontakt 69 geschlossen und Kontakt 71 offen. Relais k wird daher erregungslos, aber vermöge seiner Verzögerung vergeht ein Zeitraum, währenddessen die Arbeitskontakte dieses Relais geschlossen bleiben. Während dieses Zeitraumes fließt Strom von der Klemme B durch die Drähte 73 und 74, den Arbeitskontakt 69 des Relais R₁ den Draht 75, den Arbeitskontakt 67 des Relais R₁ den Draht 76, den Arbeitskontakt 77 des Relais k, den Draht 78, die Wicklung des Relais G⁴, den Draht 79 und den zugehörigen Kontakt 21 ζην Klemme C. Relais G⁴ wird daher erregt, aber sobald Kontakt 77 des Relais k sich öffnet, wird der Einschaltstromkreis für Relais G⁴ unterbrochen. Relais G⁴ ist mit einem Haltestromkreis versehen, der von der Klemme B durch Arbeitskontakt 80 des Relais G⁴, den Draht 81, die Wicklung des Relais G⁴, den Draht 79 und Kontakt 21 zur Klemme C fließt, so daß Relais G⁴ in seinem Erregungszustand bleibt, solange Kontakt 21 geschlossen bleibt. Wenn der nach Osten laufende Zug den Abschnitt b, d verläßt, wird Wicklung r² erregt und hierdurch das Relais R in seine Arbeitslage gebracht. Es ist daher ersichtlich, daß nach dem Ausfahren eines nach Osten laufenden Zuges an dem Signal £ das Relais G⁴ erregt wird und dieses Relais darauf geschlossen bleibt, bis sich Kontakt 21 öffnet. In gleicher Weise wird, wenn ein nach Westen laufender Zug in den Abschnitt b, d einfährt, die Wicklung r² des Relais R erregungslos, wodurch der Ruhekontakt 71 geschlossen und die Arbeitskontakte 69 und 70 geöffnet werden. Die Schließung des Ruhekontaktes 71 verbindet Klemme B mit dem Draht 72. und erregt daher das Relais k. Fährt der Zug in den Abschnitt a, b ein, so öffnet sich der Arbeitskontakt 67, aber wegen der Sperrung des Relais R bleibt Kontakt 66 geschlossen und Ruhekontakt 68 offen. Wenn der Zug den Abschnitt c, d verläßt, so schließen sich die Arbeitskontakte 69 und 70, und der Ruhekontakt 71 öffnet sich, so daß Relais Iz erregungslos wird. In dem kurzen Zeitraum, währenddessen die Arbeitskontakte des Relais k infolge seiner Verzögerung noch geschlossen bleiben, wird indes dem Relais G⁵ ein Stromstoß erteilt, und zwar über einen Stromkreis von der Klemme b über den Draht 73, den Arbeitskontakt 66 des Relais R₁ den Draht 82, den Arbeitskontakt 70 des Relais R₁ den Draht 83, den Arbeitskontakt 84 des Relais k, den Draht 85, die Wicklung des Relais G⁵J den Draht 86 und den zugehörigen Kontakt 21 nach Klemme C. Das Relais G^B wird hierauf in seinem Erregungszustand erhalten, solange Kontakt 21 geschlossen bleibt, infolge eines Haltestromkreises, in dem der Arbeitskontakt 87 des Relais Gⁿ liegt. Das Relais R wird in seine Arbeitslage zurückgeführt, wenn der nach Westen laufende Zug den Abschnitt-ff, b verläßt.

Die Anzeigerelais G⁴, G⁵., G^G und G⁷ steuern die Einrichtung zur selbsttätigen Sendung eines Schlüsselsignalstromes. Diese Sendeeinrichtung, wie sie im einzelnen in den Abb. 2, 3, 4 und 5 dargestellt ist, enthält

einen Motor M, der eine Welle 88 antreibt, auf der vier Schnecken 89, 90, 91 und 92 (Abb. 2) sitzen. Diese Schnecken betätigen die Schlüsselungshebel K¹, K\ K^e und K⁷, die ähnlich den Schlüsselungshebeln K¹, K² und K^s sind, nur daß sie, anstatt von Hand betätigt zu werden, durch den Motor M gedreht werden. Elektrische Kupplungsvorrichtungen Pⁱ, P*, P* und P⁷ sind zwischen die Antriebsachsen 93 (Abb. 5) der Schlüsselungshebel und die entsprechende Schnecke auf der Motorwelle 88 eingeschaltet. Wie aus Abb. 5 ersichtlich, umfaßt jede Kupplungsvorrichtung eine magnetisierbare Trommel 94, die auf der Achse 93 des zugehörigen Schlüsselungshebels gelagert und mit einer Ringnut 95 versehen ist, die eine Wicklung 96 enthält. Mit der Trommel 94 verbunden ist ein magnetisierbarer Anker 97, der starr an einem Schneckenrad 98 befestigt ist, das mit einer der Schnecken auf der Motorwelle 88 kämmt. Wenn die Wicklung 96 erregungslos ist, ist das Schneckenrad 98 von der Trommel 94 der Kupplung P abgekuppelt, so daß, wenn sich in diesem Falle der Motor M dreht, zwar das Schneckenrad 98 bzw. der Anker 97 sich drehen, aber nicht die Trommel 94 der Kupplung bzw. die Welle 93. Dreht sich indes der Motor, während die Wicklung 96 erregt ist, so nimmt der dem Schneckenrad verbundene und jetzt magnetisierte Anker 97 die Trommel 94 mit und dreht daher die Achse 93 des Schlüsselungshebels. An der Trommel 94 ist ein kontaktsteuernder Daumen 23, wie aus Abb. 3 ersichtlich, angebracht. Wenn die Trommel ihre normale Lage einnimmt, die der Ruhestellung des Schlüsselungshebels entspricht, so schließt" der Daumen 23, wie in Abb. 3 ersichtlich, einen Kontakt 20, indes öffnet sich dieser Kontakt, sobald sich die Trommel bei erregter Magnetkupplung aus ihrer Anfangslage durch die Drehung des Motors M wegbewegt hat. Der Daumen 23 an der Kupplungstrommel 94 betätigt ferner zwei für gewöhnlich geschlossene Kontakte 21 und 22, die geöffnet werden, wenn die Trommel der Kupplung sich in die Stellung bewegt, die der voll gedrehten Lage des zugehörigen Schlüsselungshebels entspricht. Betrachtet man nun wieder Abb. 1, so liegen diese Kontakte 21, die von den Kupplungen gesteuert werden, in dem Stromkreis für das zugehörige Anzeigerelais, und der Haltestromkreis jedes der Anzeigerelais wird daher, nachdem das Relais einmal erregt worden ist, so lange geschlossen gehalten, bis der zugehörige Schlüsselungshebel vollkommen gedreht ist.

Zur Erläuterung der Wirkungsweise der selbsttätigen Sendeeinrichtung für den Anzeige-Schlüsselsignalstrom soll zunächst angenommen werden, daß eines der Signale E oder W auf »Fahrt« steht, so daß Relais G^ß, wie vorher beschrieben, erregt ist. Relais G⁶ wird in seinem Erregungszustand durch den Haltestromkreis gehalten, in dem sein eigener Arbeitskontakt 53 und der von der Kupplung P⁶ gesteuerte Kontakt 21 liegt. Die Erregung des Relais G⁶ schließt einen Stromkreis, der von Klemme B über Ruhekontakt 99 des Relais h, Draht 100, Arbeitskontakt 101 des Relais G⁶, Drähte 102 und 103, den von der Kupplung P⁷ gesteuerten Kontakt 20, Draht 104, den von der Kupplung P^e gesteuerten Kontakt 20, Draht 105, den von der Kupplung P⁵ gesteuerten Kontakt 20, Draht 106, den von der Kupplung P* gesteuerten Kontakt 20, Drähte 107 und 108, die Wicklung des Relais / zur Klemme C führt. Relais ; wird daher erregt und schließt seine Arbeitskontakte. Strom fließt alsdann von der Klemme B durch den Arbeitskontakt 109 des Relais j, den Draht 110 und das Feld und den Anker des Motors M zur Klemme C. Der Motor M dreht daher die Welle 88 und die Schnecken 89, 90, 91 und 92. Ferner schließt das Relais ;' einen Stromkreis, der von der Klemme B durch den Arbeitskontakt 109 des Relais;, den Draht 111, den Ruhekontakt 112 des Relais G⁴, den Draht 113, den Ruhekontakt 114 des Relais G⁵, den Draht 115, den Arbeitskontakt 116 des Relais G⁸, den Draht 117 und die Erregerwicklung der Kupplung P⁰ zur Klemme C geht. Die Kupplung P^B wird daher erregt, so daß der Schlüsselungshebel K^e mit dem bereits eingeschalteten Motor M gekuppelt und Hebel K ^β mithin gedreht wird. Die Stromkreise für die übrigen Kupplungen P*, P⁵ und P^T sind dagegen sämtlich offen, so daß keiner der anderen Schlüsselungshebel K*, K⁵ und K⁷ mit der Motorwelle 88 gekuppelt wird und gedreht werden kann. Es ist zu bemerken, daß unmittelbar nach Beginn der Drehbewegung der Daumen 23 an der Kupplungstrommel 94 (Abb. 3) des Hebels K^e den Kontakt 20 freigibt, der sich öffnet und damit auch den vorher für das Relais ; angegebenen Stromkreis unterbricht. Dieses Relais wird jetzt aber in seinem Erregungszustand durch einen Halte-Stromkreis gehalten, der von Klemme i? über den Ruhekontakt 99 des Relais h, Draht 100, Arbeitskontakt 101 des Relais G⁶, Draht 102, den von Kupplung P⁷ gesteuerten Kontakt 22, Draht 119, den von Kupplung P° gesteuerten Kontakt 22, Draht 120, den von Kupplung P⁵ gesteuerten Kontakt 22, Draht 121, den von Kupplung Pⁱ gesteuerten Kontakt 22, Draht 122, den Arbeitskontakt 123 des Relais;, die Drähte 124 und 108 und die Wicklung des Relais ; zur Klemme C führt. Es ist zu bemerken, daß in diesem Haltestromkreis der

von der Kupplung P^s gesteuerte Kontakt 22 liegt. Sobald die Drehbewegung des Schlüsselungshebels K^e vollendet ist, öffnen sich die von der Kupplung P^e gesteuerten Kontakte 21 und 22. Die öffnung des Kontaktes 22 unterbricht den Haltestromkreis für Relais,/'; dieses wird erregungslos, wodurch der Stromkreis für den Motor M am Arbeitskontakt 109 geöffnet wird. Durch die Öffnung des Kontaktes 109 wird auch die Kupplung P^a erregungslos, so daß der Schlüsselungshebel /C⁰ freigegeben wird und einen Anzeige-Schlüsselsignalstrom senden kann, wie weiter unten beschrieben wird. Ferner unterbricht die Öffnung des Kontaktes 21 an der Kupplung P^e den Haltestromkreis für das Relais G^e ; dieses wird erregungslos. Wenn der Schlüsselungshebel K⁰ nach seiner Drehung freigegeben wird, schließt und öffnet er abwechselnd in einem bestimmten Takt den Kontakt 8. Dadurch wird den Leitungen 4 und 5 aus der Batterie 19, deren positive Klemme B beständig mit der Leitung verbunden ist, ein Schlüsselsignalstrom zugeführt, und zwar von Leitung 5 bzw. Klemme B über die Batterie 19, deren negative Klemme C, Bürste 9, die auf dem Schlüsselungsrade 7 des Hebels K^e liegt, den Kontakt 8 und die Drähte 125, 126, 127, 128 und 129 zur Leitung 4.

Der den Leitungen 4 und 5 von der Sendeeinrichtung Q zugeführte Schlüsselsignalstram betätigt ein Relais L, das in dem Fahrdienstleiterraum an diese Drähte angeschlossen ist; dieses Relais überwacht die Stromzuführung zu den Wicklungen 10 einer Anzahl von Wählern S\ S⁷, S⁴ und S^ü in derselben Weise, wie Relais N die Stromzuführung zu den Wicklungen 10 der Wähler 5*¹, vS"² und S^s überwacht. Jeder Wähler S⁴ bis S⁷ im Fahrdienstleiterraum spricht nur auf einen bestimmten Schlüsselsignalstrom und demzufolge auch nur bei Betätigung des entsprechenden Schlüsselungshebels K⁴, K⁷ an und schließt darauf seine Kontakte 13-11-12. Die Bewegung des Hebels K^a betätigt daher den Wähler ,S⁸, betätigt aber nicht die übrigen Wähler im Fahrdienstleiterraum. Wird der Wähler S^e betätigt, so fließt Strom von Klemme B¹ durch Kontakt 13-11-12 des Wählers S^e, Draht 130 und Wicklung 131 des Relais J zur Klemme C¹. Relais / wird daher erregt, schließt demzufolge seinen Kontakt 132, I32^a und damit einen Stromkreis, der von der Klemme B¹ durch Kontakt 132, 132^s des Relais J, den Draht 133 und eine Lampe 134 zur Klemme C¹. Die Lampe 134 ist ein Teil einer optischen Anzeigevorrichtung X, die eine Anzahl solcher Lampen enthält, die wahlweise gesteuert werden, um dem Fahrdienstleiter über die Stellung und Beschaffenheit der Einrichtung am Nebengleis zu unterrichten. Wenn Lampe 134 leuchtet, so bedeutet das für den Fahrdienstleiter, daß sich eines der Signale W oder E in der »Fahrt«- Stellung befindet. Die Wirkungsweise der Einrichtung, wenn eines der anderen Anzeigerelais G⁷, G*, G" erregt wird, ist aus dem Vorstehenden leicht verständlich. Z. B. wird, wenn eines der Signale W oder E in die »Halt«-Stellung zurückkehrt, so daß Relais G⁷ erregt wird, der Schlüsselungshebel K⁷ gedreht und, wenn die Drehungsbewegung beendet ist, das Relais j erregungslos, der Motor bleibt stehen, und das> Relais G⁷ wird wiederum erregungslos. Der Schlüsselungshebel K⁷ übermittelt dann einen Schlüsselsignalstrom den Leitungen 4 und 5, und dieser Strom betätigt den Wähler J?⁷.. Strom fließt dann von der Klemme B¹ durch den Kontakt-13-11-12 des Wählers S⁷, Draht 135, Wicklung 136 des Relais/ zur KlemmeC¹. Kontakt 132,132^s wird dann geschlossen, und Strom fließt von der Klemme B¹ durch Kontakt 132, Ι32^δ des Relais J₃ Draht 137 und die Lampe 138 zur Klemme C¹. Das Aufleuchten der Lampe 138 benachrichtigt den Fahrdienstleiter, daß das Signal PF bzw. E wieder in seine »Halt«-Stellung gekommen ist. Ebenso wird, wenn das Relais G⁵ erregt wird, d. h. wenn ein nach Westen laufender Zug am Signal W vorbeigefahren ist, der Schlüsselungshebel K.⁵ betätigt, so daß er den Leitungen 4 und 5 einen Schlüsselsignalstrom sendet, der den Wähler S⁵ betätigt. Alsdann fließt Strom von der Klemme B¹ durch den Kontakt 13-11-12 des Wählers S⁷', die Drähte ^X39' !43 und 140 und die Wicklung des Relais H⁵ zur Klemme C¹. Relais H⁵ wird daher erregt und alsdann in diesem Zustand gehalten durch den Strom, der von der Klemme B¹ durch einen von Hand zu betätigenden, für gewöhnlich geschlossenen Druckknopf Z, Draht 141, Arbeitskontakt 142 des Relais IP, Drähte 143 und 140 und Wicklung des Relais IP zur Klemme C¹ fließt. Ist dieser Stromkreis geschlossen, so fließt auch Strom durch den Druckknopf Z, Leitung 141, den Arbeitskontakt 142 des Relais IP und Drähte 143 und 144 zur Lampe 145 der Anzeigevorrichtung X, wodurch der Fahrdienstleiter benachrichtigt wird, daß ein Zug nach Westen an dem Signal W vorübergefahren ist. Wenn der Fahrdienstleiter die Lampe 145 ausschalten will, so kann er dies durch Betätigung des Druckknopfes Z erreichen, wobei der Haltestromkreis für Relais IP geöffnet und der Stromkreis für Lampe 145 im Arbeitskontakt 142 des Relais H⁵ unterbrochen wird. Der Druckknopf Z kann dann in seine urprüngliche Stellung zurückgeführt werden. Wenn schließlich das Relais G* nach Vor-

beifahren eines nach Osten laufenden Zuges am Signal E erregt wird, so wird der Schlüsselungshebel K* betätigt, so daß er einen Schlüsselsignalstrom den Leitungen 4 und 5 zuführt, der den Wähler S⁴ betätigt. Relais H* wird dann erregt durch einen Stromkreis gleich dem eben für das Relais H⁶ beschriebenen Einschaltstromkreis und in seinem Erregungszustand gehalten durch einen entsprechenden Haltestromkreis über den Druckknopf Z, wie aus der Zeichnung ohne weiteres ersichtlich ist. Wenn Relais H⁴ erregt ist, wird Lampe 146 zum Leuchten gebracht und benachrichtigt den Fahrdienstleiter, daß ein Zug nach Osten an dem Signal E vorbeigefahren ist. Die Lampe 146 kann dann durch Betätigung des Druckknopfes Z ausgeschaltet werden, wobei auch der Haltestromkreis des Relais H⁴ unterbrochen wird.

Es ist ersichtlich, daß unter gewissen Betriebsbedingungen zwei oder mehr der Anzeigerelais G* bis G⁷ zu ein und derselben Zeit erregt werden können. Wenn die entsprechenden Schlüsselungshebel K* bis K⁷ gleichzeitig betätigt würden, so daß zwei oder mehrere Schlüsselsignalströme den Leitungen 4 und 5 zugeführt werden, so könnte eine gegenseitige Beeinflussung der Schlüsselsignalströme die richtige Wirkungsweise der in dem Fahrdienstleiterraum angeordneten Wähler 5"⁴ bis S⁷ stören. Es ist indes ersichtlich, daß in dem Stromkreis für jede der Kupplungen P", P⁰, P⁷ die Ruhekontakte aller Anzeigerelais G links, von dem mit der Kupplung verbundenen Relais liegen, so daß jederzeit nur eine Kupplungsvorrichtung erregt werden kann. Werden zwei oder mehr Anzeigerelais gleichzeitig erregt, so spricht zuerst die mit dem am weitesten links in Abb. 1 eingezeichneten Relais verbundene Kupplung an, so daß sie ihren Schlüsselungshebel dreht, um den entsprechenden Schlüsselsignalstrom den Leitungen 4 und 5 in der bereits beschriebenen Weise zuzuführen. Es ist zu bemerken, daß der Einschaltstromkreis für das Relais j nur dann geschlossen werden kann, wenn alle Kupplungen die Stellung einnehmen, die der Ruhestellung der Schlüsselungshebel entspricht. Ist eine Kupplung erregt, so daß sie den entsprechenden Schlüsselungshebel mit der Motorwelle kuppelt, so wird das Relais j abgeschaltet und der Motor M angehalten, sobald der Schlüsselungshebel vollständig gedreht ist. Eine andere Kupplung kann nicht eher erregt und demzufolge ein zweiter Schlüsselungshebel mit der Motorwelle nicht eher gekuppelt werden, bevor der erste Schlüsselungshebel in seine Ruhestellung zurückgebracht ist. Bei dieser Anordnung werden also die Schlüsselungshebel nacheinander gedreht und freigegeben, so daß nur jeweils einer der Schlüsselungshebel der Sendeeinrichtung O einen Schlüsselsignalstrom den Leitungen 4 und S zuführen kann.

Der Zweck des Relais f ist, das Relais N von der Leitung 4 abzuschalten, wenn ein Schlüsselsignalstrom von der Sendeeinrichtung O den Leitungen zugeführt wird. Es ist zu bemerken, daß jeder der Schlüsselungshebel so angeordnet ist, daß das untere Glied des Kontaktes 8 mit der Klemme C der Stromquelle durch die zugehörige Bürste 9 jedesmal verbunden ist, wenn der entsprechende Schlüsselungshebel eine Schlüsselsignalstrom gestaltet. Diese Verbindung wird indes unterbrochen, wenn alle Schlüsselungshebel in Ruhe sind. Die Wicklung des Relais / ist einerseits an der Klemme B und andererseits an einem Draht 150 angeschlossen, der mit dem unteren Glied jedes der Kontakte 8 verbunden ist, so daß, wenn einer der Schlüsselungshebel einen Schlüsselsignalstrom gestaltet, das Relais f erregt und dadurch sein Ruhekontakt 24 geöffnet wird, wodurch das Relais Λ^Γ von den Leitungen 4 und 5 abgeschaltet wird. Bei dieser Anordnung ist es unmöglich, das irgendein Wähler S¹, S² oder S³ arbeiten kann, sobald mittels eines der Schlüsselungshebel der Sendeeinrichtung K ein Schlüsselsignalstrom den Leitungen 4 und 5 zugeführt wird.

An der Sendeeinrichtung K ist ferner die Anordnung getroffen, daß die Zuführung eines Schlüsselsignalstromes zu den Leitungen verhindert wird, wenn ein Schlüsselsignalstrom vom Fahrdienstleiterraum aus den Leitungen zugeführt wird. Dies erfolgt mit Hilfe eines Relais h, das mit Energie durch Kontakt 15, 16 des Wählers S³ versorgt wird; dieser Kontakt ist so angeordnet, daß er geschlossen wird, sobald irgendeiner der Schlüsselsignalströme vom Fahrdienstleiterraum aus empfangen wird. Dadurch wird Relais h erregt und öffnet einen Ruhekontakt 99, der in den Stromkreisen für das Relais / liegt. Wird also Relais h erregt, so kann das Relais j nicht ansprechen, und da der Stromkreis für den Motor M über einen Arbeitskontakt des Relais j geht, so folgt daraus, daß es unmöglich ist, einen der Schlüsselungshebel der Sendeeinrichtung zu beseitigen, solange ein Schlüsselsignalstrom vom Fahrdienstleiterraum den Leitungen 4 und 5 zugeführt wird.

Das in dem Fahrdienstleiterraum angebrachte Relais g ist mit den Wicklungen 10 der Wähler S\ S⁷, S* und S= parallel und mit einem elektrischen Ventil 152 geschaltet. Dieses Ventil 152 ist so geschaltet, daß es den Strom, der dem Relais g bei nicht erregtem Relais L zugeführt würde, nicht durchläßt; Relais g kann also nur durch einen

Strom umgekehrter Polarität, d. h. nur bei erregtem Relais L₁ ansprechen. Wenn daher das Relais L auf Grund eines Schlüsselsignalstromes von der Sendeeinrichtung K her vom Fahrdienstleiterraum aus erregt wird, so spricht Relais g jedesmal an, wenn das Relais L erregt ist, und schließt damit einen Stromkreis von Klemme B¹ durch Draht 153, Arbeitskontakt 154 des Relais g, Draht 155 und die Antriebseinrichtung einer Einzelschlägerglocke 156 zur Klemme C¹. Die Glocke 156 schlägt daher an und gibt eine hörbare Anzeige bei jedem Stromfluß eines Schlüsselsignalstromes, der den Leitungen 4 und 5 zugeführt wird.

Betrachtet man nun die in Abb. 6 dargestellte Einrichtung, so sind in dieser Abbildung die Schienen einer eingleisigen Strecke, über die sich der Verkehr nach beiden Richtungen bewegt, mit 201 bezeichnet, wobei Nebengleise X¹, X² in geeigneten Zwischenräumen vorgesehen und mit dem Hauptgleise durch Weichen A¹, A², A^s verbunden sind. Der nach rechts durch den in der Abbildung dargestellten Gleisteil sich bewegende Verkehr wird durch eine Reihe von Signalen T¹, T³, T^a und T⁷ geregelt, während der sich nach links bewegende Verkehr durch eine Reihe von Signalen T², T⁴, T⁶ und T^s geregelt wird.

Außer diesen Signalen ist das linke Ende des Nebengleises X² noch mit einem Nebengleis-Einfahrtsignal Q⁵ und Nebengleis-Ausfahrtsignal Q* versehen, während das rechte Ende des Nebengleises mit gleichen Einfahrt- und Ausfahrtsignalen Q² bzw. Q⁷ versehen ist. Das rechte Ende des Nebengleises X¹ ist mit einem Einfahrtsignal Q⁸ und einem Ausfahrtsignal Q¹ versehen. Wenn Signal Q⁵ in »Halt«-Stellung ist, so wird ein nach rechts fahrender Zug hinter der Abzweigung X" auf dem Hauptgleise unter der Überwachung des Signals T⁵ fahren, wenn indes Signal Q⁵ in »Fahrt«-Steilung ist, so wird die Weichet² umgestellt, und der Zug fährt dann in das Nebengleis X² ein. Nachdem er so in das Nebengleis gelangt ist, wird der Zug angehalten und bleibt auf dem Nebengleis, wenn das Nebengleis-Ausfahrtsignal Q⁷ in der »Halt«-Stellung ist, und kann das Nebengleis nur verlassen, wenn dieses Signal in seine »Fahrt«-Stellung bewegt ist, wobei der Zug über die Weiche A³ in die eingleisige Hauptstrecke einfährt. Die Wirkungsweise der übrigen Ein- und Äusfahrtsignale der Nebengleise ist dieselbe wie bei den Signalen Q⁵ und Q⁷.

Die Schienen 201 sind durch isolierte Stöße 202 unterteilt, so daß sie eine Reihe von elektrisch isolierten Gleisabschnitten bilden, von denen jeder einen Schienenstromkreis für die Steuerung der Signale und sonstigen Vorrichtungen, wie weiter unten beschrieben, darstellt, und mit einer Stromquelle, die hier als eine Batterie 203 angedeutet ist, und Gleisrelais R\ R², R^s,'R*, R⁵, R^e, R⁷, R\ R\ R¹⁰, R¹¹ versehen ist.

Jedes Signal ist unmittelbar durch ein Streckenrelais L¹, L² ... L^s gesteuert und ferner überwacht durch ein Relais E¹, E² ... E^s. Einige von diesen Signalen werden ferner durch zusätzliche Relais F¹, F², F*, F⁵, F\ F⁸ überwacht, wobei jedes Signal, das den Verkehr in einem oder aus einem Nebengleis steuert, auch mit einem besonderen zusätzlichen Relais F¹Q, F² _Q usw. versehen ist.

Die Signale werden zum Teil von dem Fahrdienstleiterraum aus gesteuert, von wo aus jedes Signal auf »Fahrt« oder auf »Halt« nach dem Willen des Beamten gestellt werden kann, nur abhängig von dem Verkehrszustand in dem Teil des Gleises, der von dem Signal überwacht wird. Dies wird bei der früher beschriebenen Einrichtung durch Wähler S¹, S², S³ bewirkt, die in Zwischenräumen an dem Gleise entlang stehen und in beliebiger Weise vom Fahrdienstleiterraum mittels der Leitungen 204, 205 gesteuert werden. Jeder Wähler enthält bei der hier dargestellten Ausführungsform vier Kontakte/-16, /-17, /-18 und /-19, von denen alle in der Ruhelage offen sind. Ein Kontakt in jedem Wähler kann indes für einen kurzen Zeitraum durch die Betätigung des geeigneten Stellhebels oder eines anderen Steuerungsteiles im Fahrdienstleiterraum geschlossen werden, so daß er einen entsprechenden Schlüsselsignalstrom den Leitungen 204, 205 zuführt. Bei der dargestellten Ausführung stehen alle Signale regelmäßig auf »Halt« und bei Abwesenheit von Zügen und ohne die Steuerung vom Fahrdienstleiterraum aus sind alle Teile der Einrichtung in dem dargestellten Zustand.

Nimmt man nun an, daß der Fahrdienstleiter das Signal T² (Abb. 6c) in die »Fahrt«- Stellung zu bringen wünscht, um einem sich nach links bewegenden Zuge zu gestatten, an diesem Signal vorbeizufahren, so wird der Fahrdienstleiter den entsprechenden Schlüsselungshebel stellen, um den Wähler S^s zu veranlassen, daß er seinen Kontakt /-19 schließt. Die Schließung dieses Kontaktes schließt einen Einschaltstromkreis für das Relais F², der von Batterie B⁷ durch Drähte 22O, 221 und 222, Kontakt 223 des Gleisrelais R¹⁶, Drähte 224 und 225, Kontakte 226 und 227, Drähte 228 und 229, Kontakte 230 und 231, Drähte 232 und 233, Wählerkontakt /-19, Draht 234, Wicklung des Relais F², Draht 237, Ruhekontakt 235 des Relais E², Drähte 238, 239, 240, 241, 242 und zur Batterie B⁷ führt. Die Kontakte 226 und 227 werden durch das Signal Q⁷ bzw.

Signal T~ derart gesteuert, daß Kontakt 226 nur geschlossen ist, wenn Signal Q⁷ in seiner »Halt«-Stellung ist, und Kontakt 227 nur geschlossen wird, wenn Signal T⁷ in der »Halt«- Stellung ist, während die Kontakte 230 und 231 durch die Signale T² bzw. O² derart gesteuert werden, daß sie nur geschlossen sind, wenn diese Signale auf »Halt« stehen.

Es ist somit ersichtlich, daß das Relais F² nur erregt werden kann, wenn die Signale T² und T⁷ sowie Q² und Q⁷ auf »Halt« stehen. Da nun der Stromkreis für das Relais F² durch Kontakt 223 des Gleisrelais R¹⁰ überwacht wird, so ist es ferner klar, das Relais F² nicht ansprechen kann, wenn der Schienenabschnitt zwischen den Signalen T² und T⁷ von einem Zug oder Wagen besetzt ist. Es ist ferner zu bemerken, daß der Einschaltstromkreis für das Relais F² den Ruhekontakt 235 des Relais E² enthält, das erregt wird, wenn Signal T⁵ in der »Vorsicht«- oder »Fahrt«-Stellung ist, seinen Kontakt 235 alsdann geöffnet hat; daraus folgt, daß das Relais F² auch nur dann erregt werden kann, um Signal T² zu stellen, wenn das Signal T° auf »Halt« steht. Der Wählerkontakt/-19 bleibt nur für einen kurzen Zeitraum geschlossen; sobald aber Relais F² sich schließt, wird ein Haltestromkreis für dieses Relais geschlossen.

Dieser Haltestromkreis führt von Batterie B⁷ durch Drähte 220, 221 und 222, Schienenrelaiskontakt 223, Drähte 224, 244, 245, Kontakt 246 des Relais F², Widerstand 247, Wicklung des Relais F², Draht 237, Ruhekontakt 235 des Relais £² und Drähte 238, 239, 240, 241, 242 und 243 zur Batteries⁷. Wenn das Relais F² einmal geschlossen ist, bleibt es also so lange geschlossen, bis das Gleisrelais R¹⁰ seinen Kontakt 223 öffnet. Die Schließung des Relais F² schließt einen Stromkreis für das Streckenrelais L², der von Batterie B'° (Abb. 6b) durch Drähte 261 und 262, Wicklung des Relais F", Draht 263, Ruhekontakt 264 des Relais F^-"', Draht 265, Polwechsler P⁴, der von Signal T⁴ gesteuert wird, Draht 266, Kontakt 267 des Gleisrelais R⁸, Draht 268, Kontakt 269 (Abb. 6c) des Gleisrelais i?⁹, Draht 270, Polwechsler F⁷, der von Signal T⁷ gesteuert wird, Draht 271,

5.0 Arbeitskontakt 272 des Relais F², Draht 273, Wicklung des Streckenrelais L², Drähte 274, 275, 276, Polwechsler F⁷, Draht 277, Polwechsler P⁴ (Abb. 6b) und Drähte 278, 279 und 280 zur Batterie B* führt. Das Relais L² wird somit erregt, aber wenn Signal Γ⁴ auf »Halt« und demzufolge der Polwechsler F⁴ in der dargestellten Stellung steht, so schließt sich infolge der dadurch bedingten Stromrichtung der polarisierte Kontakt 161 des Relais L² nicht. Alsdann wird für das Signal T² der Stromkreis für die Signalstellung »Vorsicht« geschlossen, der von Batterie J5² (Abb. 6c) durch Drähte 248 und 249, Kontakt 250 des Relais F², Draht 251, Arbeitskontakt 252 des Relais L², Drähte 253 und 254, Kontakt 255, der von Weiche^³ gesteuert und nur dann geschlossen wird, wenn die Weiche für »Fahrt« in dem Hauptgleis gestellt ist, Draht 256, Steuerungseinrichtung des Signals T², Draht 257, Arbeitskontakt 258 des Relais L², Drähte 259 und 260 zur Batterie B² führt. Signal T² bewegt sich dann in die »VorsictrU-Stellung. Sobald aber ein Zug, der sich nach links bewegt, an diesem Signal vorbeifährt, wird das Signal in seine »Halt«-Stellung zurückgeführt infolge Kurzschließens der Wicklung des Gleisrelais jR¹⁰ durch den Zug, welches das Relais F² abschaltet und damit den Stromkreis für das Relais L² unterbricht.

Es ist zu bemerken, daß gleichzeitig mit dem Relais L² das Relais F⁶ (Abb. 6b) erregt wurde, das somit den Einschaltstromkreis für das Relais F⁵ am Ruhekontakt 235 des Relais E* öffnet. Hieraus folgt, daß es nach .Stellung des Signals T² auf »Fahrt« dem Fahrdienstleiter nicht möglich ist, das Signal T⁵ durch Schließung von Kontakt /-16 des Wählers S² auf »Fahrt« zu stellen, weil weder das Relais F³ noch das Relais U erregt werden kann; dieser Irrtum kann also keine Betätigung irgendeiner falschen Signaleinheit verursachen.

Signal T² (Abb. 6c) wird auf »Vorsicht« gestellt, wenn der herannahende Zug im Begriff ist, hinter der Abzweigung X² (Abb. 6b) auf dem Hauptgleise weiterzufahren. Wenn andererseits der Fahrdienstleiter wünscht, daß dieser Zug die Nebengleisstrecke X² nehmen soll, muß er das Abzweigeinfahrtsignal Q² stellen. Dies geschieht durch Betätigung des entsprechenden Schlüsselungshebels, wodurch Wähler S^B zur Schließung seines Kontaktes /-18 veranlaßt wird. Ein Einschaltstromkreis für das Relais F²Q wird dann geschlossen, der von Batterie B⁷ durch Drähte 220, 221, 222, Gleisrelaiskontakt 223, Drähte 224 und 225, Kontakte 226 und 227, Drähte 228 und 229, Kontakte 230 und 231, Drähte 232 und 233, Wählerkontakt /-18, Drähte 281 und 282, Wicklung des Relais F²Q, Drähte 283 und 238, 239, 240, 241, 242 und 243 zur Batterieß⁷ führt. Das Relais F² ₀ schließt einen Haltestromkreis für sich selbst, der von der Batterie B⁷ durch die Drähte 220, 221 und 222, Kontakt 223, Drähte 224, 244, 245 and 289, Kontakt 290 des Relais F²Q, Widerstand 291, Drähte 292 und 282, Wicklung des Relais F² ₀₎ Drähte 283, 238, 239, 240, 241, 242 und 243 zur Batterie B⁷ führt. Relais F²Q bleibt daher geschlossen, auch nachdem sich der Wählerkontakt /-18 geöffnet hat, und

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zwar so lange, bis durch Kurzschließung der Wicklung des Gleisrelais R¹⁰ der Kontakt 223 geöffnet wird. Das Relais F²Q schließt den Stromkreis für die Signalstellung »Fahrt« des Signals Q², wobei dieser Stromkreis von Batterie B² durch Drähte 248, 249 und 284, Kontakt 285 des Relais F² ₀, Draht 286, Steuerungseinrichtung des Signals Q² und Drähte 287, 275, 288 und 260 zur Batterie B* führt. Die Schließung dieses Stromkreises veranlaßt, daß sich das Signal Q² in seine »Fahrt«-Stellung bewegt, so daß es dem Lokomotivführer anzeigt, daß er in das Seitengleis X² einfahren kann. Nimmt man an, daß der Fahrdienstleiter das Signal T⁴ (Abb. 6b) auf »Vorsicht« zu stellen wünscht, so wird er den entsprechenden Schlüsselungshebel stellen, so daß Kontakt/- 19 des Wählers.?² sich schließt und dieser Kontakt seinerseits einen Einschaltstromkreis für das Relais F* schließt, wobei dieser Stromkreis von Batterie B^ durch Drähte 293, 294 und 295, Kontakt 296 des Gleisrelais R", Drähte 297 und 298, Kontakte 299 und 300, Drähte 301 und 302, Kontakte 303 und 304, Drähte 305 und 306, Wählerkontakt /-19, Drähte 307, 203, 308, Wicklung des Relais F⁴, Drähte 309, 310, Ruhekontakt 311 des Relais E⁴ und Drähte 312, 313, 314 und 315 zur Batterie ß⁴ führt. Sobald das Relais F⁴ sich schließt, wird ein Haltestromkreis für dieses Relais geschlossen, der von Batterie 5⁴ durch Drähte 293, 294 und 295, Gleisrelaiskontakt 296, Draht 297, 343, 344 und 345, Kontakt 346 des Relais F⁴, Widerstand 347, Draht 308, Wicklung des Relais F*, Drähte 309 und 310, Ruhekontakt 3x1 des Relais E⁴ und Drähte 312, 313, 314 und 315 zur Batterie B⁴ führt. Relais F⁴ bleibt daher geschlossen, auch nachdem sich Wählerkontakt /-ι9 geöffnet hat, und zwar so lange, bis Gleisrelais T?⁷ durch einen in den Blockabschnitt einfahrenden Zug kurzgeschlossen wird.

Das Relais F⁴ schließt einen Stromkreis für das Streckenrelais L⁴, der von Batterie B^s (Abb. 6a) durch Draht 316, Wicklung des Relais E°, Draht 317, Polwechsler P^G, Drähte 318, 319, 320, 321, 322 (Abb. 6b), PoI-wechsler P⁵, Draht 323, Arbeitskontakt 324 des Gleisrelais R¹, Draht 325, 326, Wicklung des Relais L⁴, Draht 327, Arbeitskontakt 328 des Relais F⁴, Draht 329, Ruhekontakt 330 des Relais F⁴Q, Drähte 331 und 332, PoI-wechsler P⁵, Draht 333, Kontakt 334 des Gleisrelais R⁶, Draht 335, Kontakt 336 des Gleisrelais i?° (Abb. 6a), Draht 337, Ruhekontakt 338 des Relais .E³, Draht 339, Polwechsler P^e und Drähte 340, 341 und 342 zur Batterie B" führt. Dieser Stromkreis wird, wie ersichtlich, nur geschlossen sein, wenn auch die Gleisrelais R³, R^B und R⁷ geschlossen sind. Die Schließung des Relais L⁴ schließt einen Stromkreis für die Signalstellung »Vorsicht« am Signal T⁴ (Abb. 6b), der von Batterie B⁴ durch Drähte 293, 348 und 349, Kontakt 350 des Relais F⁴, Draht 351, Arbeitskontakt 352 des Relais L⁴, Draht 353 und 453, Kontakt 355, der von Weiche A" gesteuert wird, Draht 356, Steuerungsvorrichtung des Signals T⁴, Draht 357, Arbeitskönlakt 358 des Relais L⁴ und Drähte 359, 314 und 315 zur Batterie B⁴ führt. Wenn dieser Stromkreis geschlossen ist, so bewegt sich Signal^⁴ in die »Vorsicht«-Stellung; Signal T⁴ bewegt sich aber erst in die »Fahrt«- Stellung, wenn Polwechsler P^B (Abb. 6a) umgestellt ist, d.-h. wenn Signal 7'° sich aus der »Halt«-Stellung herausbewegt, weil bis zu dieser Zeit das Relais L⁴ (Abb. 6b) in solcher Richtung erregt ist, daß sein polarisierter Kontakt 302 offenbleibt. Die Bewegung des Signals T⁴ in die »Vorsichts-Stellung stellt indes den Polwechsler P⁴ um, so daß der polarisierte Kontakt 161 (Abb. 6c) des Relais L² sich schließt, wenn Signal T" in die »Vorsichtx-Stellung bewegt ist oder nachher in diese bewegt wird. Signal T² geht dann in die »Fahrts-Stellung über, weil sein Stromkreis für die Signalstellung »Fahrt« durch den Kontakt 161 des Relais L² geschlossen wird. Dieser Stromkreis geht von Batterie B² durch Drähte 248 und 249, Kontakt 250 des Relais F², Draht 251, Kontakt 252 des Relais!,², Drähte 253 und 160 polarisierten Kontakt 161 des Relais L², Draht 162, Steuerungsvorrichtung des Signals T², Draht 257, Kontakt 258 des Relais LP- und die Drähte 259 und 260 zur Batterie B².

Es ist zu bemerken, daß das Relais E" (Abb. 6a) zugleich mit dem Relais L⁴ (Abb. 6b) erregt wird. Die Erregung des Relais E^a bewirkt, daß Relais L^e erregt wird durch einen Stromkreis, der von Batterie B¹ durch Drähte 163, 164 und 165, Relais E¹, Drähte 166 und 167, Arbeitskontakt 168 des Gleisrelais R², Draht 169, Pol wechsler P^s, Drähte 170, 171, 172, 401 und 173, Wicklung des Relais L°, Draht 174, Arbeitskontakt 175 des Relais E⁶, Draht 176, Arbeitskontakt 11c 177 des Gleisrelais R⁴, Draht 178, Arbeitskontakt 179 des Gleisrelais R^s, Draht 180, Polwechsler P^a, Drähte 181 und 182, Ruhekontakt 183 des Relais F¹Q, Draht 184, Ruhekontakt 185 des Relais F¹ und Drähte 186, 187, 188, 189 und 190 zur Batterie B¹ führt. Infolge des Umstandes, daß sich Signal T⁸ in der »Halt«-Stellung befindet, ist der Polwechsler P^s in solcher Stellung, daß der polarisierte Kontakt des Relais L^s nicht geschlossen wird, und so bewegt sich Signal T^a nur in die »Vorsichts-Stellung. Die Strom-

kreise für die Signalstellung »Vorsicht« und »Fahrt« für dieses Signal sind aus der Abbildung ersichtlich. Die Bewegung des Signals T⁶ in die »VorsichU-Stellung verursacht eine Umstellung des Polwechslers P^a, wodurch die Polarität des dem Relais L⁴ (Abb. 6b) zugeführten Stromes umgekehrt wird, so daß Kontakt 302 des Relais L⁴ sich schließt und Signal T⁴ sich in die »Fahrt«- Stellung bewegt.

Sobald ein sich nach links bewegender Zug am Signal T⁴ vorbeifährt, schließt er das Gleisrelais R⁷ kurz, wodurch die Stromkreise für Relais F⁴ und L⁴ geöffnet werden, so daß Signal T⁴ in die »Halt«-Stellung zurückgeht. Relais E⁶ (Abb. 6a) muß indes geschlossen gehalten werden, um Signal T° in der »Vorsicht«- oder »Fahrt«-Stellung zu halten, und zu diesem Zweck überbrückt der Stromkreis für das Relais E* das Relais L⁴ (Abb. 6b) und den Kontakt 328 des Relais F⁴, und zwar dann, wenn das Gleisrelais R⁷ nicht erregt ist. Dieser Überbrückungsstromkreis geht von Draht 323 durch den Ruhekontakt 324 des Relais R⁷, Draht 391 und Widerstand 192 zum Draht 332. Wenn der Zug in den Blockabschnitt links vom Signal T⁰ einführt, schließt er das Gleisrelais R^& kurz, worauf ein anderer Überbrückungsstromkreis für das Relais E⁶ geschlossen wird, und zwar geht dieser von Draht 335 durch den Ruhekontakt 334 des Gleisrelais R^B und den Widerstand 193 zum Draht 320. Daraus folgt, daß das Relais U' erregt bleibt, während der Zug sich in dem Abschnitt des Relais R° befindet. Wenn der Zug in den nächsten Abschnitt (Abb. 6a) einfährt, schließt er das Gleisrelais R⁵ kurz; dadurch wird ein dritter Überbrückungsstromkreis für das Relais E⁶ geschlossen, und zwar von Draht 319 durch Widerstand 194 und Ruhekontakt 336 des Gleisrelais R⁵ zum Draht 337. Hieraus folgt, daß Signal Γ⁶ in der »Vorsicht«- oder »Fahrt«-Stellung verbleibt, bis es wirklich von dem sich nach links bewegenden Zug erreicht wird.

Sobald der Zug an Signal T^e vorbeifährt, unterbricht das kurzgeschlossene Gleis- - relais i?⁴ den Stromkreis für Relais L⁶, so daß Signal T° wieder in die »Halt«-Stellung zurückgeht. Das Relais L^ü schließt dabei einen Haltestromkreis für das Relais E^a, und zwar geht dieser Stromkreis von Batterie B³ durch Draht 316, Wicklung des Relais E⁶, Draht 195, Kontakt 196, Draht 197, Widerstand 198, Ruhekontakt 199 des Relais L⁸ und Drähte 200 und 342 zur Batterie B³. Infolge dieses Haltestromkreises wird Relais E^e so lange erregt gehalten, als Relais L⁶ unerregt bleibt, und dieses Relais bleibt unerregt, bis der Zug an Signal T¹ vorbeifährt. Wenn das hintere Ende des Zuges diesen Abschnitt verläßt, schließt sich Relais IJ, weil Relais E^e erregt wird, aber dieses öffnet den Haltestromkreis für Relais E^e und so öffnet sich das letztere Relais. Die Öffnung von Relais F,⁶ öffnet ihrerseits den Stromkreis für Relais L⁶, so daß letzteres Relais sich wieder öffnet, und die Stromkreise für die Relais L° und E⁶ sind dann wieder in den Zustand gebracht, in welchem sie in der Abbildung dargestellt sind.

Das Relais E^e wird deshalb erregt gehalten, während sich ein Zug zwischen den Signalen T⁶ und T¹ befindet, damit das Signal T⁴ oder Q⁴ auf »Fahrt« gestellt werden kann, um einem folgenden Zug zu gestatten, sich dem Signal T⁶ zu nähern.

Nachdem jedes Signal auf »Fahrt« gestellt ist und bevor es von einem Zuge durchfahren worden ist, kann es erwünscht sein, es wieder in die »Halt«-Stellung zurückzuführen. Verschiedene voneinander abweichende Anordnungen können zur Erreichung dieses Zweckes vorgesehen werden. Bei der dargestellten Ausführungsform wird der Zweck durch nochmalige Betätigung des Wählerkontaktes erreicht, der die Stellung des Signales verursacht. Betrachtet man z. B. das Signal T² (Abb. 6c) und nimmt an, daß dieses Signal in die »Fahrt«-Stellung bewegt worden ist, so kann es wieder auf »Halt« gestellt werden, indem Kontakt/-19 des Wählers S³ geschlossen wird. Dieser schließt einen Nebenschlußstromkreis für das Relais F², und zwar geht der Stromkreis von der linken Wicklungsklemme des Relais F² durch Draht 234, Kontakt/-19, Drähte 233 und 232, Kontakt 231, Draht 416, Kontakt 417 (der jetzt geschlossen ist), Drähte 418 und 238, KOntakt 235 des Relais E² und Draht 237 zur rechten Wicklungsklemme des Relais F². Der Widerstand 247, der in dem Haltestromkreis für das Relais F² liegt, erleichtert hierbei die Nebenschließung des Relais F². Die Nebenschließung jedes der übrigen Relais erfolgt in gleicher Weise wie bei dem eben für Relais F² beschriebenen Vorgang und wird ohne weitere Beschreibung verständlich sein.

Die Erfindung ist offenbar nicht auf die besonderen oben beschriebenen Anordnungen beschränkt, sondern auf jede andere geeignete Anordnung anwendbar. Legt man z. B. die Abb. 6c und 6b mit ihren Enden so aneinander, daß Abb. 6c links liegt, so ergibt sich eine Anordnung, bei der die selbsttätigen Zwischensignale T'' und T⁶ der Abb. 6a fehlen. Diese Signalanordnung wird häufig verwendet werden, wenn der Abstand zwischen den Nebengleisen X klein ist oder wenn die Verkehrsdichte nicht so groß ist, um die Ausgabe zu lohnen, die mit der Anordnung derartiger

selbsttätiger Signale verbunden ist. Bei dieser und anderen abgeänderten Ausführungsformen sind gewisse Änderungen der Stromkreise erforderlich, die sich aber leicht ergeben. So werden z.B. bei der obenerwähnten Umänderung die Widerstände 192, 193 usw. und die dazugehörigen Ruhekontakte der Relais R⁷ und R" fortgelassen. Unter den anderen Abänderungen, die mit leicht ersichtliehen Veränderungen der Stromkreise verwendet werden können, seien die folgenden erwähnt: eines der beiden selbsttätigen Zwischensignale T³ oder T⁶ kann weggelassen und das andere beibehalten werden. Beide Signale T^B und T⁶ können benutzt werden, aber statt sie einander gegenüberzustellen, wie in Abb. 6a dargestellt, können sie gestaffelt werden, entweder mit der Vorderseite gegeneinander oder Rückseite gegen Rückseite, wobei die erforderlichen Schienenstromkreise zwischen ihnen liegen. Eine beliebige Zahl von selbsttätigen Zwischensignalen, wie T³ und T^e, kann vorgesehen sein und in beliebigen Stellungen zueinander angeordnet werden. Die in Abb. 6c dargestellten Anordnungen können als Einheit benutzt werden, und diese abgeänderte Ausführung wird gewöhnlich an der Verbindungsstelle zweier Gleise oder an dem Ende eines Nebengleises oder dem Ende eines Doppelgleises vorkommen, wenn diese Verbindungsstelle nicht in einem Gleise liegt, das einer ununterbrochenen Signaleinrichtung gemäß der Erfindung angeschlossen ist. Die Stromkreisänderungen für eine derartige Einheit werden von der Ausdehnung der Schienenstromkreisüberwachung der Signale Γ*, Q-*, T¹" und Q⁵ abhängig sein und auch davon abhängen, ob Vorsignale vorgesehen sind oder nicht.

Wenn auch in Abb. 6 die Anordnung so dargestellt ist, daß die Wähler die Stellung der verschiedenen Signale überwachen, so kann die Anordnung auch so sein, daß sie die Stellung der Weichen in gleicher Weise steuern.

Betrachtet man nun Abb. 7, so zeigt diese eine Form der Vorrichtung zur Steuerung der Wähler S¹, S^z, S³ der Abb. 6 zusammen mit einer Form der Vorrichtung, um in dem Fahrdienstleiterraum sowohl den Betrieb der von diesen Wählern überwachten Verkehrsregelungsvorrichtungen als auch die Wirkungsweise gewisser Gleisrelais anzuzeigen. · Betrachtet man zunächst die Überwachung der Wähler (Abb. 7), so ist zu bemerken, daß bei geschlossenem Wähler die Leitung 204 mit den verschiedenen Wählern derart verbunden ist, daß die Steuerungsmagnete 477 sämtlich parallel zueinander an die Leitungen 204, 205 angeschlossen sind.

Wie oben erläutert, werden diese Wähler durch elektrische Stromflüsse gesteuert, wobei jeder Kontakt nur bei einem bestimmten Schlüsselsignalstrom geschlossen wird. Diese Schlüsselsignalströme können durch eine gesonderte Vorrichtung gestaltet werden, z. B. einen Schlüsselungshebel, für jedes Schlüsselsignal oder durch einen Hauptstellhebel, der jedes Schlüsselsignal geben kann und daher mit einer Einrichtung versehen ist, um wahlweise jeden gewünschten Schlüsselsignalstrom zu gestalten. Wenn der Fahrdienstleiter eine Weiche oder ein Signal zu stellen wünscht, setzt er den entsprechenden Schlüsselüngshebel für den. gewünschten Kontakt des gewünschten Wählers in Tätigkeit. Es werden somit Stromflüsse durch die Leitungen 204, 205 zu einem Relais C jedes Wählers gesandt, aber nur der eine Wähler, der gewünscht ist, schließt dann den gewünschten Kontakt. Das Arbeiten des Relais C soll nachstehend in Verbindung mit der Meldungsübermittlung von den Verkehrsüberwachungsvorrichtungen aus nach dem Fahrdienstleiterraum erläutert werden.

Die Bauart und Wirkungsweise der Meldevorrichtung ergibt sich aus folgendem:

Betrachtet man die Verkehrsregelungsvorrichtungen, die vom Wähler 5"³ gesteuert wer- den, so wird die Meldung, daß ein Zug in den entsprechenden Gleisabschnitt eingefahren ist, durch einen Kontakt 409 des Gleisrelais R¹⁰ überwacht. Die Meldung, daß die Weiche A³ umgestellt worden ist, wird durch einen Kontakt 412 veranlaßt, der kurzzeitig durch die Weichenstellvorrichtung geschlossen wird, sobald die Weiche die umgestellte Lage erreicht, aber noch bevor die Stellvorrichtung die Weichenstellung gesperrt hat. Eine MeI-dung, daß die Weichen in die Normalstellung bewegt worden sind, wird durch einen Kontakt 413 veranlaßt, der ebenfalls kurzzeitig geschlossen wird, sobald die Weiche die Normalstellung erreicht, aber auch hierbei noch, bevor die Weiche in dieser Stellung gesperrt ist. Die Meldungen über die Stellung der Signale werden durch zwei Gruppen von Kontakten 410 und 411 veranlaßt. Gruppe 410 umfaßt vier Kontakte, die durch die SignaleT^T, Q⁷, T² bzw. O² derart gesteuert werden, daß jeder Kontakt kurzzeitig geschlossen wird, gerade bevor das Signal, von dem er gesteuert wird, eine bestimmte Stellung erreicht, und zwar die »Vorsicht«-Stellung bei den Signalen T⁷ und T² und die »Fahrt«-Steilung bei den Signalen Q⁷ und Q². Gruppe 411 umfaßt gleichfalls vier Kontakte, die von denselben vier Signalen gesteuert werden und deren jeder kurzzeitig geschlossen wird, gerade bevor das entsprechende Signal die »Halt«-Stellung erreicht.

Jeder Meldekontakt 410, 411, 412, 413 überwacht ein zugehöriges Relais D, und jedes Relais D überwacht ein zugehöriges Relais W, wie weiter unten erläutert.
Zu der Meldevorrichtung gehört ein Motor BB mit einer Welle, auf der ein Wechselstromgenerator CC, zwei Daumenscheiben EE und FF und eine Anzahl gezahnter Scheiben Y₁ eine für jedes Relais W, angebracht sind. Die in Abb. 7 dargestellte Einrichtung ist für sechs besondere Meldungen an jedem Punkte, an dem die Anzeige gegeben werden soll, bestimmt, aber eine gezahnte Scheibe Y, ein Relais W und ein Relais D kann für jede weggelassene Meldung fortbleiben bzw. für jede hinzugefügte Meldung zugefügt werden.

Um die Wirkungsweise der Meldevorrichtung zu erläutern, sei angenommen, daß die Weiche A³ für Fahrt auf dem Hauptgleise gestellt wird. Gerade bevor die Weiche in der Normalstellung vollkommen gesperrt wird, wird Kontakt 413 kurzzeitig geschlossen, so daß das Relais D^Afj anzieht mittels eines Stromkreises, der von Batterie B^a durch Draht 419, Kontakt 413, Draht 420, Wicklung des Relais D^A _N und Drähte 421, 423,

424 und 425 zur Batterie B⁹ führt. Relais D^A _N wird nur für einen kurzen Zeitraum erregt, aber während es erregt ist, schließt es einen Einschaltstromkreis für Relais W^A _N, und zwar geht dieser Stromkreis von Batterie B⁹ durch Drähte 419, 416 und 426, Ruhekontakt 427 des Relais Z₁ Draht 428, Kontakt 429 des Relais D^A _Nl Draht 430, Wicklung des Relais W^A _N und Drähte 431, 432, 424 und 425 zur Batterie B°. Das Relais W^A _N schließt einen Haltekreis für sich selbst, der von Batterie 5° durch Drähte 433 und 434, Kontakt 440, der von Daumenscheibe FF gesteuert wird, Drähte 441 und 442, Kontakt 443 des Relais W^A _N, Draht 444, Wicklung des Relais W^A _N und Drähte 431, 432, 424 und 425 zur Batterie 5° führt. Das Relais W^A _N schließt aber auch einen Stromkreis für Relais Z₁ der von Batterie B° durch Drähte 433 und 434, Kontakt 440, Drähte 450 und 451, Ruhekontakt 452 des Relais D^A _N, Draht 453, Arbeitskontakt 454 des Relais W^A _N, von dort durch die unteren Ruhekontakte der Relais W^A _R, W^s _s und W^S _P, Draht 455, Wicklung des Relais Z und Drähte 465, 423, 424 und

425 zur Batterie 5° führt. Das Relais Z schließt einen Stromkreis für das Relais B, der von einer Batterie im Fahrdienstleiterraum, durch Leitung 204, Drähte 456 und 465, Ruhekontakt 464 des Relais B^p, Wicklung des Relais B und Widerstand 463 in Parallelschaltung, Draht 462, Sekundärwicklung eines Transformators 464', Draht 461, Kontakt 460 des Relais Z, Draht 469 zur Leitung 205 führt. Der Strom in diesem Stromkreis wird von dem Magneten 477 des Wählers S³ durch einen Kondensator 478 abgedrosselt; der Wähler kann sich daher nur einen Schritt bewegen auf Grund des einzelnen Stromstoßes beim Schließen des Stromkreises; er kehrt aber in seine Ruhestellung sogleich zurück, weil ein zweiter Stromstoß nicht erfolgt. Dieser Strom erregt indes das Relais B, öffnet dadurch den Kontakt 479 und schließt den Kontakt 480 des Relais B. Da das Relais Z erregt und der Kontakt 480 geschlossen ist, wird Motor BB eingeschaltet, und zwar durch einen Strom, der von Batterie B⁹, Drähte 419, 416 und 426, Kontakt 481 des Relais Z, Draht 482, Motor BB₁ Draht 483, Kontakt 480 und Drähte 484, 485 und 425 zur Batterie 5" fließt. Motor BB treibt dann alle Vorrichtungen auf einer Welle, u. a. den Wechselstromgenerator CC und die gezahnte Scheibe Y^A _N, an, so daß Strom von dem Generator der Primärwicklung des Transformators 464' zugeführt wird, und zwar durch einen Stromkreis, der von dem Generator CC durch Draht 498, den vom Rad Y^A _N gesteuerten Kontakt 493, Draht 494, Kontakt 495 des Relais W^A _N> Draht 496, Primärwicklung des Transformators 464' und Draht 497 zum Generator CC führt. Der dem Transformator 464' zugeführte Strom ist entsprechend der Gestaltung der gezahnten Scheibe Y^A _N zeitweise unterbrochen, und ein entsprechend gestalteter Wechselstrom wird den Leitungen 204 und 205 durch die Sekundärwicklung des Transformators 464 zugeführt. Nachdem die Sendung des Schlüsselsignalstromes vollendet ist, öffnet die Daumenradscheibe FF den Kontakt 440, wodurch an diesem Punkte der Haltestromkreis für das Relais W^A _N und der Hauptstromkreis für das Relais Z geöffnet wird. Relais W^A$ öffnet sich, aber Relais Z öffnet sich nicht, weil vor der Öffnung des Kontaktes 440 Kontakt 500 durch die Daumenscheibe EE geschlossen worden ist, so daß Relais Z erregt gehalten wird durch einen Stromkreis, der von Batterie B'\ durch Drähte 433 und 434, Kontakt 500, Draht 501, unterer Ruhekontakt jedes Relais W₁ Draht 455, Relais Z und Drähte 456, 423, 424 und 425 zur Batterie B" führt. Der Motor BB läuft deshalb weiter, bis die Daumenscheibe EE eine öffnung des Kontaktes 500 zuläßt, worauf Relais Z erregungslos wird, Motor BB zum Stillstand kommt und die Teile der Meldevorrichtung sich wieder in den Stellungen befinden, in denen sie in der Abbildung dargestellt sind.

Es ist ersichtlich, daß eine zweite Verkehrsregelungsvorrichtung eine Betätigung vollenden und zur Meldung bereit sein kann, iao bevor die Meldung einer früher gestellten Vorrichtung vollendet ist. Wenn z. B. ein

Zug an einem auf »Fahrt« stehenden Signal vorbeifährt, so werden die Meldungen »Zug auf Schienenstromkreis« und »Signal auf Halt« so dicht hintereinanderliegen, daß die letzte Meldung schon zum Senden bereit ist, bevor die erste vollständig gesandt ist, d. h. jede Meldung wird einen Zeitraum beanspruchen, so daß das Signal in. die »Halt«- S teilung zurückkehrt, bevor die Meldung, daß ίο die Wicklung des Gleisrelais durch einen Zug kurzgeschlossen ist, beendet ist. Geeignete Anordnungen sind daher vorgesehen, um gegenseitige Störungen der Meldungen in solchen Fällen zu verhüten. Nimmt man ζ. Β an, daß das Signal T² in der »Fahrt«-Stellung ist und ein Zug durchgefahren ist, so macht die Einfahrt des Zuges in den entsprechenden Schienenabschnitt · das Gleisrelais R¹⁰ erregungslos, das somit den Stromkreis für das Relais D_T schließt, der den oben für das Relais D^Ay angegebenen Stromkreis entspricht. Die Öffnung von Relais R^ia macht ferner das Relais 520 erregungslos. Das Relais D^T schließt den Einschaltstromkreis für Relais W^T, und zwar entspricht dieser Stromkreis dem oben für das Relais W^An beschriebenen, und die Meldung, daß ein-Zug in den Abschnitt eingefahren ist, wird alsdann durch die gezahnte Scheibe Y^T in derselben Weise wie vorher übertragen. Bevor indes diese Meldung vollendet ist, sehließt der Kontakt 411, der von Signal T² gesteuert wird, sich kurzzeitig, gerade bevor dieses Signal die »Halt«-Stellung erreicht, und der Kontakt 411 schließt kurzzeitig den Stromkreis für das Relais D^s _s, der dem für das Relais D^A _N beschriebenen Stromkreis entspricht. Relais W^ss schließt sich indes nicht, weil sein Einschal tstromkreis am Ruhekontakt 521 des Relais Z offen ist. Andererseits wird ein Haltestromkreis für das Relais D^s _s geschlossen, und zwar geht dieser Stromkreis von Batterie B* durch Drähte 419, 416 und 426, Arbeitskontakt 521 des Relais Z₁ Draht 522, Kontakt 523 des Relais D^s _s, Wicklung von Relais D^s _s und Drähte 423, 424 und 425 zur Batterie B^a. Relais D^s _s bleibt daher geschlossen, bis Relais Z sich öffnet, d. h. bis die Meldung, daß ein Zug in den Abschnitt eingefahren ist, vollendet ist. Sobald Relais Z sich öffnet, wird der Einschaltstromkreis für das Relais W^ss durch den Ruhekontakt 521 des Relais Z und den Arbeitskontakt 524' des Relais D^s$ geschlossen, so daß die Betätigung der Meldevorrichtung alsdann wiederholt wird, damit das gezahnte Rad F^s _s den Schlüsselsignalstrom gestalten kann, der in dem Fahrdienstleiterraum die Nachricht gibt, daß das Signal T² die »Halt«-Steilung eingenommen hat. Es ist zu bemerken, daß das Relais Z, wenn es sich öffnet, den Haltestromkreis für das Relais D^s _s am Arbeitskontakt 521 öffnet, und es ist ferner zu bemerken, daß der Einschaltstromkreis für das Relais IV^s _s tatsächlich geschlossen sein muß, bevor das Relais D^s _s sich öffnet. Um den richtigen Zeitraum für diese Wirkungsweise zu sichern, ist es wahrscheinlich am besten, jedes Relais D als Verzögerungsrelais auszubilden.

Eine andere Bedingung, bei der Meldungen dicht aufeinanderfolgen können, ist folgende Nimmt man an, daß das Signal T² auf »Vorsicht« oder »Fahrt« steht, ein nach links fahrender Zug sich ihm nähert, daß der Fährdienstleiter das Signal Γ⁴ auf »Fahrt« stellt und der Zug am Signal T² vorbeifährt, bevor die Bewegung von Signal T* vollendet ist. Wenn der Zug an T² vorbeifährt, schließt er das Gleisrelais R¹⁰ kurz und bewirkt dadurch die Schließung von Relais D^T, worauf die Schließung von W^T und die Öffnung von Relais D^T folgt. Die Bewegung des Signals T" in die »Halt«-Stellung bewirkt die Schließung von Relais D^s _s, aber die Meldung für dieses Signal wird, wie oben erläutert, angehalten. Die Schließung von Relais W^T verursacht Schließung von Relais Z, worauf sich Relais B schließt und dabei am Kontakt 479 den Stromkreis für das mit dem Wähler S² verbundene Relais öffnet. Demzufolge schließen sich, wenn die Bewegung von Signal T⁴ vollendet ist, die zu diesem Signal gehörigen Relais W^S _P und Z. Aber die Vorrichtung zur Meldung dieser Bewegung bleibt stehen, weil der Stromkreis für Motor BB im Kontakt 480 des Relais B offen ist. Diese Meldung wird also angehalten. Nadi Vollendung der Meldung, daß das Gleisrelais R¹⁰ geöffnet ist, öffnet sich das Relais Z. Relais B öffnet sich, und die Schließung des Kontaktes 479 gestattet die Schließung der Relais C und B, so daß der Motor BB eingeschaltet wird, um zu melden, daß das Signal T* in »Fahrt«-Stellung steht. Wahrend dieser Meldung kann die Vorrichtung am Wähler S³ nicht melden, daß das Signal T² auf »Halt« steht, weil Relais C geschlossen ist, so daß Relais B^p geschlossen ist und demzufolge Relais B offen gehalten wird. Sobald die Meldung für das Signal T* vollendet ist, werden die Relais C und B er- ιαο regungslos, worauf Relais B sich schließt und die Vorrichtung bei Sⁱ alsdann anläuft, um die Meldung zu übermitteln, daß das Signal T² auf »Halt« steht. Es ist somit ersichtlich, daß nicht nur die zweite Meldung bei jeder einzelnen Gruppe von Vorrichtungen angehalten wird, sondern eine oder zwei Meldungen bei jeder der andern Gruppen zur gleichen Zeit angehalten werden können. Die zuerst veranlaßte Meldung derjenigen Gruppe, die dem Fahrdienstleiterraum am nächsten ist, wird zuerst übermittelt. Es folgt die zuerst

veranlaßte Meldung der nächst ferneren Gruppe, in der Meldungen angehalten sind, und wenn diese vollendet ist, so wird die als zweite veranlaßte Meldung in der ersten Gruppe übermittelt. Diese abwechselnde Folge setzt sich fort, bis alle angehaltenen Meldungen in einer dieser Gruppen übermittelt worden sind, und dann tritt dieselbe Wechselfolge in den zwei übrigen Gruppen,

ίο die dem Fahrdienstleiterraum am nächsten sind und in denen Meldungen angehalten sind, ein.

Bei einer weiteren abgeänderten Ausführungsform der oben beschriebenen Einrichtung können die Schienenstromkreise so angeordnet sein, daß ihnen auch noch Strom für den Zweck zugeführt wird, Empfangseinrichtungen zu beeinflussen, die sich auf einem Zug oder Wagen befinden, um dadurch dem Zug eine Meldung zu geben oder Vorrichtungen zu stellen, die dem Zug Geschwindigkeitsbeschränkungen entsprechend dem Verkehrszustande auferlegen.

Zugüberwachungseinrichtungen dieser ällgemeinen Beschaffenheit sind heute bekannt, und zwar wird der Zugüberwachungsstrom vorzugsweise den zwei Schienen eines Gleisabschnittes in Parallelschaltung zueinander zugeführt, wobei die Polarität oder die Phase des zugeführten Stromes entsprechend dem Verkehrszustand verändert wird.

Diese Veränderung kann entweder im Einklang mit der Signalstellung oder durch die Wirkung der Gleisrelais, die diese Signale überwachen, durch ohne weiteres verständliche Anordnungen bewirkt werden.

Die Erfindung ist offenbar nicht auf die besonderen oben beschriebenen und abgebildeten Anordnungen beschränkt, vielmehr können diese in vieler Hinsicht abgeändert werden, um besonderen Bedingungen zu entsprechen, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   i. Vorrichtung zur Überwachung des Eisenbahnverkehrs, bei der die Weichen oder Signale oder beide elektrisch von einem Üherwachungspunkte wahlweise angesteuert werden und durch die Wählervorrichtungen gleichzeitig die Stellung der Weichen und Signale zurückgemeldet wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerrelais (z. B. Einfahrt-Relais F¹, F³) außer der Betätigung der Signal- oder Weichenstellstromkreise noch mittels von der Bewegung der Signale oder Weichen gestellter Kontakte (44, 45, 46) Anzeigerelais (G⁰, G^T) steuern, welche ihrerseits die Betätigung von Schlüsselströme sendenden Vorrichtungen (Κ^β, Κ^Ί) bewirken, die die Sendung von Rückmelde-Schlüsselströmen nach dem Überwachungspunkte veranlassen.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein bei unbesetztem Gleis erregtes Blockierungsrelais (R), das in Verbindung mit einem Signal bei besetztem Gleis aberregt wird und mittels Kontakte die Erregung von weiteren Anzeigerelais (G⁴, G⁵) steuert, die die Betätigung der Schlüsselstrom sendenden Vorrichtungen (K⁴, K") überwachen.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlüsselstrom sendende Vorrichtung (K¹ . . . K⁷) von einem Elektromotor (M) angetrieben wird, der mit der Sendevorrichtung (K⁴· ■ . ■ K^r) durch elektrische Kupplungsmechanismen (Pⁱ . . . P¹), deren Erregerwicklungen durch die Kontakte der entsprechenden Anzeigerelais (G⁴ . . . G^T) mit Strom versorgt werden, wahlweise gekuppelt wird.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jede Schlüsselstrom sendende Vorrichtung (K* . . . K¹) einen Schlüsselungshebel enthält, der von dem Motor (M) gedreht wird, wenn einer der entsprechenden Kupplungsmechanis- go men (P* . . . P"') wirksam ist, während der Stromkreis des Motors und Kupplungsmechanismus selbsttätig unterbrochen wird, sobald der Hebel eine volle Umdrehung gemacht hat, worauf derselbe in seine Ursprungslage zurückkehrt und bei dieser Bewegung Schlüsselstrom an die Streckenleitungen sendet.

   Hierzu 3 Blatt Zeichnungen