DE699475C - UEberwegwarnanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Überwegwarnanlagen mit Schienenkontakten, Radtastern o. dgl. vor und hinter dem Überweg sowie unmittelbar am Überweg, bei der im Ruhestromkreis der Einschaltschienenkontakte zwei miteinander in Reihe oder parallel geschaltete oder voneinander abhängige Relais liegen.
Zur Sicherung von Überwegen bei Eisenbahngleisen ist es bekannt, vor und hinter dem Überweg Schaltstellen in Gestalt von kurzen, ' isolierten Schienen, Schienenkontakten,- Radtastern o. dgl. vorzusehen, durch die mit Hilfe der Zugachsen bereits in angemessener Entfernung des Zuges vor dem Überweg die Warnstellung der Signale selbsttätig herbeigeführt wird. Durch weitere Schaltstellen unmittelbar am Überweg und durch eine entsprechende Schaltung der angeschlossenen Re- lais wird erreicht, daß die Warnanzeige in dem Augenblick verschwindet, in dem die letzten Zugachsen am Überweg selbst vorübergefahren sind. Eine wichtige Forderung besteht weiterhin darin, daß das Befahren der hinter dem Überweg liegenden Gegeneinfahrtschaltstelle, die die Warnstellung der Signale bei entgegengesetzter Zugfahrt bewirken muß, bei der zuerst -angenommenen Fahrtrichtung eine Warnstellung der Signale nicht zur Folge hat. Man hat diese Aufgabe bereits dadurch gelöst, daß man Zeitschaltwerke anwendet, die beim Befahren des Einfahrtschienenkontaktes oder beim Befahren des am Überweg selbst befindlichen Kontaktes in Gang gesetzt werden und deren Ablauf so bemessen ist, daß der Zug mit Sicherheit die Warnstrecke, insbesondere den Gegeneinfahrtschienenkontakt, geräumt hat, ehe die durch das Zeitschaltwerk bewirkte Sperrung der Signalumschaltung wiederaufgehoben_: wird. Bei Gleisen, die noch Anschlußgleise oder Rangiergleise aufweisen oder in deren Einschaltstrecken Vor- und Hauptsignale angeordnet sind, so daß der Zug häufig innerhalb der Einschaltstrecke seine Fahrt verlangsamen'oder sogar halten muß, ist dieAus-_r führung von Schaltungen mit Zeitsperrmagneten, Warnzeichenaus- und Grundstellungsschaltern, unzweckmäßig, denn beim Anhalten des Zuges zwischen -zwei Schaltstellen würde in solchem Fall das Zeitschaltwerk ablaufen und vorzeitig die Entsperrung ,herbeiführen, so daß bei der Weiterfahrt des Zuges über den Gegeneinfahrtschienenkontakt

das Warnsignal erscheinen würde. Man muß deshalb bei Überwegschaltungen Schaltungen mit Zeitsperrmagneten, bei denen die geringste Zuggeschwindigkeit festliegt, und solche, bei denen die Sperrung des Warnsignals bei der" Ausfahrt auf anderem Wege vorgenommen wird, unterscheiden. Hierbei darf aber der Sicherheitsgedanke nicht außer acht gelassen werden. Vor allem muß dafür Sorge getragen ίο werden, daß auch bei den zuletzt genannten Schaltungen Betätigungen der Einschaltschienenkontakte, die nicht von Zugfahrten herrühren,, oder Störungen durch Leitungsbruch usw. keine falsche Betriebsstellung und auch keine falsche Warnstellung der Signale hervorrufen. _t

Die Anwendung verschieden verzögerter Relais ist bereits bekannt. So "hat man parallel zu einem gleisunabhängigen Verzögesa rungsrelais noch ein zweites Verzögerungsrelais gelegt, dessen Verzögerungszeit größer als die des ersten ist und das nur anspricht, wenn das erste Relais versagt. Es wird dann durch das Überwachungsrelais dafür gesorgt, daß bei der nächsten Zugfahrt das Warnsignal dauernd eingeschaltet bleibt und dadurch das Versagen des Verzögerungsrelais anzeigt.

Es ist weiterhin bekannt, bei Überweg-Warnanlagen in den Ruhestromkreis des von . den Zugachsen betätigten Einschaltrelais ein Ruhestromüberwachungsrelais zu .legen, wobei die Anordnung so getroffen ist, daß durch die Zugfahrten immer nur das Einschaltrelais kurzgeschlossen wird, während das in Reihe geschaltete, der Überwachung dienende Ruhestromrelais nur dann stromlos wird, wenn aus einem anderen Grunde als durch die Zugfahrt eine Stromlosigkeit im Kreise des Einschaltrelais auftritt. Auf Schienenkontakte läßt sich eine solche Schaltung nicht übertragen, da ja bereits.die ordnungsgemäße Betätigung eines Ruhestromschienenkontaktes eine Stromunterbrechung in dem gesamten Gleisstromkreis bedeutet. Hier würde also - jedesmal das Überwachungsrelais ansprechen. Ferner findet bei der bekannten Einrichtung eine Überwachung nur statt gegenüber Stromunterbrechungen in den Zuführungsleitungen zu den Kontaktschienen, die in dem betreffenden Fall durch die Zugachsen miteinander verbunden werden. Durch die erfindungsgemäße Anordnung werden diese Nachteile vermieden und tatsächlich sowohl eine dauernde Zerstörung der Leitungen als auch eine ungewollt laiige Betätigung eines Schienenkontaktes überwacht. Die erfindungsgemäße Schaltung ist dabei so getroffen, daß sie gegenüber Fehlschaltungen und Störungen unterschiedlich anspricht. Dabei bezeichnet" man als Fehlschaltungen solche Betätigungen von Kontakten, die etwa durch unvollkommene Zugfahrten, Rückfahrt eines Zuges vor Erreichen des Überweges oder mangelhafte Betätigung der Schienenkontakte infolge zu leichter Fahrzeuge usw. entstehen, als Störungen solche, bei denen durch Leitungsbruch oder ähnliche Eingriffe in die Schaltung eine ständige Unbrauchbarkeit der Anlage herbeigeführt wird.

Das Neue besteht dabei darin, daß das erste schnell ansprechende Einschaltrelais, das in an sich bekannter Weise unmittelbar oder mittelbar die Warn- oder Betriebsstellung der Signale bewirkt, eine Ansprechzeit hat, die kürzer ist als die Betätigungszeit der Schienenkontakte, während das langsamer ansprechende zweite Relais eine Ansprechverzögerung aufweist, die größer ist als die Zeit der Betätigung der Schienenkontakte durch die Zugachsen, so daß das zweite Relais bei gewöhnlichen Zügfahrten nicht ansprechen kann und im Falle seiner Auslösung eine Sicherheitsmaßnahme, beispielsweise die ganze oder teilweise Abschaltung der Anlage, bewirkt.

Bei Störungen wird die^ Anlage ganz oder teilweise abgeschaltet, während nach Fehlschaltungen zumindest bei der nächsten Zugfahrt oder durch entsprechende Überwachung alsbald eine Rückstellung der ganzen Schaltung herbeigeführt wird. Zur Verhinderung eines falschen Haltzeichens bei der Ausfahrt des Zuges wird ein Sperrelais eingeschaltet, dessen Ansprechverzögerung kleiner als die des langsam ansprechenden Relais, aber größer als die des schnell ansprechenden Einschaltrelais ist.

Die Verzögerung kann, da sie ja nicht länger zu sein braucht als eine einzige Be- ¹Qo tätigung des Kontaktes, durch einen Kondensator erzielt werden, der parallel zu dem Sperrelais geschaltet ist. Das Sperrelais wird jedoch erst beim Befahren der Ausfahrtskontakte wirksam. Diese Wirksamkeit tritt aber '05 nur dann ein, wenn der Zug vom Überweg kommt, nicht aber, wenn für die entgegengesetzte Zugrichtung der gleiche Kontakt als Einfahrtskontakt dient. Zu dem Zweck wird beim Befahren des unmittelbar am Überweg liegenden Schienenkontaktes durch Einschaltung eines Hilfsrelais ein Stromkreis für das die Warnsignalstellung bei der Ausfahrt verhindernde Sperrelais vorbereitet und auch bei Wegfahrt von dem Kontakt aufrechterhalten.

In der Zeichnung ist ein Beispiel für die Erfindung dargestellt.

Bei gewöhnlicher Zugfahrt arbeitet die Schaltung wie folgt:

Beim Befahren des Schienenkontaktes K_t durch die erste Zugachse wjrd der Stromkreis der Relais ι und 5 unterbrochen. Von diesen

beiden wird aber nur das Relais ι stromlos, da der Ankerabfall des Relais 5 durch den Kondensator C₁ so verzögert ist, daß der Schienenkontakt^ bereits wieder geschlossen ist, ehe der Ankerabfall des Relais 5 wirksam wird. Das Einschaltrelais 1 bildet mit seinem Kontakt 12 sofort einen eigenen Kurzschlußkreis, so daß die nachfolgenden Betätigungen des Schienenkontaktes K₁ durch die übrigen Zugachsen eine Änderung des Schaltzustandes nicht mehr herbeiführen. Der Kontakt 11 schaltet das Betriebssignal W aus und das Warnsignal R ein. Das Schließen des Kontaktes 13 ist zur Zeit wirkungslos, da der §tromkreis des Sperrelais 4 an den Kontakten 32 und 44 noch unterbrochen ist. Bei Wegfahrt des Zuges vom Schienenkontakt K₁ bleibt der Schaltzustand bestehen, bis die ersten Zugachsen den Schienenkontakt K₂ erreichen. Das Relais 2 zieht dadurch sofort seinen Anker an und schaltet mit dem Kontakt 23 das Hilfsrelais 3 ein. Gleichzeitig wird durch den Kontakt 22 der Haltekreis des Einschaltrelais 1 unterbrochen, so daß dieses Relais in seine Grundstellung zurückkehrt. Der Kontakt 21 des Relais 2 sorgt aber dafür, daß dennoch das Warnsignal bestehen hleibt. Das Hilfsrelais 3 schließt über seinen Kontakt 31 einen eigenen Haltekreis, der das Abfallen des Ankers des Hilfsrelais 3 nach Wegfahrt des Zuges von dem Schienenkontakt K₂ verhindert. Damit das Relais 2 nicht durch die einzelnen Zugachsen ständig ein- und ausgeschaltet wird, liegt parallel zu ihm ein Kondensator C₂, dessen Kapazität so bemessen ist, daß für die vorgesehene langsamste Zugfahrt und den größten Achsabstand die Unterbrechungspausen des Schienenkontaktes K₂ zum Abfallen des Ankers des Relais 2 nicht ausreichen. Ist nach Verlassen des Schienenkontaktes K₂ und nach Ablauf der Entladezeit des Kondensators C₂ das Relais 2 wieder in seine Ruhestellung gelangt, so geht das Warnsignal durch Umschaltung des Kontaktes 21 wieder in Betriebssignal über. Das Hilfsrelais 3 bleibt weiterhin eingeschaltet. In dieser Stellung bleiben die Relais, bis die ersten Achsen des Zuges den Schienenkontakt K₃ erreichen. In diesem Augenblick wird der Stromkreis der Relais 1 und 5 erneut unterbrochen. Da zur Zeit das Hilfsrelais 3 seinen Anker angezogen hat, wird nunmehr über die Kontakte 23, 13 und 32 das Sperrelais 4 eingeschaltet. Dies hat zur Folge, daß das Warnsignal, das beim Abfall des Ankers des Einschaltrelais 1 durch den Kontakt 11 an sich entstehen müßte, wiederaufgehoben wird, da nunmehr durch Kontakt 41 die Verbindung zu dem Warnsignal R unterbrochen und zu dem Betriebssignal W hergestellt ist. Damit das Sperrelais 4 die Unterbrechungen des Schienenkontaktes /C₃ nicht mitzumachen braucht, liegt parallel zu ihm ein entsprechender Kondensator C₃, wie dies bereits bei dem. Relais 2 beschrieben war. Ebenfalls kann man auch einen solchen Kondensator an die beiden Pole des Kontaktes 42 legen, damit auch das Relais 1 erst endgültig anzieht, wenn der Schienenkontakt K₃ vollständig verlassen ist. In diesem Falle, kann unter Umständen auf den Kondensator C₃ auch verzichtet werden. Nach endgültiger Wegfahrt des Zuges wird zunächst der Anker des Einschaltrelais 1 zum Anzug gebracht,, da sein Kurzschluß-Stromkreis am Kontakt 42 unterbrochen war. Das Einschaltrelais 1 unterbricht dadurch seinen Kontakt 12 und bleibt somit in der eingeschalteten Stellung. Durch die Unterbrechung mit Kontakt 13 wird der Abfall des Ankers des Sperrelais 4 bewirkt, so daß nunmehr die Signalschaltung bereits in die Grundstellung übergegangen ist. Die Anlage ist für eine neue Zugfahrt bereit.

Tritt eine Stromunterbrechung an den. Schienenkontakten K₁ oder K₃ auf, die nicht von der Durchfahrt der Zugachsen eines normal fahrenden, sondern z. B. von einem stillstehenden Zug herrührt, so reicht der Kondensator C₁ nicht mehr aus, um das Relais g angezogen zu halten. In diesem Fall, der auch bei einem Leitungsbruch o. dgl. eintreten kann, wird mit Hilfe des Kontaktes 51 zunächst die gesamte Anlage dunkel geschaltet, um auf jeden Fall zu verhindern, daß am Überweg ein falscher Signalbegriff entsteht. Ist die Störung beseitigt, so tritt die Normalstellung der Warnsignale mindestens bei der nächsten Zugfahrt wieder ein. Bei Anlagen, die eine Fernüberwachung haben, kann auch durch eine Taste F im Kurzschlußkreis des Einschaltrelais 1 die Gründstellungder Signaleinrichtung sofort herbeigeführt werden. Natürlich kann die Taste F -auch seinerseits elektromagnetisch von einer entfernten Stelle aus betätigt werden. Schließlich ist es auch noch möglich, eine selbsttätige Grundstellung dadurch herbeizuführen, daß man einen Kon- . takt 52 des Relais 5 parallel zu dem Kontakt 44 anordnet. Dadurch wird über die Kontakte 23, 13 und 52 zunächst auch das Sperrrelais 4 zum Ansprechen gebracht, das dann mit Hilfe des Kontaktes 42 den Kurzschlußkreis des Einschaltrelais 1 öffnet und darauf durch den Kontakt 13 selbst wieder stromlos wird.

Eine weitere vorteilhafte Rückstellungsschaltung-ist die (nicht gezeichnete) Anordnung des Kontaktes 52 parallel zu dem Kontakt 31 des Hilfsrelais 3, wobei also zunächst das Hilfsrelais 3 eingeschaltet, hierauf über den Kontakt 32 und den zur Zeit geschlosse-

nen Kontakt 13 auch das Sperrelais 4 zum Ansprechen gebracht wird. Nunmehr wird der Kurzschlußkreis des Einschaltrelais 1 am Kontakt 42 geöffnet und dadurch mit Hilfe des Kontaktes 13 auch der Stromkreis des Sperrelais 4 wieder unterbrochen. Das Sperrrelais 4 bringt dann gleichzeitig auch mit Hilfe des Kontaktes 43 den Ankerndes Hilfsrelais 3 wieder zum Abfallen. Das langsam

hj ansprechende Relais 5 hat die beim Einschalten des Hilfsrelais 3 bestehende Überbrückung des Kontaktes 31 wiederaufgehoben. Sollte dies bei dem Wiederschließen des Kontaktes 43 noch nicht erfolgt sein, so kann sich der Kreislauf der Relaisschaltung unter Umständen noch einmal wiederholen, bis das Relais S in seine Ruhestellung zurückgekehrt ist. Ein Kontakt des Relais 5 parallel zu dem Selbsthaltekontakt 44 des Sperrelais 4 ist

zo dann nicht mehr erforderlich.

Statt die Relais 5 und 1 in einen Stromkreis zu legen, kann man auch so vorgehen, daß man das Relais 5 in einen besonderen ■ Stromkreis legt, der aber vom Einschal trelais 1 mitgesteuert wird, indem ein Kontakt dieses Relais den Stromkreis öffnet (im Fall eines Ruhestromrelais 5) oder schließ.t (im Fall eines Ärbeitsstromrelais 5). Das Relais 5 spricht dabei aber nur an, wenn das Ein- _ schaltrelais 1 zu lange anspricht.

Claims (11)

1. Patentansprüche:

   i. Überwegwarnanlage mit Schienenkontakten, Radtastern o. dgl. vor und Mnter dem Überweg sowie unmittelbar am Überweg, bei der im Ruhestromkreis der Einschaltschienenkontakte zwei miteinander in Reihe oder parallel geschaltete oder voneinander abhängige Relais liegen, dadurch gekennzeichnet, daß das erste schnell ansprechende Einschaltrelais (1), das in an sich bekannter Weise unmittelbar oder mittelbar die Warn- oder Betriebsstellung der Signale (W, R) bewirkt, eine Ansprechzeit hat, die kürzer ist als die Betätigungszeit der Schienenkontakte (K₁, K₅), während das langsamer ansprechende zweite Relais (5) eine Ansprechverzögerung aufweist, die größer ist als die Zeit der Betätigung der Schienenkontakte (K₁, K_a) durch die Zugachsen, so daß das zweite Relais (5) bei gewöhnlichen Zugfahrten nicht ansprechen kann und im Falle seiner Auslösung eine Sicherheitsmaßnahme, beispielsweise die ganze oder teilweise Abschaltung der Anlage, bewirkt.
2. 2. Überwegwarnanlage nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die im Stromkreis der Einschaltschienenkontakte (K₁, K₃) liegenden Relaiskontakte (42, 12, 22) nur das erste schnell ansprechende Einschaltrelais (1), nicht aber das zweite langsam ansprechende Relais (5) beeinflussen, so daß dieses gegenüber Fehlschaltungen und Störungen unterschiedlich anspricht.
3. 3. Überwegwarnanlage nach den Ansprüchen ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verhinderung eines falschen Warnzeichens bei der Ausfahrt des Zuges ein Sperrelais (4) eingeschaltet wird, dessen Ansprechverzögerung kleiner als die des langsam ansprechenden Relais (5), aber größer als die des schnell ansprechenden Einschaltrelais (1) ist.
4. 4. Überwegwarnanlage nach den Ansprüchen ι bis 3s dadurch gekennzeichnet, daß beim Befahren des unmittelbar am Überweg liegenden Schienenkontaktes (K ₂) durch Einschaltung eines Hilfsrelais (3) ein Stromkreis für das die Warnsignalstellung bei der Ausfahrt verhindernde Sperrelais (4) vorbereitet und auch bei Wegfahrt von dem Kontakt (K₂) aufrechterhalten wird.
5. 5. Überwegwarnanlage nach den Ansprüchen ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß'. der beim Befahren des Überwegschienenkontaktes (K₂) vorbereitete Stromkreis des Sperrelais (4) durch einen Kon- 9» takt (13) des bei der Ausfahrt betätigten schnell ansprechenden Einschaltrelais (1) geschlossen wird.
6. 6. Überwegwarnanlage nach den Ansprüchen ι bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Hilfsrelais (3) beim Befahren des Ausfahrtschienenkontaktes (z. B. K₃) durch einen Kontakt (43) des Sperrelais (4) abgeschaltet wird, sobald dieses angesprochen hat. ^/
7. 7. Überwegwarnanlage nach den Ansprüchen ι bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das schnell ansprechende Einschaltrelais (1) durch einen Kontakt (42) des Sperrelais (4) und sodann das Sperrrelais (4) durch einen Kontakt (13) des schnell ansprechenden Einschaltrelais (1) in die Grundstellung gebracht wird, so daß sich diese beiden Relais (1, 4) gegenseitig in die Grundstellung bringen. no
8. 8. Überwegwarnanlage nach den Ansprüchen ι bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zur Rückstellung der Warnanlage in die Grundstellung nach Fortfall einer Störung zum öffnen des Selbsthaltekreises des schnell ansprechenden Einschaltrelais (1) eine unmittelbar oder fernbetätigte Taste (F) angeordnet ist.
9. 9. Überwegwarnanlage nach den Ansprüchen ι bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zur selbsttätigen Rückstellung der Warnanlage in die Grundstellung ein

   Kontakt (52) des langsam ansprechenden Relais (5) im Stromkreis des Sperrelais (4), vorzugsweise parallel zu dem Selbsthaltekontakt (44) dieses Relais, angeordnet ist.
10. 10. Uberwegwarrianlage nach den Ansprüchen r- bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zu dem' Sperrelais (4) ein Verzögerungskondensator (C₃) geschaltet ist.
11. 11. Überwegwarnanlage nach den Ansprüchen ι bis 10, dadurch gekennzeich-. net, daß der Rückstellungskontakt (52) im Stromkreis des Hilfsrelais (3), vorzugsweise parallel zu dem Selbsthaltekontakt (31) dieses Relais, angeordnet ist.

    Hierzu 1 Blatt Zeichnungen