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Warnanlage für Überwege an eingleisigen Eisenbahnstrecken Die Erfindung
bezieht sich auf Warnanlagen für Überwege an eingleisigen Eisenbahnstrecken,. bei
der kurze isolierte Schienen an jedem Ende der Warnstrecke vorgesehen sind und bei
der das Wiedererscheinen des Warnlichtes bei der Ausfahrt des Zuges aus dem Warnabschnitt
verhindert ist.
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Bei solchen Warnanlagen wird das Wiedererscheinen des Warnsignals
bei der Ausfahrt des Zuges aus der Warnstrecke in geeigneter Weise verblockt. Diese
Verblockung muß; nachdem der Zug dien Warnstrecke verlassen hat, wieder aufgehoben
werden, damit die Anlage für eine neue Zugfahrt arbeitsbereit ist. Es sind überwegsignalanlag-en
bekannt, bei denen unter Verwendung von Hilfsrelais bestimmte r Schaltzwischenzustände.erzielt
werden, Lm übrigen ist jedoch die Arbeitsweise der beiden Hilfsrelais. eine andere.
Durch die Verwendung zweier dicht hintereinanderliegender Schaltstellen, z. B. isölierte
Schienen, -am Anfang jeder Warnstrecke mit angeschlossenem Gleisrelais sind diese
Schaltstellen fahrtrichtungsabhängig ausgebildet, so daß sie nur in der Fahrtrichtung
in die Warnstrecke hinein das Erscheinen des Warnsignals am Überweg bewirken,- dagegen
nicht bei der Fahrt aus der Warnstrecke heraus. Die Aufgabe, die Ausfahrtschaltstelle
zu verblocken, tritt daher hier nicht auf, und die beiden vorhandenen Hilfsrelais
dienen anderen Zwecken. Gemäß der Erfindung wird nun: unter Verwendung von nur -zwei
gleisunabhängigen Hilfsrelais für die Verblockung der Aus'faIhrtschaltschienen nach
Verlassen der unmittelbar am Überweg befindlichen Schaltschienen das eine Hilfsrelä,is
über einen Haltekontakt dieses Hilfsrelais gehalten, beim Befahren der Ausfahrtschaltschienen
schafft das andere Hilfsrelais unter Auflösung des ersten Zwischenzustandes einen
zweiten Zwischen: zustand; »indem ;es seinen Stromkreis über seinen Kontakt geschlossen
hält, und nach überfahren der Ausfahrtschaltschienen wird die Schaltung selbsttätig
in die Grundstellung übergeführt.
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In den Zeichnungen ist die Erfindung beispielsweiseerläutert, und
zwar zeigt Fig. i eine erste Ausführungsform einer Warnanlage mit zwei Gleis- und
zwei Hilfsrelais, bei der die Entblockung der Warnstrecke in Abhängigkeit von der
Zugfahrt durch die Hilfsrelais erfolgt.
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Fig.2 eine zweite Ausführungsform mit zwei Gleis- und deinem Hilfsrelais,
bei der die Verblockung unabhängig von der Zugfahrt
durch ein Zeitrelais
in Form eines Motorrelais aufgehoben wird.
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Gemäß Fig. i befinden sich zu beiden Seiten des Cberweges 11' in gewissem
Abstand die kurzen isolierten Schienen Gr, G. und irn Überweg oder unmittelbar neben
dem Überweg eine weitere kurze isolierte Schiene G.;. Die den isolierten Schienen
gegenüberliegenden Schienen Hr, H., H; sind durch ein. Kabel 5 leitend untereinander
verbunden, desgleichen die isolierten Schienen G1, G. durch ein Kabel
6. Zwischen die Kabel 5 und 6 ist eine Batterie B in Reihe mit einem Einschaltrelais
i eingeschaltet, ferner zwischen die isolierte Schiene G3 und demjenigen Pol der
Batterie B, der mit dem Einschaltrelais i verbunden ist, ein weiteres Ausschaltrelais
2. Die beiden Kabel 5 und 6 sind außerdem durch einen Arbeitskontakt i i des Einschaltrelais
i in Reihe mit .einem Ruhekontakt 41 eines Hilfsrelais 4 überbrückt. In dem Stromkreis
eines ersten Hilfsrelais 3 liegt ein Arbeitskontakt 22 des Ausschaltrelais 2 und
im Nebenschluß hierzu ein eigener Arbeitskontakt 31 des Hilfsrelais 3 in Reihe mit
einem Ruhekontakt 44 des Hilfsrelais 4. Im Stromkreis des zweiten Hilfsrelais 4
liegen hintereinander ein Arbeitskontakt 13 des Einschaltrelais i und ein Arbeitsikontakt
33 des Hilfsrelais 3 sowie im Nebenschluß zu dem letzteren Kontakt ein Arbeitskontakt
43 des Relais 4 selbst. Im Stromkreis der Warnsignallampen Lt, L., die bei L zu
beiden Seiten des Gleises aufgestellt sind, liegen in Hintereinanderschaltung ein
Arbeitskontakt 12 des Einschaltrelais i sowi° Rühekontakte 32 und 42 der bei$en
Hilfsrelais. Sämtliche drei Kontakte sind durch einen Arbeitskontakt 21 des Ausschaltrelais
2 überbrückt. Mittels eines Blinkkontaktes B1, der von einer geeigneten Blinkeinrichtung
bekannter Bauart betätigt wird, kann den Warnsignalen eine b-liebige Kennung erteilt
werden. Den Warnsignallampen Lt, L2 können weitere Lampen L' parallel geschaltet
sein, die zu Seiten des Gleises in gewissem Abstand vom Überweg, jedoch innerhalb
der Warnstrecke, aufgestellt sind und entgegen der Zugrichtung strahlen, um dem
Lokomotivführer den Zustand der Anlage anzuzeigen.
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Die Wirkungsweise der vorbeschriebenen Anlage ist folgende: Beim Überbrücken
der Schienen G. und H,; durch die erste Achse eines von rechts kommenden Zuges wird
das Einschaltrelais i zum Ansprechen gebracht. Hierbei stellt der sich schließende
Arbeitskontakt r i einen Selbsthaltekreis für das Relais i her. Mit Kontakt 12 werden
die Warnsignallampen Lt, L, eingeschaltet, die durch ihr Blinklicht den Wegübergang
sperren. Das Umschalten des Kontaktes 13 bleibt ohne Folgen. Hat der Zug mit der
f letzten Achse die Schiene G2, verlassen, so bleibt das Einschaltrelais i über
die Kontakte r t und 41 weiterhin angezogen, und das Warnsignal wird durch den Kontakt
12 aufrechterhalten. Beim Auffahren des Zuges auf die Schienen G3, H3 spricht das
Ausschaltrelais 2 an und schaltet mit seinem Kontakt 22 das Hilfsrelais 3 ein. Dieses
schließt mit Kontakt 33 den Stromkreis des Hilfsrelais ¢, das vorübergehend anspricht
und hierbei mit seinem Kontakt 41 den Haltekreis des Einschaltrelais i unterbricht,
das daraufhin stromlos wird. Der öffnende Kontakt 13 macht das Hilfsrelais 4 sogleich
wieder stromlos. Die mit Kontakt 12 unterbrochene Zuleitung zu den Warnsignallampen
Lt und L_, ist durch die Leitung mit dem Kontakt 2 r ersetzt- worden. Außerdem hat
das Hilfsrelais 3 einen Haltekreis erhalten über die Kontakte 3 r und 44. Wenn daher
jetzt beim Ablauf der letzten Zugachse von der Schiene G3 das Ausschaltrelais 2
stromlos wird, bleibt das Hilfsrelais 3 angesprochen. Dagegen wird das Warnsignal
aufgehoben, da jetzt auch wieder der Kontakt 21 geöffnet ist.
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Überfährt jetzt der die Warnstrecke verlassende Zug die Schienen G,
und H1, so spricht das Einschaltrelais i erneut an und schaltet hierbei das Hilfsrelais
4 ein. Dadurch wird das Hilfsrelais 3 stromlos. An Stelle des Kontaktes 32 übernimmt
der Kontakt 42 die Sperrung der Warnsignale L, und L.. In dem Augenblick, in dem
der Zug die Schiene 01 verläßt, wird das Einschaltrelais i und durch Öffnen des
Kontaktes 13 auch das Hilfsrelais 4 stromlos. Damit ist die Anlage wieder in ihren
ursprünglichen Zustand zurückgeführt und für eine neue Zugfahrt betriebsbereit.
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In der vorstehend beschriebenen Anlage sind für die vorschriftsmäßige
Verblockung des Warnsignals für die Dauer der Ausfahrt des Zuges aus der Warnstrecke
zwei Hilfsrelais verwendet. Eines der baiden Hilfsrelais kann nun in Fortfall kommen,
wenn die Anlage, wie eingangs erwähnt, mit einem Zeitrelais ausgerüstet wird, das
in erster Linie dazu dienen soll, das Warnsignal in einer bestimmten Zeit nach der
Einschaltung unabhängig von der Zugfahrt wieder auszuschalten, sofern diese Ausschaltung
nicht durch einen glatt durch die Warnstrecke hindurchfahrenden Zug bewerkstelligt
wird. Eine derartige Schaltung ist in Fig.2 dargestellt.
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In der Fig.2 sind die gleichen Teile mit denselben Bezugszeichen versehen.
Die Schaltung des Einschaltrelais i und des Ausschalt= rel.ais 2 unterscheidet sich
lediglich dadurch von der Fig. i, .claß dem Einschaltrelais i ein Rühekontakt cd
vorgeschaltet ist und der Haltekreis des Einschaltrelais i über einen
eigenen
Arbeitskontakt i i in Reihe mit einem Ruhekontakt 31 des einzigen Hilfsrelais 3
verläuft. Einen ganz abweichenden Aufbau weist jedoch der gleisunabhängige Teil
der Schaltung auf.
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In dem Stromkreis- der Warnsignallampen L I, L2 liegt außer dem Blinkkontakt
Bl ein Arbeitskontakt 12 des Einschaltrelais i in Reihe mit einem Ruhekontakt 32
des Hilfsrelais 3. Parallel zu den beiden letzten Kontaktgin liegt der Arbeitskontakt
21 vom Aus-. schaltrelais 2. Ein als Motorrelais ausgebildetes Zeitrelais besteht
aus .einem Elektromotor M, der über Beine geeignete Übersetzung eine Nockens'heibe
N antreibt, ,die an ihrem Umfange mit .einem oder mehreren Einschnitten versehen
ist. In einen dieser Einschnitte fällt in der Ruhestellung des Relais die Fedenb
eines Arbeitskontaktes ab ein, der hierdurch geöffnet ist. In der Drehrichtung
der Nockenscheibie N kurz vor der Ruhestellung einer der Einschnitte schleift auf
der Nockenscheibe N die Feder d eines Ruhekontaktes cd, der, wie oben erwähnt,
dem Einschaltrelais i vorgeschaltet ist. Dieser Kontakt ist demnach in der Grundstellung
der Nockenscheibie N geschlossen und wird bei der Betätigung des Motorzeitrelais
j,edesmal kurz unterbrochen, bevor die Nockenscheibe N die in der Zeichnung dargestellte
Grundstellung erreicht. Der Kontakt 12 liegt außer im Stromkreis der Warnsignallampen
L1, L2 auch. inoch im Stromkreis des AntriebsmotorsM. Parallel zum Kontakt 12 ist
der genannte Arbeitskontakt a$ geschaltet. Dieser Kontakt ab liegt andererseits
in Reihe mit einem Selbsthaltearbeitskontakt 33 des Hilfsrelais 3. Beide Kontakte
ab und 33 sind durch einen Arbeitskontakt 22 des Ausschaltrelais 2 überbrückt.
Auch hier sind die Warnsignallampen L1, L2 wieder bei L am Überweg LV aufgestellt.
Ferner können auch wieder den Lampen Ll, L2 parallel geschaltete überwachungslamp;en
für das Lokomotivpersonal bei L' angeordnet sein. Dem Kontakt ab ist ein
nur bei laufendem Motorrelais geschlossener Kontakt/, der -von einem Fliehkraftregler
F am Motor gesteuert wird; vorgeschaltet. Dieser Fliehkraftkontakt f übernimmt die
Rolle des Kontaktes ab, wenn die Nockenscheihe N ,aus irgendeinem Grunde
außerhalb der Grundstellung stehentleibt. Nachstehend wird nun die Wirkungsweise
dieser Anlage beschrieben: Der .auf G2, H2 auffahrende Zug schaltet das Einschaltrelais
i ein, das sich über den Kontakt i i einen Haltekreis schafft und mit Kontakt 12
die Warnsignale L1, L2 einschaltet. über den Kontakt 12 wird gleichzeitig das Motorzeitrelais
M, N angelassen, das sich sogleich nach seinem Anlauf über, den Kontakt
ab einen Haltekreis schließt. Die Drehzahl der Nockenscheib@e 1Y1,
N ist so bemessen, daß die Feder b etwa- z bis 5 Minuten nach dem Anlauf
in die nächste Kerbe einfällt und dadurch den Haltekreis des Motors M unterbricht.
Bleibt nun der Zug nach Einfahrt in die Warnstrecke zwischen den Schienen G2 und
G3 aus irgendeinem Grund stehen, etwa weil sich bei St eine Bedarfshaltestelle befindet,
so wird durch den. Ablauf des Motorzeitrelais M, N erreicht, ' daß das Warnsignal
nach ,einer bestimmten Zeit aufgehoben wird und somit der Wegübergang nicht unnötig
lange gesperrt bleibt. Fällt nämlich die Feder b in die Kerbe ein, so wird nicht
nur der Motor M stillgesetzt, sondern es werden ;auch die Warnsignallampen L1, L2
ausgeschaltet, da kurz vorher durch vorübergehendes Unterbrechen des Kontaktes cd
der Haltekreis des Einschaltrelais i unterbrochen und der Kontakt 12 geöffnet wurde.
Bevor sich der Zug von der Hallestelle St wieder in Bewegung setzt, muß, falls die
Überwachungslampe L' zu erkennen gibt, daß das Warnsignal nicht mehr besteht, d%eses
durch den Stationsbeärnten von Hand aus wiedereingeschaltet werden, beispielsweise
durch Betätigen des Handschalters h. Das Einschaltrelais i ist angezogen, wenn die
erste Zugachse die Schienen G3 und Nj überbrückt. Das nun ansprechende Ausschaltrelais
2 schaltet mit Kontakt 22 das Hilfsrelais 3 ein, das sich über die Kontakte 33 und
ab einen Haltekreis schafft und mit dem Kontakt 32 die über den Kontakt 12
verlaufende Zuleitung zu den- Warnsignallampen L1, L2 blockiert. Diese bleiben jedoch
vorerst noch über den Kontakt 21 eingeschaltet. Das Einschaltrelais i ist durch
den sich - öffnenden Kontakt 31 abgeschaltet worden.
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Hat die letzte Zugachse die Schiene G3 verlassen, so wird das Ausschaltrelais
2 stromlos und' schaltet mit Kontakt 21 die Warnsignallampen. L1, L2 aus. Jetzt
ist nur noch das Hilfsrelais ä eingeschaltet. Dieser Zustand bleibt bestehlen, bis
das Motorzeitrelais M, N abgelaufen ist, d. h. bis die Nocken-Scheibe
N die Grundstellung erreicht hat und die Feder b in eine Kerbe- eingefallen ist.
In diesem Augenblick wird nämlich der Haltekreis des Hilfsrelais 3 unterbrochen
und auch dieses kehrt in die Grundstellung zurück. Es ist nur noch zu erwähnen,
daß der aus der Warnstrecke ausfahrende Zug beim Überfahren der Schienen G1, Hl
vorübergehend Es Einschaltrelais i einschaltet. Ist in diesem Augenblick das Motorzeitrelais
-noch in Gang und das Hilfsrelais 3eingeschaltet, so kann ein Haltekreis für das
Einschaltrelais i nicht zustande kommen, und das Ansprechen des Einschaltrelais
i- bleibt ohne Wirkung.
Befindet sich dagegen in dem genannten Augenblick
das Motorzeitrelais schon in der Grundstellung, so wird es durch das ansprechende
Einschaltrelais i von neuem für einen Umlauf in Gang gesetzt, und das Einschaltrelais
i kann sich so lange halten, bis die NockenscheibeN kurz vor Erreichen ihrer Grundstellung
den Kontakt cd vorübergehend und damit den. Stromkreis des Einschaltrelais
i endgültig unterbricht. Die Anlage ist alsdann für eine neue Zugfahrt betriebsbereit.
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An den vorstehend beschriebenen Warnanlagen sind zählreiche Abänderungen
denkbar.
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Beispielsweise brauchen die durch das Kabel 5 verbundenen Schienen
Hi, H@, /I.; nicht vom übrigen Gleis isoliert zu sein. In diesem Falle kann das
Kabel 5 auch durch leitende Überbrückung sämtlicher zwischen den Schienen Hl und
H., liegenden Schienenstöße ersetzt werden und der die Schienen H enthaltende Schienenabschnitt
lediglich durch eine kurze Verbindung mit dem entsprechenden Pol der Batterie &
verbunden sein. Im allgemeinen wird sich jedoch die Verbindung durch Kabel empfehlen,
wenn die Herstellung leitender Schienenstöße kostspieliger ist.
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Wenn in den Zeichnungen auch nur die Anlage nach Fig.2 mit einem Zeitrelais
ausgerüstet ist, so kann selbstverständlich .ein solches auch in Verbindung xmit
einer Anlage mit zwei Hilfsrelais entsprechend der Fig. i Verwendung finden. In
di:es-em Falle wird auch in der Fig. i, wie gestrichelt angedeutet, dem Einschaltrelais
i der Kontakt cd vorgeschaltet, um bei unbeabsichtigter Betätigung dieses Relais,
etwa durch vagabundierende überbrücl.-ung der Schienen: Gi, Hl, das Relaiis und
damit das Warnsignal nach kurzer Zeit wieder abzuschalten und so Verkehrsstörungen
zu vermeiden. Das Motorzeitrelais M, N
kann durch jedes .andere Zeitrelais
bekannter Bauart ersetzt werden, das in der Lage ist. in einer bestimmten Zeit nach
seiner Einschaltung gewisse Schaltungen vorzunehmen.
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Die in der Zeichnung nicht dargestellte Blinkvorrichtung der der Blinkkontakt
BL im Stromkreis der Warnsignallampen angehört, kann mit dem Zeitrelais baulich
verbunden werden. So kann beispielsweise der Motor 111 eine zweite Nockensc'heibe
mit größerer Geschwindigkeit antreiben, die eine oder mehrere Nocken hat, durch
die der Blinkkontakt beispielsweise 7omal in der Minute geöffnet und geschlossen
wird.