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Warnsignalanlage für Eisenbahnüberwege Bei Warnsignalanlagen für Eisenbahnüber--vege
sind im allgemeinen bisher für die Gleisschaltung zwei Relais, nämlich ein Ausschalt-und
ein Einschaltrelais, sowie zwei gleisunabhängige Relais für weitere Aufgaben, wie
z. B. Sperrung der Gegeneinschaltstelle, vorgesehen worden. Es ist auch bereits
eine Schaltung bekannt, bei der nur ein gleisabhängiges Relais verwendet -wird,
das zwei Wicklungen aufweist, die beide im gleichen Sinne -wirken. Die eine Wicklung
arbeitet als Haltewicklung, die andere als Einschaltwicklung. Diese Schaltung hat
aber zwei Nachteile, und zwar erfordert sie einmal am Überwege isolierte Schienen,
und zum anderen weist sie in der Überwegschaltung nicht die eisenbahntechnisch geforderte
Sicherheit auf, wonach bei einem Bruch in der Zuleitung sofort ein Störungssignal
erfolgen soll. Vielmehr erscheint in einem solchen Falle ein Störungssignal, nämlich
das Warnsignal, erst nach der nächsten Zugfahrt.
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Die bisher bekannten Anlagen mit nur einem Gleisrelais haben den großen
Nachteil, daß sie den vielfälxigen Bedingungen einer neueren Anlage nicht im geringsten
genügen. Die heute selbstverständlichen Bedingungen der Überwachung für die Einschaltstellen,
der Verwendung punktförmiger Schaltmittel oder der unterbrochenen Linienschaltung,
der Befahrbarkeit der Strecke in beiden Richtungen u. dgl., hat man bei den bisher
bekannten Schaltungen mit einem einzigen Gleisrelais noch nicht berücksichtigt.
Durch die verschärften Bedingungen ist in der Zwischenzeit ein sehr viel umständlicherer
Aufbau der Schaltung zu beobachten gewesen, und es -war nicht anzunehmen:, daß es
durch eine Erfindung gelingen würde, einen solchen
Aufbau unter
Beibehaltung aller @i:fordernisse auf das geringste -Maß an Schaltmitteln zurückzuführen.
Dennoch schlägt die Erfindung eine solche Anordnung vor.
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Die Erfindung betrifft also eine Warnsignalanlage für Eisenbahnüberwege
zur Anwendung auf in beiden Richtungen befahrenen Strecken, bei der zwei Einschaltstellen
vor und hinter dein Überweg und eine Ausschaltstelle neben dem Überweg, punktförmige
Schaltmittel oder unterbrochene Linienschaltung, Ruhestromüberwachung der Schaltstellen
und Hintereinanderanordnung der Einschaltstellen Anwendung finden, und bei der die
Gleisschaltung nur ein einziges Relais aufweist. Dieses Relais hat nach der Erfindung
eine Differentialwicklung.
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Dabei ist die Schaltung so getroffen, daß die Einschalt- und die Ausschaltstelle
je eine der einander entgegenwirkenden Wicklungen des Differentialrelais steuert,
so daß bei gleicher magnetischer Wirkung der Wicklungen das Relais sich in der Ruhestellung
befindet, -während es bei ungleicher magnetischer Wirkung der beiden Wicklungen
sich in der Betriebsstellung befindet.
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Liegt,das am Überwege verwendete Gleisschaltmittel einseitig zu diesem,
-wie es so-
wohl bei einem Schienenkontakt als auch bei isolierten Schienen
der Fall sein kann, so ist in bekannter Weise eine Schaltung vorgesehen, bei der
beim Befahren der Ausschaltstelle am Überwege der Betriebszustand des Differentialrelais
erhalten bleibt. Damit die dauernden Öffnungen und Schließungen des Uberw wegschienenkontaktes
auf die erste Wicklung des Differentialrelais ohne Einfloß bleiben und das Warnsignal
nicht vorzeitig in Betriebssignal übergeht, schließt ein Kontakt des Differentialrelais
nach der Steuerung der ersten Wicklung durch die Einschaltstelle einen Kondensator
an diese Wicklung an und trennt gleichzeitig diese Wicklung von der Stromduelle.
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Die notwendige Sperrung der Gegeneinschaltstelle läßt sich bei dieser
Schaltung in ebenfalls einfacher Weise dadurch erreichen, daß durch die Rückkehr
des Differentialrelais in die Ruhestellung eine verzögert arbeitende Anordnung beliebiger
Art in Gang gesetzt wird.
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In den beiden Abbildungen sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung
dargestellt, und zwar in Abb. i mit isolierter Schiene am Überwege, in Abb. 2 mit
Schienenkontakt am Überweg. Die Wirkungsweise ist folgende: Ein von links einfahrender
Zug erreicht den Schienenkontakt K1, öffnet diesen, und die Wicklung i des Differentialrelais
wird stromlos. Die Wicklung 2 bleibt aber in beiden Ausführungsformen weitererregt,
wodurch - infolge Gegeneinanderschaltung der beiden Wicklungen i und a durch das
magnetische Feld der Anker angezogen wird. Dadurch wird der Kontakt 1a im Lampenstromkreise
tongeschaltet, das Betriebssignal W also gelöscht und das Warnsignal eingeschaltet.
Gleichzeitig schaltet der Kontakt i i uin und trennt dadurch in beiden Fällen die
Wicklung i vom Hetz. Erreicht der Zug dann in der Ausführungsform mit isolierten
Schienen (Abb. i) den Überweg, so schließen die ersten Radachsen auf der isolierten
Schiene die Wicklung 2 kurz und machen sie stromlos, gleichzeitig aber schließen
sie einen Stromkreis für die Wicklung i von Plus über die isolierten Schienen, Radachsen,
Wicklung i nach Minus. Die Wicklung i wird daher wieder erregt. Ihr magnetischer
Fluß hägt jetzt den Relaisanker angezogen, und dainit wird die Warnsignalstellung
weiter aufrechterhalten. Der dargestellte Widerstand yi' dient in bekannter Weise
als Strombegrenzungswiderstand beim Kurzschluß der Wicklung 2.
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ach Ablauf der letzten Achse von der isolierten Schiene J erhält die
Wicklung 2 wieder Strom und wird ebenfalls erregt. Dann befinden sich beide Wicklungen
ini gleichen elektrischen Zustande, der resultierende magnetische Fluß ist gleich
Null, und der Anker fällt wieder ab. Dadurch werden die Kontakte i i und 1z in die
gezeichnete Stellung zurückgeschaltet, so daß da: Warnsignal R erlischt und das
Betriebssignal l1' wieder aufleuchtet. Die isolierte Schiene J ist in der Abb. i
der Einfachheit halber quer über den Überweg gezeichnet. Mit dieser einfachsten
Anordnung sind Nachteile verknüpft, die aber in bekannter Weise durch die Anordnung
einer besonderen isolierten Schiene seitlich des überweges beseitigt werden können.
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Parallel zu den beiden Schienenkontakten Il und K. liegt ein weiterer
Kontakt 1' des Gleisrelais, der als Verzögerungskontakt ausgebildet ist und während
seiner Laufdauer die Öffnung des Gegeneinschaltkontaktes Ii; unwirksam macht. Selbstverständlich
kann an die Stelle des Verzögerungskontaktes l' irgendeine andere Verzögerungseinrichtung
treten.
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Die Anordnung nach der Abb. 2 arbeitet grundsätzlich genau so, wie
die eben begrundsätzlich genau so wie die eben bedoch ist hier an Stelle der isolierten
Schiene.[ ein Schienenkontakt K3 angeordnet. Ein solcher Schi enenkontakt liegt
stets einseitig zuni Überwege, in der Darstellung z. B. rechts davon. Bei einem
von rechts nach links fahrenden Zuge wird daher die Umschaltung von Warnsinal auf
Betriebssignal bereits er-21
folgen, wenn noch ein Fahrzeug auf
dem Oberwege sich befindet. Zur Vermeidung dessen ist parallel zur Wicklung 2 ein
Kondensator C. und diesen beiden vorgeschaltet ein Widerstand WI angeordnet. Es
:ergibt sich somit die Aufbauverzögerung für das Feld ,der Wicklung 2, und zwar
sowohl während der Vorüberfahrt der einzelnen Radachsen über den Schienenkontakt
als auch insbesondere dann, "wenn nach Ablauf der letzten Achse der Schienenkontakt
K3 wieder dauernd in der dargestellten Stellung steht. Dann kann aber die Wicklung
i keinen Strom über den Schienenkontakt K3 mehr erhalten. Sie würde also, da der
Kontakt ii sich ja noch in der anderen Stellung befindet, stromlos werden, wenn
nicht parallel zu ihr der Kondensator C1 geschaltet wäre, der durch seine Entladung
die Wicklung i so lange erregt hält, bis auch die Wicklung :2 ihr Feld voll aufgebaut
hat. Bis zu diesem Augenblick ist also wegen des ungleichen elektrischen Zustandes
der beiden Wicklungen ein magnetischer Fluß vorhanden, der den Anker angezogen und
das Warnsignal eingeschaltet hält. Wenn aber jetzt das magnetische Feld der Wicklung
2 vollkommen aufgebaut ist, ist .der resultierende Fluß Null, der Anker fällt ab
und schaltet mit seinem Kontakt 12 von Warnsignal auf Betriebssignal zurück, während
der Kontakt i i gleichzeitig die Wicklung i wieder an die Stromquelle unmittelbar
anschließt.