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Überwegwarnsignalanlage Für überwegwarnsignale für eingleisige, in
beiden Richtungen befahrene Strecken und mit je einer Einschaltstelle vor und hinter
dem. Überweg sowie einer Ausschaltstelle am°Überweg ist eine Schaltung bekannt;
deren Gleisschaltung nur ein Relais aufweist. Der Nachteil dieser Schaltung besteht
darin, daß die Gleisstromkreise nicht auf Bruchsicherheit überwacht sind.
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Die Überwachung der Gleisstromkreise auf Bruchsicherheit ist zwar
bei einer anderen bekannten Schaltung, deren Gleisschaltung auch nur ein Relais
aufweist, vorhanden, doch weist diese Schaltung nur je eine Einschaltstelle vor
und hinter dem Überweg auf. Die Ausschaltstelle am Überweg fehlt vollkommen. Dadurch
entsteht der betriebliche Nachteil, daß das einmal eingeschaltete Warnsignal bis
zum Verlassen der Warnstrecke durch den Zug, also viel zu lange, aufrechterhalten
bleibt. Ein Betriebs- oder Freisignal, daszeigen soll, daß die Warnstrecke vom Zug
frei ist, ist überhaupt nicht vorgesehen.
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Die bekannten Schaltungen verdanken ihren einfachen Aufbau unter Aufwendung
nur eines einzigen Relais in der Gleisschaltung dem soeben geschilderten niedrigen
Entwicklungsstand. Inzwischen sind die an die Warnsignalanlagen zu stellenden Forderungen
gestiegen.' Jede solche Anlage bedarf im ganzen dreier Gleisschaltstellen, die Anlage
muß gegen Leitungsbruch gesichert sein, sie hat ein in
den Zugpausen
brennendes Betriebssignal und ein beim Eintreffen eines Zuges in die Warnstrecke
statt dessen aufleuchtendes Warnsignal aufzuweisen. Alle diese Forderungen sind
in der Zwischenzeit gelöst worden unter Heranziehung mehrerer Gleisrelais und gleisunabhängiger
Relais. Es war auch nicht zu erwarten, daß man den v erschärfben Bedingungen, die
an die Anlage gestellt werden mußten, mit einer Vereinfachung der Schaltung würde
antworten können. Die Entwicklung hat ja auch den entgegengesetzten @Veg genommen.
Insbesondere war nicht zu erwarten, daß man unter Beachtung aller Bedingungen zu
der Einfachheit der bekannten Schaltungen mit nur einem Gleisrelais würde. zurückkehren
können, mit denen bisher nur Teillösungen vollbracht worden waren, um nun plötzlich
eine vollkommene Lösung für eine neuzeitliche Schaltung zu bringen. Dennoch ist
diese Aufgabe durch die Erfindung gelöst worden.
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Die Erfindung betrifft eine Überwegwarnsignalanlage für eingleisige,
in beiden Richtungen befahrene Strecken, mit je einer Gleiseinschaltstelle vor und
hinter dem Überweg sowie einerAusschaltstelle am Überweg, deren Gleisschaltung nur
ein Relais aufweist. Das Neue wird darin gesehen, daß das Gleisrelais mit den Gleisschaltstellen
hintereinander in einem Ruhestromkreis liegt und ein nicht in der Gleisschaltung
liegendes Zeitschaltlverk steuert-Das Gleisrelais wird bei jeder Zugfahrt mehrmals
gesteuert. Die erste Steuerung erfolgt bei dem Befahren des ersten Einschaltkontaktes,
die zweite beim Befahren des Ausschaltkontaktes. Das erstemal 1,#ehrt das Gleisrelais
in die Ruhestellung innerhalb der Einfahrtwarnstrecke urverzögert zurück, das zweitemal
nach Freiwerden der Ausschaltstelle dagegen verzögert.
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Das von ihm gesteuerte Zeitscha.ltwerk übernimmt sofort nach Anlauf
die Signalsteuerung. Nach jedem Anlauf schaltet das Zeitschalt-,verk sich selbst
ab und bereitet gleichzeitig einen neuen Einschaltstromkreis für sich vor. Außerdem
schließt es bei seinem ersten Anlauf einen Umgehungsstromkreis zu den Gleiseinschaltstellen.
Hierdurch wird die Gegeneinschaltstelle unwirksam gemacht.
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Bei seinem zweiten Anlauf schließt das Zeitschaltwerk eine Verzögerungseinrichtung
an das Gleisrelais an. Die so gekenn7xichnete Schaltung weist durch die wenigen
Schaltelemente kaum eine Störanfälligkeit auf.
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Die Erfindung wird durch das in den Abb. i bis 3 gezeigte Ausführungsbeispiel
näher erläutert. und zwar zeigt Abb. i ein Gesamtschema, Abli. 2 die Abwicklung
der Kontaktbahnen des Zeitschaltwerkes und Abb. 3 einen Teil des Schaltschemas mit
der Darstellung des Schaltzustandes, der durch das Befahren des Ausschaltkontaktes
am Überweg hervorgerufen wird.
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Die Gleiseinschaltstellen K i und K2 und die Gleisausschaltstelle
K 3 am Überweg liegen in einem Stromkreis mit der Batterie B, einem Widerstand LT,'
und dem einzigen Gleisrelais i. C ist ein an das Gleisrelais i anzuschließender
elektrischer Kondensator, 2 das vom Gleisrelais i mittels seines Kontaktes
13
einzuschaltende Zeitschalt,vverk. W ist die dem Betriebssignal zugeordnete
weiße und R die dem Warnsignal zugeordnete rote Lampe. Die Aufgabe der übrigen Schaltteile
wird bei der folgenden Darlegung der Wirkungsweise der Anlage klarwerden.
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Durch das Befahren der Einschaltstelle K i wird das Ruhestromgleisrelais
i stromlos und schaltet seine Kontakte ii bis 13 um. Der Kontakt i i unterbricht
den die Einschaltstellen K i, K2 enthaltenden Ruhestromkreis abermals, der Wechselkontakt
12 schaltet das Warnsignal R ein, und der Kontakt 13 schließt über den geschlossenen
Kontakt 21 den Speisestrom für das ZeitschaItwerk 2. Dieses übernimmt, nachdem es
aus seiner Grundstellung a, (Abb. 2) herausgelaufen ist, mit seinem Wechselkontakt
22 die Signalgabe und schließt die Kontakte 24 und 25. Durch den geschlossenen Kontakt
25 wird ein neuer, von den Gleisschaltstellen unabhängiger Stromkreis für das Gleisrelais
i geschaffen, das seinen Anker wieder anzieht und seine Kontakte i i bis
13 umlegt. Für den Augenblick wichtig ist nur die Umschaltung des Kontaktes
13, wodurch das Zeitschaltwerk nach Öffnen seiner Kontakte 2i und 24 stillgesetzt
wird (Stellung a" Abb. 2).
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Durch das Befahren der Ausschaltstelle K3 wird das Gleisrelais i abermals
stromlos, und zwar schließt die als Wechselkontakt ausgebildete Ausschaltstelle
K3 beim Befahren den aus Widerstand TV und Gleisrelais i mit parallel geschaltetem
Kondensatorkreis C, Kontakt 26 bestehenden Kreis kurz, während der aus Batterie
B und Kontakt 25 bestehende Batteriekreis geöffnet ist (Abb. 3). Das Gleisrelais
legt beim Abfallen seines Ankers wieder seine Kontakte ii bis 13 um, von
denen 13 das Zeitschaltwerk über den geschlossenen Kontakt 23 abermals anlaufen
läßt.
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Während der Zug über die Ausschaltstelle K 3 hinwegfährt, ist Kontakt
26 noch offen, so daß der Kondensator noch nicht an Spannung liegt. Erst mit dem
Verlassen der Ausschaltstelle K3, zu welchem Zeitpunkt das Gleisrelais i über die
nunmehr wiederhergestellte Verbindung zwischen ihm und der Batterie und über den
geschlossenen Kontakt 25 seinen Anker anzuziehen in der Lage ist, schließt
das
Zeitschaltwerk 2 den Kontakt 26, so daß das Gleisrelais i nur verzögert eingeschaltet
werden kann.
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Das Zeitschaltwerk hat inzwischen seinen Kontakt 24 geschlossen und
durch seinen -Wechselkontakt 22 das weiße Betriebssignal eingeschaltet (Stellung
a.3): Dieses kann aber erst erscheinen., wenn auch das Gleisrelais i nach vollendeter
Einschaltung seinen Wechselkontakt 12 umgelegt hat. Gleichzeitig gehen die Kontakte
ii und 13 in die gezeichnete Ruhelage zurück. Das Zeitschaltwerk hält seinen Stromkreis
über Kontakt 24 aufrecht.
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Fährt nun der Zug über die Gegeneinschaltstelle K2, so berührt dies
das Gleisrelais i nicht, denn der Kontakt 25 läßt einen Umgehungsstromkreis von
der Batterie B über Kontakt 25, Gleisrelais i, Widerstand W, Schaltstelle K3. nach
der Batterie zurück zu. Die Gegeneinschaltstelle vermag also das nach Verlassen
des Überweges erschienene Weißlicht nicht aufzuheben, bleibt also wirkungslos.