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Selbsttätige Warnanlage für Gleisüberwege Es ist bereits eine selbsttätige
Überwegwarnanlage vorgeschlagen worden, bei der die Grundstellung bei gewöhnlichem
Schaltungsverlauf durch Zeitrelais herbeigeführt wird und die Zeitrelais auch bei
Fehlschaltungen in Tätigkeit treten und ohne weitere Beeinflussung nach einer gewissen
Zeit die Abschaltung des Warnsignals und die Herbeiführung der Grundstellung bewirken.
Die Erfindung betrifft eine Verbesserung und weitere Ausgestaltung derartiger Anlagen,
und ihr liegt die Erkenntnis zugrunde, daß die Auslösung,der Anlage durch die über
die Einfahrt der Warnstrecke fahrenden Wagenachsen gelegentlich untetbleibt und
da3 dann bei Auslösung des Warnsignals durch das am Überwe- eintreffende Schienenfahrzeug
der Überweg b ZD unnötig lange gesperrt gehalten wird. Dies kann beispielsweise
eintreten, wenn ein leichterer Bauwagen den Schienenkontakt an der Einfahrt zur
Warnstrecke nicht kräftiggenug hera;bdrückt, während er beim Überfahren der am Überweg
angeordneten isolierten Schiene die zur Auslösung erforderliche leitende Verbindung
ohne Schwierigkeit herstellt oder den am Überweg liegenden Schienenkontakt ordnungsmäßig
betätigt. Es sind aber auch noch andere Ursachen für das geschilderte nicht ordnungsmäßige
Arbeiten der Anlagedenkbar.
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An sich ist es bekannt, bei Überwegschaltungen eine isolierte Schiene
durch Unterbrechungskontakte in der Ruhestellung der Anlage abzuschalten, doch war
es bei diesen bekannten Schaltungen nicht möglich, gleichzeitig eine Sicherheit
gegen Fehlschaltungen zu erzielen. Wurde bei ihnen das Einschaltrelais durch Bef
ahren des Einschaltpunktes betätigt, so blieb. es in diesem Zustand für beliebige
Zeit.
Auch die Verwendung von Zeitschaltwerken ist an sich bekannt, sie dien-en aber bei
den bekannten Schaltungen nicht der Aufhebung von Fehlsc-haltungen nach Ab-lauf
einer gewissen Zeit, sondern sie haben ihre Zeitverzögerung z. B. nur, um die Betätigung
der Schienenkontakte durch die einzelnen Zugachsen zu überbrücken.
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Die Schwierigkeiten werden gemäß der Erfindung dadurch behoben, daß,
wie an sich bekannt, die Auslösung bzw. Schaltwirkung des Überwegrelais von dem
Einfahrtrelais abhängig ist, so, daß die Betätigung der Anlage beim Befahren des
Schienenkontaktes oder der isolierten Schiene am Überweg unterbunden wird, wenn
die Betätigung beim Befahren des Schienenkontaktes an der Einfahr-t der Warnstrecke
unterblieben ist. Zu diesem Zweck wird die Anordnung vorzugsweise so getroffen,
daß der Stromkreis des Überwegrelais über die isolierte Schiene am Überweg durch
das Ansprechen des Einfahrtrelais vorbereitet wird. Der -hierzu dienende Kontakt
des Einfahrtrelais wird dann durch das Ansprechen des Überwegrelais überbrückt.
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Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt,
und zwar zeigt Abb. i den gleisabhängigen Teil einer Anlag.-, Abb. 2 den gleisunabhängigen
Teil der Schaltung, Abb. 3 das Wirkbild der Kontakte des in der Anlage vorhandenen
Zeitrelais, Abb- 4 bis 6 die entsprechenden Teile für eine zweite Anlage.
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Dlie Anlage nach Abb. i bis 3 ist beispielsweise an jedem Ende
der Warnsttrecke mit einem Schienenkontakt K i und. K 2# und am Überweg mit'
einem kurzen isolierten Schienenpaar K 3 ausgerüstet. Die Schienenkontakte
liegen hintereinander im Stromkreis des Ruhestrorngleisrelais (Einfahrtrelais) i,
während an die isolierte Schiene ein Arbeitsstromgleisrelais (Überwegrelais) 2 angeschlossen
ist. Der Stromkreis des Überwegrelais ist außer an dem isolierten SchienenpaarK3
noch durch einen in der Grundstellung der Anlage geöffneten Kontakt14 des Einfahrtrelaisi
unterbrochen. Im Nebenschluß, zu dem Kontakt 14 liegt ein gleichfalls offen-er Kontakt
25 des Überweg# relais 2. Im übrigen ist noch ein als Zeitrelais arbeitendes Hilfsrel&is
3 vorhanden, das sitets erst eine gewisse Zeit nach dem Ansprechen wieder
in die Grundstellung gelangt und das während dieser Zeit seine Kontakte 31 bis 34
in der in Abb. 3 dargestellten Weise betätigt, wobei die Sitrichlängen jeweils
die Dauer der Betätigung des betreffenden Kontaktes darstellen. Das Relais
3 ist z. B. als Dreh- oder Motorrelais ausgebildet.
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Die Anlage arbeitet in folgender Weise. Wenn der Schienenkontakt K
i oder K 2, an der Einfahrt der Warnstrecke. ordnunggsmäßig durch den Zug
oder das Schienenfahrzeug betätigt wird, fällt der Anker des Einfahrtrelais i ab,
und schaftet mit seinem Kontakt i i das Warnsignal ein. Der Kontakt 14 bereitet
den Stromkreis für das Überwegrelais :2 vor, so daß dieses anspricht, wenn der Zug
auf die isolierte S chiene K 3 am Überweg auf f äh2 Das Überwegrela:is:2
übernimmt dann mit seinem Kontakt 2,1 die Aufrechterhaltung des Warnsignals bis
zu dem Augenblick, in dem die-letzte Zugachse die isolierte Schiene K
3 verlassen hat. Während dieser Zeit hält sich das Überwegrelais 21 über
so-inen Kontakt25 eingeschaltet.
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Durch die Abschaltung des Einfahrtrelais i wird auch durch Schließung
des Kontaktes 13 das Zeitrelais 3 in Gang gesetzt, das sich nach kurzer
Laufzeit den Selbsthaltestromkreis über den Kontakt 32
schließt und durch
den Kontakt 33 einen Umgehungsstromkreis zu den Schienenkontakten K i und
K 2 herstellt. Durch den Kontakt 23 kann das Zeitrelais 3 von dem
Überwegrelais:2 auch dann. in Gang gesetzt werden, wenn eine Einsc-haltung durch
das Einfahrtrelais. i noch nicht erfolgt ist. Der Kontakt 34 wird in kurzen. Zeita:bschnitten
geöffnet und dadurch die Wiederabschaltung des Überweg#-relais 2 nach der Räumung
der isolierten Schiene am Überweg durch die letzte Achse bewirkt.
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Wenn dagegen aus irgendeinem Grunde der S chienenkontakt K
i oder K 2 an der Einf ahrt der Warnstrecke durch die Wagenachsen nicht ordnungsmäßig
betätigt worden ist, so daß die Auslösung des Einfahrtrelais i unterblieben ist,
so wird die Einschaltung des Warnsignals nicht erfolgen. Außerdem wird aber auch
die Unterbrechung des Stromkreises des Überwegrelais.2 am Kontakt 14 nicht aufgehoben.
Infolgedessen ist der am Überweg .eintreffende Zug nicht in der Lage, das Überwegrelais
2 zum Ansprechen zu bringen und dadurch etwa nachträglich die Einschaltung des Warnsignals
herbeizuführen. Die Umschaltung von Betriebssignal auf Warnsignal ist in diesem
Augenblick auch nicht mehr unbedingt erforderlich, da der Zug oder das Schienenfahrzeug
bereits am Überweg eingetroffen ist und sich dadurch den Weg" benutzern unmittelbar
bemerkbar macht.
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Das in Abb-. 4,1:>is 6 dargestellte Ausführungsbeispiel unterscheidet
sich von dem vorhergehenden in erster Linie dadurch, daß, das Hilfszeitrelais
3
mit Langsam- und Schnellauf ausgerüstet ist, indem es bald über einen Vorschaltwiderstand
M, bald unmittelbar unter Umgehung des Wi&-rstandes .gespeist wird, und daß
das Überwegrelais 2 als Zeitrelais mit verzögertem Ankerabfall ausgebildet ist.
Hierbei kann das Zeitrelais 3 wie zuvor beispielsweise als Dreh- oder Motorrelais
und das Überweg relais z als Hubrelais ausgebildet sein, dessen.Anker zwar hemmungslos
angezogen werden kann, jedoch im Abfall auf irgend-eine bekannte Weise verzögert.
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Die Anlage arbeitet in--folgender Weise: Der beim Befahren ödes SchienenkontaktesKi
abfallende Anker des Einfahrtrelais i schaltet mit dem Kontakt ii das Betriebssignal
W auf das Warnsignal R um und setzt mit dem Kontakt13 das Zeitrelais 3
zum
Langsamlauf in Bewegung. Kurz nach dem Anlauf des Zeitrelais 3 schließt der
Kontakt 31
einen Haltekreis für den Langsamlauf des. Relais, während der.
Kontakt 33 den Schnellauf des Zeitrelais 3 und der Kontakt 34 den
Stromkreis des Überwegrelais 2, vorbereitet.
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Beim Auffahren des Zuges auf die isolierte Schiene K 3 am Überweg
kann das Überwegrelais 2
über den Kontakt 34 ansprechen, den es
dabei mit dem eigenen Kontakt 24 überbrückt. Wie erwähnt, schalten beim Ansprechen
des Überwegrelais 2 dessen sämtliche Kontakte sofort um. Hierbei schließt der Kontakt
2,3 den Vorwiderstand 111 des Zeitrelais 3 kurz, so daß dieses den
Rest seines Ab,-laufes beschleunigt zurücklegt. Bei der Abfahrt des Zualles von
der isolierten Schiene K 3 am Überweg wird das Überwegrelais 2 stromlos,
und sein Anker fällt verzögert ab. Von den Kontakten des Überwegrelais 2 kehrt nun
lediglich der Kontakt 21 sofort oder nahezu sofort beim Strornloswerden des Relais
in die Grundstellung zurück, während die Kontakte 22, 23 und 24 erst nach
einer geraumen Zeit zurückgeschaltet werden, die so. bemessen ist, daß inzwischen
auch! der langsamste Zug die Warnstrecke verlassen hab-en kann. Bevor dies geschieht,
wird beim Bef ahren des Schienenkontaktes K 2 an der Ausfahrt der Warnstrecke nochmals
der Anker des Einfahrtrelais i zum Abfatl gebracht. Dies hat jedoch keine Wirkung
auf den Zustand der Signale, vielmehr wird das Betriebssignal über die noch in der
Arbeitsstellung befindlichen Kontakte 22'und :21 aufrechterhalten. Wenn dann nach
endgültiger Ausfahrt des Zug-es aus der Warnstrecke der verzögerte Abfall des Ankers
des Überwegr-elais 2 erfolgt, kehren auch die Kontakte 22, 23 und, 2,4 und
damit die ganze Anlage in die Grundstellung zurück.
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Wie aus dem Vorstehenden ersichtlich, besteht eine besondere Eigenart
des zweiten Ausführungsbeispiels darin, daß für die Verzögerungzeit, auf die die
Zeitrelais 3 und 2 eingestellt sind, nur die Geschwindigkeit, nicht aber
die Länge des Zu,-es berücksichtigt ist. Dies ist darauf zurückzuführen, daß, jedesmal
nur der Kopf oder nur das Ende des Zuges sowohl für den Anlauf wie für die Rückkehr
in die Grundstellung des entsprechenden Zeitrelais maßgebend ist. So wird das Zeitrelais
3 beim Eintreffen des Zugaufanges, am Eingang der Warnstrecke an-gelassen
- und auch beim Eintreffen des Zuganfanges am Überweg unwirksam gemacht,
während für das Überwegrelais:2 Verz5gerungszeit durch das den Überweg verlassende
Zugende beginnt und später die Ausfahrt des Zugendes aus der Warnstrecke für die
Rückkehr des ÜberwegrelaiS 2 in die Grundstellung maßgebend ist.
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Während bei der ersten Ausführungsform nach Abb. i bis 3 das
Zeitrelais 3 auch am Überweg in Gang gesetzt werden konnte, wenn --eine Einschaltung
an der Einfahrt in die Warnstrecke aus irgendwelchen Gründen nicht erfolgt war,
besteht diese Möglichkeit bei dem zweiten Ausführungsbeispiel nach Abb. 4 bis
6 nicht, da in Reihe mit dem offenen Kontakt 23 ein offener Kontakt
33 des Zeitrelais 3
liegt, eine Schließung des Kontaktes:213 allein
also unwirksam ist. Wird aus irgendwelchein Grunde der Kontakt K i beim Befahren
nicht geöffnet, das Relais i also nicht abgeschaltet, so. bleibt auch das Zeitrelais
3 in seiner Ruhestellung stehen. Das Befahren der isolierten SchieneK3 am
Überweg ist dann unwirksam, da der Stromkreis des. Überwegrelais 2 durch den Kontakt
34 des Zeitrelais 3 unterbrochen ist. Das ÜberwegrelaiS 2 kann daher nicht
ansprechen und eine zwecklose Umschaltung nicht bewirken.
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Es ist ohne weiteres möglich, den Zweck noch auf andere Weise zu erreichen.
So können an den Enden der Warristrecke statt der Schienenkontakte auch kurze isolierte
Schienen verwendet oder am Überweg die isolierte Schiene, durch einen Schienenkontakt
ersetzt werden. Auch ist es nicht unbedingt erforderlich, das Ansprechen des mit
dem Schaltpunkt am Überweg verbundenen Relais zu unterbinden, wenn die Auslösung
des Warnsignals verhindert werden soll. Es kann vielmehr die Auslösung des Warnsignals
statt dessen auch an einer anderen Stelle in der Schaltung unmöglich gemacht werden.