DE689606C

DE689606C - nbahnueberwege

Info

Publication number: DE689606C
Application number: DE1937P0074407
Authority: DE
Inventors: Ernst Wilckens
Original assignee: Julius Pintsch AG
Current assignee: Julius Pintsch AG
Priority date: 1937-01-01
Filing date: 1937-01-01
Publication date: 1940-03-28

Description

Bei unbewachten Eisenbahnwegübergängen besteht die allgemeine Forderung, daß das Warnsignal bereits in genügender Entfernung des Zuges vor dem Überweg eingeschaltet, daß es aber unmittelbar nach Verlassen des Überwegs durch die letzten Zugachsen wieder in ein Betriebssignal umgestellt wird, um den Verkehr nicht unnötig zu behindern. Es ist ferner ein Haupterfordernis dieser Schaltungen, daß sie gegen alle Zufälligkeiten und Störungen genügende Sicherheit bieten und daß sie nach Möglichkeit von selbst wieder in die Grundstellung zurückkehren, wenn die Störung, z. B. der Ausfall der Netzspannung, verschwindet.· Gerade im letzteren Fall mußte man sich bisher meist damit begnügen, dafür zu sorgen, daß die Schaltung in die' Warnstrecke gebracht wird, so daß bei Wiederkehr der Netzspannung ein Warn-

ao signal, jedenfalls aber kein falsches Betriebssignal, eintritt. Es sind auch schon Schaltungen entwickelt worden, durch die bei Wiederkehr der Netzspannung die Schaltung in die Grundstellung übergeführt wird. Diese Schaltungen versagen jedoch, wenn sich im Augenblick der Rückstellung der Signale gerade ein Zug im Überwegabschnitt befindet.

Es ist weiterhin bekannt, bei Ausfall- und Wiederkehr der . Netzspannung ein Warnsignal-erscheinen zu lassen, das so lange bestehen bleibt, bis ein Zug die Warnstrecke befährt, worauf dann nach Wegfahrt des Zuges die Anlage in der üblichen Weise in die Grundstellung zurückgeht. Diese Anlagen geben wohl die Möglichkeit, nach Wiederkehr der Netzspannung die Schaltung wieder betriebsfähig zu machen, und zwar unter Mitwirkung des Zuges selbst. Sie haben aber den Nachteil, daß nach Wiederkehr der Netzspannung die Straße unter Umständen sehr lange gesperrt bleibt, wenn es sich um wenig befahrene Strecken handelt.

Die Erfindung besteht demgegenüber darin, daß sich das bei Wiederkehr der Netzspannung zunächst hergestellte Warnsignal nach einer Zeit, die der planmäßig langsamste Zug für die Durchfahrt durch die Einschaltwarnstrecke benötigt, selbsttätig abschaltet und

diese Abschaltung bzw. das Wiedererscheinen des Betriebssignals verhindert ist, sofern sich im Augenblick der Wiederkehr der Netzspannung ein Zug in der Einschaltwarnstrecke befindet. In jedem Fall ist somit ein falsches Betriebssignal verhindert und trotzdem die Grundstellung und die Bereitschaft für erneute Zugfahrten hergestellt.

Die Erfindung wird an Hand der ein Beispiel veranschaulichenden Zeichnung näher erläutert. Die Schaltstellen A und C, die der Einfachheit halber als Schienenkontakte dargestellt sind und an deren Stelle auch isolierte Schienen o. dgl. treten können, befinden sich in der üblichen Entfernung vor und hinter dem Überweg. An, Stelle der Gleichstromquelle kann auch ein Gleichrichterkreis oder ein Wechselstromkreis treten. Die Schienenkontakte A und C sind

ao geschlossen, so daß das Hauptgleisrelais 1 in einer geschlossenen Ringleitung liegt und als Ruhestromrelais arbeitet. Der Schienenkontakt B ist dagegen geöffnet, das Gleisrelais 2 ist somit ein Arbeitsstromrelais. Ferner sind noch zwei Hilfsrelais vorgesehen, von denen das eine, 3, ein Ruhestromrelais, das andere, 4, ein Arbeitsstromrelais ist. Fährt ein Zug von links in die Warnstrecke, so wird durch Öffnen des Schienenkontaktes A durch die Zugachsen das Hauptgleisrelais 1 stromlos und schafft sich mit Hilfe seines Kontaktes 13 einen Kurzschlußkreis. Kontakt 11 schaltet in der üblichen Weise das Betriebssignal W in Warnsignal R um, die Kontakte 12 und 14 sind zur Zeit ohne Wirkung. Bei der Weiterfahrt wird der Schienenkontakt B unmittelbar am Überweg geschlossen, das Gleisrelais 2 zieht seinen Anker an und öffnet den Warn^ signalkreis an der Stelle 22^a, schließt ihn aber sofort wieder durch 2ΐ^δ, so* daß an der Signalstellung nichts geändert wird. Durch Kontakt 23 wird der Kurzschluß des Hauptgleisrelais ι aufgehoben, so daß dieses wieder in seine Ruhestellung gelangt. Das Warnsignal wird aber weiterhin über die Kontakten⁰, 41 ^a und 2i^b aufrechterhalten.

Die Kontakte 24, 14 und 25 bereiten zwar einen Stromkreis für das Hilfsrelais 4 vor, der aber nicht geschlossen werden kann, da der Kontakt 45 unterbrochen ist und auch Kontakt 33 einen Stromkreis nicht zuläßt. Wenn das Hauptgleisrelais 1 wieder Strom erhält, bleibt das Zurückschalten des Kontaktes 11 in die α-Stellung jedoch wirkungslos, und das Warnsignal wird über die Kontakte 41° und 21⁶ weiterhin aufrechterhalten, während das Betriebssignal an der Stelle2i^a unterbrochen ist. Nach Verlassen des Überwegs durch die letzten Zugachsen wird das Gleisrelais 2 wieder stromlos. Der Kontakt 21 geht nach etwa 3 bis 5 Sekunden in die α-Stellung zurück, und das Betriebssignal wird wieder eingeschaltet. Die Kontakte 24, 22, 23 und 25 sind ohne Wirkung. Im übrigen bleiben sie noch 30 bis 60 Sekunden (je nach ' der Geschwindigkeit und Lange der zu erwartenden fahrplanmäßigen Züge) in ihrer Betätigungsstellung. Kommt der Zug auf den Schienenkontakt C, so wird zwar das Hauptgleisrelais 1 stromlos, aber das Warnsignal R kann nicht erscheinen, da der Kontakt 22 sich noch immer in der Stellung 22⁶ befindet und somit den Betriebssignalkreis über die Kontakte 11 ^b, 22*, 41^s, 2 τ" aufrechterhält. Nachdem 'der Schienenkontakt C von den letzten Zugachsen verlassen worden ist, vermag das Hauptgleisrelais 1 wieder seinen Anker anzuziehen, da die Kontakte 23 und 43 offen sind. Nach endgültigem Ablauf der Verzögerungszeiten der Kontakte des Gleisrelais 2 sind somit alle Relais und alle Kontakte in der Grundstellung, und die Anlage ist für eine neue Zugfahrt aus beliebiger Richtung bereit.

Fällt die Netzspannung aus, so werden alle Relais stromlos. Im Augenblick der Wiederkehr der Netzspannung zieht zunächst das Gleisrelais 2 seinen Anker an und schaltet seine Kontakte 21 bis 25 um. Durch Kontakt 23 ist der Umgehungsstromkreis zum Hauptgleisrelais 1 unterbrochen, so daß auch dieses Relais seinen Anker anzieht. Über den nunmehr geschlossenen Kontakt 14 und den geschlossenen Kontakt 24* des eingeschalteten Gleisrelais 2 zieht' auch das Hilfsrelais 4 seinen Anker an und schafft sich durch seinen Kontakt 42 einen Selbsthaltestromkreis. Die Unterbrechung des Kontaktes 12 des Gleisrelais ι hat den Abfall des Ankers des Gleisrelais 2 zur Folge, das seine Kontakte in die gezeichnete Stellung zurückschaltet, so daß nunmehr über den geschlossenen Kontakt 24" und 44 auch das Gleisrelais 3 seinen Anker wieder anziehen und sich durch Kontakt 32 einen Selbsthaltestromkreis schaffen kann. Der nunmehr wieder geöffnete Kontakt 33 bewirkt das Abfallen des Ankers des Hilfsrelais 4, da auch Kontakt 25 des Gleisrelais 2 wieder geöffnet ist. Die Relais befinden sich damit alle in der Ruhelage. Da aber der Kontakt 41 des Hilfsrelais 4 mit einer Zeitverzögerung von je nach den Verhältnissen 30 bis 60 Sekunden arbeitet, bleibt das Warnsignal R noch solange eingeschaltet. Nach der Rückkehr des Kontaktes 41 in die Grundstellung verschwindet das Warnsignal R, es erscheint das Betriebssignal W, und die gesamte Anlage befindet sich in der Grundstellung.

Fährt gerade im Augenblick der Wiederkehr der Netzspannung ein Zug in die Einfahrt der Warnstrecke ein, so wird das Hauptgleisrelais ι sofort wieder abgeschaltet und

bleibt spannungslos, da der Kurzschlußstromkreis für das Relais ι über die Kontakte 13 und 43 geschlossen ist. Durch das Hauptgleisrelais 1 wird das Warnsignal R am Überweg eingeschaltet und bleibt bestehen, bis der Zug den Überweg befährt. Die weitere Signal stellung wird dann von dem Zuge in der üblichen Weise gesteuert. Auch wenn ein Zug bei der Netzwiederkehr sich in irgendeiner anderen Stellung auf der Warnstrecke befindet, erfolgt zwangsläufig zunächst die Warnstellung der Signale W, R für eine Zeit, die derjenigen entspricht, die der planmäßig langsamste Zug für die Durchfahrt der Einschaltwarnstrecke benötigt.

Claims

Patentansprüche:

i. Vom Netz gespeiste Warnsignaleinrichtung für Eisenbahnüberwege mit nach einem Netzausfall selbsttätiger Rückstellung der Signale bei Wiederkehr der Netzspannung, dadurch gekennzeichnet,, daß sich das bei Wiederkehr der Netzspannung zunächst hergestellte Warnsignal (R) nach einer Zeit, die der planmäßig langsamste Zug für die Durchfahrt durch die Einschaltwiarnstrecke (z. B. für Züge von links, Strecke A-B) benötigt, selbsttätig abschaltet und diese Abschaltung bzw. das Wiedererscheinen des Freisignals (W) verhindert ist, sofern sich im Augenblick der Wiederkehr der Netzspannung ein Zug in der Einschaltwarnstrecke (A-B) befindet.
2. Warnsignaleinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß bei Wiederkehr der Netzspannung während einer Zugfahrt durch die Einschaltwarnstrecke (A-B) und bei bereits bestehendem Warnsignal (R) die Abschaltung des Warnsignals (R) durch die Zugfahrt und nicht mehr selbsttätig erfolgt.
3. Warnsignaleinrichtung nach den Ansprüchen ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzielung der durch den planmäßig langsamsten Zug gegebenen Warnzeit ein für die normale Zugfahrt vorhandenes Verzögerungsrelais, insbesondere das unmittelbar dem Überweg zugeordnete Gleisrelais (2) benutzt wird.
4. Warnsignaleinrichtung nach den Ansprüchen ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die von dem Verzögerungsrelais (2) gesteuerten Hilfsrelais (3, 4) bei normaler Zugfahrt unwirksam sind und nur bei Wiederkehr der Netzspannung betätigt werden.
5. Warnsignaleinrichtung nach den Ansprüchen ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die bei Wiederkehr der Netzspannung betätigten Hilfsrelais (3, 4) die sonst, durch eine normale Zugfahrt oder Netzeinschaltung ausgelösten Schaltvorgänge aufheben oder ergänzen.
6. Warnsignaleinrichtung nach den An-Sprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei Wiederkehr der Netzspannung im Falle einer gleichzeitigen Zugeinfahrt in die Einschaltwarnstrecke (A-B) trotz vorherigen Ansprechens des dem Überweg zugeordneten Gleisrel'ais (2), das normalerweise das Hauptgleisrelais (1) zurückstellt, das Hauptgleisrelais (1) in seiner Betriebsstellung gehalten wird.
7. Warnsignaleinrichtung insbesondere nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß' bei Wiederkehr der Netzspannung das dem Überweg zugeordnete Gleisrelais (2) kurzzeitig zum Ansprechen gebracht wird.
8. Warnsignaleinrichtung nach den Ansprüchen ι bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei Wiederkehr der Netzspannung, wenn kein Zug in die Einschaltwarnstrecke (A-B) einfährt, das Hauptgleisrelais (1) ohne Verzögerung in seine dem unbefahrenen Zustand der Strecke entsprechenden Grundstellung zurückkehrt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

RERUN. GEBRÜCKT IM DEB