DE688918C

DE688918C -

Info

Publication number: DE688918C
Application number: DE1937P0075016
Authority: DE
Inventors: Ernst Wilckens
Original assignee: Julius Pintsch AG
Current assignee: Julius Pintsch AG
Priority date: 1937-04-03
Filing date: 1937-04-03
Publication date: 1940-03-06

Description

Die Erfindung bezieht sich auf solche Warnsignaleinrichtungen, insbesondere für Eisenbahnüberwege, die aus einer entfernten Spannungsquelle über ein Netz gespeist werden und denen kein Ersatz bei Ausfall der Netzspannung zur Verfügung steht. Bei diesen Anlagen fallen beim Ausbleiben der Netzspannung naturgemäß auch die Warnsignale aus, so daß während des Spannungsausfalles die Anlage nicht arbeitet und die Lichtsignale dunkel sind, und die Warnsignale bleiben bei Wiederkehr der Mehrspannung zunächst auch ausgefallen.

Bei Warnanlagen für Eisenbahnüberwege sind bisher Signaleinrichtungen verwendet worden, die eine Ersatzbatterie aufweisen, damit bei Ausfall der Netzspannung die Signalanlage weiter betriebsbereit bleibt. Die Akkumulatorenbatterie oder eine andere Art von

ao Ersatzstromquelle macht die Verwendung zusätzlicher Apparate notwendig und verteuert und erschwert außerdem die Unterhaltung der gesamten Anlage. Es ist deshalb schon vorgeschlagen worden, Signalanlagen ohne Ersatzbatterie arbeiten zu lassen. Hierbei tritt die Gefahr auf, daß bei Wiederkehr der Netzspannung die Signalstellung nicht der tat-' sächlichen Gleisbesetzung Rechnung trägt.

Nun sind bereits Vorschläge dafür gemacht worden, nach Wiederkehr der Netzspannung die Signalanlage auf Haltsignal zu schalten, dieses Signal nach bestimmter Zeit durch ein Zeitrelais abzuschalten und das Betriebsbzw. Freisignal einzuschalten.

Eine andere Lösung sieht vor, daß nach Wiederkehr der Netzspannung die Warnsignale zunächst ausgefallen bleiben, d. h. in der Dunkelschaltung verharren, und Licht erst wieder erscheint, wenn eine normale Betätigung der Signaleinrichtung durch einen Zug

erfolgt. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß falsche Signale vermieden sind und damit eine erhöhte Sicherheit des Verkehrs gewährleistet ist. Dagegen hat diese Anordnung den S Nachteil, daß bei seltenem Zugverkehr, beispielsweise wenn die Züge in größeren Abständen verkehren, die Anlage auch bei einer ganz kurzen Unterbrechung der Netzspannung unter Umständen mehrere Stunden lang ίο dunkel geschaltet bleibt. ■

Dieser Mangel wird gemäß der Erfindung dadurch behoben, daß nach Wiederkehr der Netzspannung der Ausfall der Warnsignale durch ein Zeitschaltwerk o. dgl. über ein Ruhestrom-Netzüberwachungsrelais bereits dann aufgehoben wird, wenn durch das Zeitschaltwerk festgestellt ist, daß sich keine Zugachsen in der Warnstrecke befinden, so daß sowohl Falschanzeige vermieden als auch eine Wiederherstellung des normalen Signalbetriebes schon nach kurzer Zeit erzielt ist. Das Zeitschaltwerk o. dgl. hat also die Wirkung, daß die Warnstrecke ganz oder teilweise daraufhin überprüft wird, ob sich Zugachsen in ihr befinden. Ist dies nicht der Fall, so erfolgt die Freigabe, d.h. Wiedereinschaltung des Signallichtes. Zweckmäßig ist dabei die Anordnung so getroffen, daß ein vor vollständigem Ablauf des Zeitschaltwerkes in die Warnstrecke einfahrender Zug von sich aus den Ausfall der Warnsignale über die für die normale Zugfahrt vorhandenen Relais aufhebt. Ferner steht die Verzögerungszeit des den Ausfall der Warnsignale aufhebenden und von der Netzspannung abhängigen Zeitschaltwerkes zu der Zuggeschwindigkeit und der Länge der Warnstrecke in einem bestimmten Verhältnis. Dadurch wird gewährleistet, daß ein Zug, der sich im Augenblick des Wiederkehrens der Netzspannung in der Warnstrecke oder in der Ein- oder Ausfahrt der Warnstrecke befindet, aus dieser bereits ausgefahren ist, wenn das Zeitrelais die Warnsignale wieder einschaltet. -

Fährt ein Zug dagegen in die Warnstrecke ein, wenn das Zeitschaltwerk sich bereits in Ablauf befindet, so wird das Zeitschaltwerk entweder in die Endstellung gebracht, unwirksam gemacht oder in seinem Ablauf gehemmt. Im letzteren Falle läßt man es nach der Ausfahrt des Zuges aus der Warnstrecke weiterlaufen.

Die Erfindung ist an Hand der beiliegenden

Schaltung einer Überwegwarnanlage veranschaulicht, der dasinderPatentsthrift643o.84 behandelte Beispiel zugrunde liegt, das durch ein Zeitschaltwerk erweitert ist.

Die Anlage ist mit zwei Schienenkontakten /Ci und K₂ an den Enden der Warnstrecke und einer kurzen isolierten Schiene A am Überweg ausgerüstet. Mit diesen Schaltmitteln, sind zwei Gleisrelais 1 und 2 verbunden. Außerdem enthält. die Anlage zwei Hilfsrelais 3 und 4, ein Netzüberwachungsrelais 5 und das Zeitschaltwerk 6, beispielsweise ein Motorrelais, dessen beide Kontakte 61 und 62 beim Ablauf des Relais in der in Abb. 2 dargestellten Weise geschaltet werden. Im Stillstand α sind beide Kontakte geöffnet. Kontakt 61 dient der Selbsthaltung des Relais und ist daher während der ganzen Laufzeit geschlossen. Kontakt 62 wird nur am Schluß der Laufzeit vorübergehend geschlossen und stellt dabei den Stromkreis für das Relais S her.

Die Wirkungsweise ist folgende: Beim Ausbleiben der Spannung des die ganze Anlage speisenden Netzes fällt mit allen anderen in dem Augenblick angezogenen Relais auch das Ruhestromrelais 5 ab und schaltet seine Kontakte um. Hierdurch wird der Stromkreis des Relais 5, über den es beim normalen Betrieb gespeist wird, durch den eigenen Kontakt 51 unterbrochen. Durch drei weitere Kontakte 52, 54,' 55 werden der Kurzschlußkreis' des Gleisrelais 1 sowie die Stromkreise des Hilfsrelais 3 und der Signallampen W und R gesperrt und für das Gleisrelais 2 durch Kontakt 53 ein Stromkreis vorbereitet, der vorerst noch durch den Kontakt 16 unterbrochen ist. Sobald jetzt im Speisenetz die Spannung wiederkehrt, erhält das Gleisrelais ι Strom und spricht an. Dadurch wird über Kontakt 16 der Stromkreis für das Gleisrelais 2 geschlossen, das somit gleichfalls seinen Anker anzieht. Außerdem spricht über Kontakt 56 das Zeitschaltwerk 6 an und setzt sich in Lauf, wobei es sich alsbald über Kontakt 61 einen Haltekreis schafft. Gegen Ende der Laufzeit wird Kontakt 62 geschlossen und dadurch Relais 5 eingeschaltet. Das ansprechende Relais S stellt sich über den Kontakt 51 einen Haltekreis her, führt ferner auch die übrigen von ihm überwachten Stromkreise in ihren normalen Zustand zurück und gibt insbesondere den Strom für die Signallampen W und R wieder frei.

Fährt vor dem vollständigen Ablauf des Zeitschaltwerkes 6 ein Zug in die Warnstrecke ein, z. B. über den Schienenkontakt K_u so fällt wie gewöhnlich das Gleisrelais 1 ab. Dadurch wird, da das Gleisrelais 2, wie beschrieben, erregt ist, Kontakt 25 also auch geschlossen ist, über Kontakt 15 der Ansprechstromkreis des Relais 5 bereits jetzt durch die Zugeinfahrt geschlossen und die Anlage ordnungsgemäß in Betrieb gebracht.

In Abb. ι a ist die Einschaltung des Zeitschaltwerkes 6 noch von dem Schaltzustand eines Relais der Signalsteuerung, nämlich des Relais 4, durch Kontakt 45 abhängig gemacht. Hierdurch wird bewirkt, daß beim Anspre-

chen des Relais 4 das Zeitschaltwerk 6 vorübergehend stillgesetzt wird, bis es nach Wiederansprechen des Gleisrelais 1 und Abfallen des.Relais 4 weiter in seine Endstellung läuft.

Claims

Patentansprüche:

i. Vom Netz gespeiste Warnsignaleinrichtung, insbesondere für Eisenbahnüberwege, bei der bei Netzausfall auch die Warnsignale ausfallen und bei Wiederkehr der Netzspannung zunächst ausgefallen bleiben, dadurch gekennzeichnet, daß nach Wiederkehr der Netzspannung der Ausfall der Warnsignale (W, R) durch ein Zeitschaltwerk (6) o. dgl. über ein Ruhestrom-Netzüberwachungsrelais (s) bereits dann aufgehoben wird, wenn durch das Zeitschaltwerk (6) festgestellt ist, daß sich keine Zugachsen in der Warnstrecke befinden, so daß sowohl Falschanzeige vermieden als auch eine Wiederherstellung des normalen Signalbetriebes schon nach kurzer Zeit erzielt ist.
2. Warnsignaleinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß ein vor vollständigem Ablauf des Zeitschaltwerkes (6) in die Warnstrecke einfahrender Zug von sich aus den Ausfall der Warnsignale (W, R) über die für die normale Zugfahrt vorhandenen Relais (τ und 5) aufhebt.
3. Warnsignaleinrichtung, insbesondere nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungszeit des den Ausfall der Warnsignale (W, R) aufhebenden und von der Netzspannung abhängigen Zeitschaltwerkes (6) zu der Zuggeschwindigkeit und der Länge der VVarnstrecke in einem bestimmten Verhältnis steht.
4. Warnsignaleinrichtung nach den Ansprüchen ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Zeitschaltwerk (6) ein Motorrelais mit Selbsthaltuing verwendet ist.
5. Warnsignal einrichtung, insbesondere nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Zeitschaltwerk (6) in die Endstellung gebracht, unwirksam gemacht oder in seinem Ablauf gehemmt wird, wenn ein Zug in die Warnstrecke einfährt.
6. Warnsignaleinrichtung, insbesondere nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das unwirksam gemachte oder gehemmte Zeitschaltwerk (6) nach Ausfahrt des Zuges aus der Warnstrecke weiterläuft.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen