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Anordnung zur selbsttätigen Steuerung von Signaleinrichtungen, insbesondere
für Überwegwarnanlagen Im Eisenbahnsicherungswesen .besteht häufig die Aufgabe einen
bestimmten Vorgang auszulösen, wenn der Zug mit seiner letzten Achse einen bestimmten
Streckenpunkt, eine isolierte Schiene o. dgl. verlassen hat, wobei aber die erste
Achse noch keine Zustandsänderung herbeiführen darf, wie .dies z. B. bei Tastensperren
.und Fahrstraßenauflösung der Fall ist. Häufig besteht auch die Notwendigkeit, wie
z. B. bei Warnsignalanlagen für Überwege, bereits eine Zustandsänderung herbeizuführen,
wenn die erste Achse sich in einer bestimmten Entfernung vor dem Überweg befindet,
und die Grundstellung wieder herbeizuführen, wenn der Zug mit seiner letzten Achse
den Überweg befahren hat. Weiter besteht auch die Aufgabe, beim Befahren des Überweges
.eine Zustandsänderung vorzubereiten, die durchgeführt werden muß, wenn der Zug
mit seiner letzten Achse den Überweg überfahren hat. Man hat diese Aufgaben bisher
unter Verwendung von Schienenkontakten oder isolierten Schienen gelöst, wobei sich
jedoch teilweise recht umständliche Anordnungen ergaben. Insbesondere waren im .allgemeinen
zwei öder mehr Relais erforderlich. Es ist nun bekannt, z. B. bei Achszähleinrichtungen,
Kondensatoren in Reihe oder parallel mit einem Relais zu schalten, um :hierdurch
den beim Befahren eines Schienenkontaktes erfolgten Stromstoß zu verlängern. Hierbei
wird auch parallel zum Kondensator noch ein Widerstand geschaltet, über den sich
nachher der Kondensator wieder entlädt. Die Erfindung benutzt diesen Gedanken, um
ein über eine isolierte Schiene gespeistes Relais von der Zugfahrt abhängig zu machen,
was dadurch geschieht, daß ,das Relais in Reihe mit dem Kondensator an isolierte
Schienen angeschlossen ist und die isolierten Schienen mit der Stromquelle verbunden
sind, so daß eine Betätigung
des Relais erst beim erneuten Freiwerden
der isolierten Schienen nach vorhergehendem Befahren erzielt ist. Dabei kann für
.die Entladung des Kondensators ein besonderer Schienenkontakt angeordnet sein,
während eine Sperrzelle dem Entladestrom entgegengeschaltet ist. Besetzung und anschließende
Räumung des Gleises sind also Vorbedingungen für den Anzug des Relais. Nach Rufladung
des Kondensators wird das Relais stromlos. Es können aber auch die isolierten Schienen
bzw. nur eine isolierte Schiene unmittelbar am .Wegübergang angeordnet sein und
am Beginn .der Warnstrecke ein oder mehrere Schienenkontakte vorgesehen sein, über
die das Relais nach erfolgtem Anzug des Ankers und dem damit verbundenen Schließen
eines Selbsthaltekontaktes Strom erhält.
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Die Erfindung wird in der Zeichnung mit den Fig. i bis .4 beispielsweise
näher erläutert.
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Fig. i zeigt die grundsätzliche Anordnung. Die Schienen i und 2 sind
durch Isolierlaschen 3, d., 5, 6 von den benachbarten Gleisabschnitten elektrisch
getrennt. Der Strom fließt von der Batterie 7 über die beiden isolierten Schienen
i, 2 zum Relais B. Vor dem Relais 8 ist ein Kondensator 9 angeordnet. Es ist ohne
weiteres ersichtlich, daß im Ruhezustand durch das Relais 8 kein Strom fließt. Dieser
kann nur fließen, nachdem der Kondensator 9 entladen worden ist. Dies kann in einfacher
Weise durch Besetzung des Gleises und Kurzschluß der beiden isolierten Schienen
i, 2 geschehen. Hierbei kann man die Anordnung so bemessen, daß der Entladestrom
das Relais 8 nicht zum Anzug bringt. Man kann auch eine Sperrzelle i o vorsehen,
z. B. parallel zur Relaiswicklung, wie . gestrichelt gezeichnet. Durch diese Sperrzelle
Io fließt dann der Entladestrom. Man kann auch die Sperrzelle Io in Reihe mit .der
Relaiswicklung schalten und z. B. durch einen Parallelwiderstand mit höherer Ohmzahl
dem Entladestrom einen Weg schaffen. Man sieht, daß bei dieser Anordnung der Anzug
des Relaisankers bei Besetzung der isolierten Schienen i, 2 nur vorbereitet wird,
daß das Relais 8 aber erst seinen Anker anziehen kann nach Besetzung und darauffolgender
Räumung des Isolierabschnittes. In den Fällen, wo eine Vorrichtung nur nach Anziehen
und wieder Abfallen eines Relaisankers ansprechen soll, ist diese Anordnung anwendbar.
Wie lange dieses Relais angesprochen bleibt, wird sich dabei nach der Bemessung
der einzelnen Apparate richten.
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Man kann nun auch das Relais nach erfolgtem Anzug des Ankers in dieser
Lage halten, bis es durch Einwirkung von anderer Stelle wieder stromlos wird. Dies
zeigt die Fig. 2. Hier hat das Relais 8 zwei Wicklungen 13 und 14.. Die Haltewicklung
14 bekommt einen Dauerstrom über den Schienenkontakt 15, der je nach Bedarf
innerhalb oder ;außerhalb :der Isolierstrecke angeordnet sein kann. Befährt nun
der Zug mit seinen ersten Achsen den Schienenkontakt 15, so wird die Haltwicklung
14 stromlos, der Anker des Relais 8 fällt ab und unterbricht den Selbsthaltekontakt
i i. Das Relais kann nun erst wieder anziehen, wenn der Zug mit seiner letzten Achse
die isolierten Schienen i, 2 verlassen hat, da erst dann die Anzugswicklung
13 über den Kondensator 9 Strom erhält.
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Eine derartige Anordnung eignet sich z. B. zur Steuerung von Warnanlagen
an Überwegen, bei denen die Einschaltung des Warnlichtes durch den Schienenkontakt
15, die Ausschaltung nach Verlassen des Isolierabschnittes herbeigeführt wird.
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Die Fig.3 zeigt eine weitere grundsätzliche Anordnung. Hier ist die
Sperrzelle io in Reihe mit dem Relais 8 geschaltet, während ein Schienenkontakt
15, der nur bei Betätigung durch die Zugachsen geschlossen wird, in einem
Stromkreis liegt, der einerseits an die Verbindungsleitung der isolierten Schiene
i mit der Sperrzelle io, andererseits an die Verbindungsleitung des Kondensators
9 mit dem Relais 8 .angeschlossen ist. Man sieht, daß bei dieser Anordnung ein Kurzschluß
der isolierten Schienen i, 2 allein nicht genügt, um die notwendige Entladung des
Kondensators 9 herbeizuführen, sondern es muß gleichzeitig der Schienenkontakt i;
betätigt werden. Diese Maßnahme macht es notwendig, daß ein Anzug des Relaisankers
nur möglich ist, wenn ein Zug den Schienenkontakt 15 betätigt, die isolierten Schienen
1, 2 kurzgeschlossen- und daraufhin wieder verlassen hat. Bedingungen, die im allgemeinen
für eine Fahrstraßenauflösung gefordert werden.
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Ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine Warnanlage zeigt die Fi,g..I,
und zwar für eine eingleisige Strecke. Hier ist ein Wegübergang 16 mit den Signalen
17, 18 dargestellt, die weiße Lampen i9 und rote Lampen 2o aufweisen. Die Lampen
i g, -2o werden von dem Relais 8 mit den Wicklungen 13, 1.4 gesteuert. In der Grundstellung
erhält die Wicklung 14 über einen Selbsthaltekontakt i i des Relais 8 und über zwei
am Beginn der Warnstrecken angeordnete Schienenkontakte 21 oder 2.4 Strom, und zwar
auf folgendem Wege: Stromquelle, Wicklung 14, Relaiskontakt i i, Schienenkontakt
2i, Leitung 23, Schienenkontakt 24, Stromquelle. Die Wicklung 13 ist infolge des
vorgeschalteten Kondensators 9 in der Grundstellung stromlos. Sobald nun ein z.
B. von links kommender
Zug den Schienenkontakt 21 überfährt, wird
der Stromkreis für die Wicklung 14 unterbrochen, das Relais 8 wird stromlos, schaltetseinen
Kontakt Ioo um, und am Überwegsignal leuchtet das Rotlicht :2o auf. Wenn der Zug
mit der ersten Achse die isolierte Schiene 25 erreicht; wird der Kondensator 9,
der sich bisher im aufgeladenen Zustand befand, in oben beschriebener Weise entladen,
unter Umständen z. B. über eine besondere Sperrzelle Io. Verläßt der Zug mit der
letzten Achse die isolierte Schiene 25, so wird der Kondensator 9 aufgeladen, und
zwar von der Batterie z6 über Widerstand 27, isolierte Schiene 25, Relaiswicklung
13. Die Sperrzelle Io ist für diesen Ladestrom in Sperrrichtung geschaltet. Durch
den Ladestrom des Kondensators 9 bekommt also die Wicklung 13 Strom, und der Anker
des Relais B. wird angezogen. Danach wird der Selbsthaltekontakt i i geschlossen,
und die Wicklung 14 ist wieder stromdurchflossen. Gleichzeitig mit dem Anzug des
Ankers des Relais 8 beginnt der Ablauf einer am Relais 8 befindlichen Verzögerungsvorrichtung,
z. B. eines Quecksilberverzögerungskontaktes 28. Dieser Kontakt ist während der
Verzögerungszeit geschlossen. Da er parallel zu dem über die beiden Schienenkontakte
21, 24 führenden Stromkreis liegt, wird eine Betätigung dieser Kontakte während
dieser Zeit unwirksam. Die Zeit ist dann so bemessen, daß ein Zug nach Befahren
des Wegüberganges vor Unterbrechung des Verzögerungskontaktes 28 den Schienenkontakt
24 oder 2Y überfahren hat. An Stelle dieses Verzögerungskontaktes könnte man auch
einen Kondensator 29 zweckmäßig mit großer Kapazität, z. B. einen Elektrolytkondensator,
vorsehen, nötigenfalls in Reihe mit einem Widerstand 3o. Nach Anzug des Ankers -des
Relais 8 würde dann über .den Kondensator 29 ein Ladestrom fließen, der bei Unterbrechung
der Schienenkontakte 21 oder 24 ein Abfallen des Relaisankers verhindert. Dabei
kann die Entladung des Kondensators 29 über die Leitung 31 und den in abgefallener
Lage des Ankers des Relais B geschlossenen Zweig 32 des Selbsthaltekontaktes i i
vorgenommen werden.
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Wie man sieht, ist hierbei die Steuerung der Warnsignale durch ein
einziges Relais möglich, was gegenüber den bekannten Einrichtungen dieser Art erhebliche
Vorteile bietet.
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Die beschriebene Anordnung kann für die verschiedensten Eisenbahnsicherungsanlagen
benutzt werden, z. B. auch zur Fahrstraßenauflösung oder zur Betätigung von Halt-Signalen
durch die letzte Zugachse o. dgl.