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Warnsignalanlage für ungeschützte Wegübergänge Bei Warnanlagen, die
mit Isolierschienen, Schienenstromischließern oder Radtastern arbeiten, kann es
vorkommen, daß z. B.. bei unvollständigen Fahrten oder bei Kleinwagen fahrten u.
dgl. nicht die Grundstellung der Warnanlage wieder hergestellt wird. Das gleiche
tritt bei Warnanlagen nach einem Netzausfall ein, die ohne Ersatzbatterie unmittelbar
aus dem Netz gespeist werden:. Auch hier würde dann die Anlage nicht ohne weiteres
wieder in die Gründ§stellung zurückkehren, so daß es, vorkommen kann, daß das rote
Warnlicht bis zur nächsten Zugfahrt eingeschaltet bleibt. Da der Wegübergang dadurch
übermäßig lange gesperrt bleibt, führt dies zu Unzuträglichkeiten. Es, wurden. daher
für derartige. Anlagen Einrichtungen entwickelt, die selbsttätig nach einiger Zeit
die Grundstellung der Warnanlage herstellen. Hierfür finden Verzögerungsrelais,
oder Laufwerke Verwendung, die abzulaufen: beginnen, wenn die Anlage nicht in der
Grundstellung ist und die dann nach ihrem Ablauf durch von ihnen gesteuerte Kontakte
die Grundstellung der Anlage herstellen.
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Diese Anlagen können jedoch nicht allen Zufälligkeiten gerecht werden,
da z. B. beim Aussetzen eines Kleinwagens in dem Warna.
bsehnitt
und nachfolgender Zugfahrt der durch den Kleinwagen eingeschaltete I1unbsschalter
die Grundstellung herbeiführen kann, noch ehe der Zug den Cb.er«-eg b°fährt. d.
h. der Zug würde dann bei Weißlicht den Cberweg kreuzen.
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Es ist auch bereits bekannt, daß bei netzgespeisten Anlagen Einrichtungen
varg;sehen sind, die bei Wiederkehr der Netzspannung nach einigerZeit dieGrundstellung
herstellen. wenn nicht innerhalb dieser Zeit ein Zug in den Warnabschnitt eingefahren
ist. Ferner sind diese Einrichtungen auch so ausgebildet. daß nach Wiederkehr -der
Netzspannung zunächst nicht das rote Warnlicht erscheint. sondern daß die Warnsignale
noch für einige Zeit dunkel bleiben. Kommt dann keine Zugfahrt. so wird die Grundstellung
der Warnanlage liergest°Ilt. -'"Ian will hierdurch verm°iden, daß die Grundstellung
der Anlage eintritt, wenn nach einer Netzstörung sich ein Zug vor dem @Vcgiibergang
befindet, der dann den Wegübergang ohne Warnung befahren würde.
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Hierbei besteht j-,doch der -Mangel, daß die Grundstellungseinrichtungen,
die nach einem Netzausfall erst überprüfen sollen, ob sich nicht ein Zug im Anrückabschnitt
befindet, bei gewöhnlichen Fehlschaltungen, die z. B. durch Kleinwagen öd. dgl.
verursacht werden können, die Grundstellung der Warnanlage nicht herstellen.
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"1,Ian hat ferner vorgeschlagen, Sperrelais so einzurichten, daß sie
amAusschaltschienenkontakt und beim nachherigen Befahren des Einschaltschienenlonta
ztes erneut betätigt «-erden. Diese Sperrelais haben jedoch keine Bedeutung für
die obengenannten Fälle. Gemäß der Erfindung wird nun der Grundstellungsschalter
so eingerichtet, daß der Ablauf der Verzögerungszeit des Grundstellungsschalters
bei jedem Befahren des der entsprechenden Fahrtrichtung zugeordneten Einschaltpunktes
neu beginnt, d. h. also, wenn er bei erneuter Betätigung des Einschaltkontaktes
noch läuft, beginnt der Ablauf nochmals von neuem.
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Die Erfindung ist an Hand der Fig. i und 2 der Zeichnung beispielstveise
näher erläutert. Die Fig. i lind 2 zeigen die Schaltung einer Warnanlage, bei der
die Betätigung durch drei Schienenstromschließer hl bis K3 und fünf Relais io bis
5o erfolgt. Die Schienenstromschließer KI und K3 dienen als Einschaltkontakte und
sind entsprechend der vorhandenen Fahrgeschwindigkeit und der gewünschten Warnzeit
mehr oder weniger weit vom Wegübergang entfernt angeordnet. Der Schienenstromschließer
K= dient zur Ausschaltung des Warnlichtes und ist unmittelbar neben dein Übergang
vorgesehen. Die beiden Einschaltschienenkontakte KI und K3 liegen in Reihe mit dein
Einschaltrelais'io, das mit Ruhestrom betrieben -%vird. Der Ausschaltschienenkontakt
K= wirkt auf das Ausschaltrelais -2o ein, das in einer Arlyeitsstramschaltung liegt.
Das zum Teil mit Verzögerungskontakten ausgerüstete Relais 3o dient als Umschaltrelais
und gleichzeitig als Grundstellungsschalter. Das Relais -o ist das Sperrelais, das
die Wiedereinschaltung des Warnlichtes beim Befahren des letzten Schienenlkontaktes
verhindert. Das Relais 5o dient als Signalsteuerrelais und wird über Kontakte der
übrigen vier Relais gesteuert.
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Bei einer Zugfahrt von links nach rechts arbeitet die Anlage im einzelnen
wie folgt: Befährt der Zug den Schienenstromschließer K1. so unterbricht dieser
Schieneiikantakt den Stromkreis des Relais io. Dieses Relais wird dadurch stromlos
und schaltet sich durch seinen eigenen Kontakt i i von der Stromduelle ab. Kontakt
12 legt das Umschaltrelais 3o an Spannung, das seinen Anker anzieht, und Kontakt
13 schaltet das Signalsteuerrelais 5o ab, das durch seinen Kontakt 52 das rote Warnlicht
einschaltet. Beim Anziehen des Ankers des Relais 30 schließen ferner die
Kontakte 3i, 32 und 3d., während Kontakt 33 unterbricht. Kontakt 35 bleibt zunächst
nach beschlossen, da er mit etwa 2 Minuten Verzögerung öffnet. Über die Scliieneinkontakte
K1 und K3 sowie über den geschlossenen Kontakt 31 wird dann das Einschaltrelais
io wieder an Spannung gelegt und schaltet durch seinen Kontakt 12 das Relais
30 wieder ab. Der Anker des Relais 30 fällt dann mit -Verzögerung ab. die
durch den Parallelkondensator C= liirvorgerufen wird. Diese Abfallverzögerung hat
den Zweck, ein mehrfaches Arbeiten des Relais 30 zu verhindern, wenn der
Schienenkontakt K1 das Einschaltrelais io hei seiner Betätigung durch eine Reihe
von Zugachsen mehrfach ab- und anschaltet. Im Stromkreis des Relais 5o ist i nach
dem Einschalten des Relais io der Kontakt 13 geschlossen, das Relais 5o bleibt jedoch
durch den Kontakt 33 abgeschaltet- und dadurch das rote `t'artilicht aufrechterhalten.
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Befährt jetzt der Zug den Ausschaltkontakt K'-', so wird dadurch
das Ausschaltrelais 2o eingeschaltet. Ein mehrfaches Arbeiten des Kontaktes K:'
bei den einzelnen Zugachsen wirkt sich auf das Relais 2o nicht aus, da auch dieses
Relais mit einem Verzögerungskondensator Cl versehen ist. Bei dem Arbeiten des Ausschaltrelais
20 wird durch den Kontakt 21 das Relais 3o nochmals eingeschaltet, so daß jetzt
über die Kontakte 32 und 22 das Sperrelais d.o Strom erhält, das sich durch seinen
Kontakt .I3 vati der Stellung des Ausschaltrelais unabhängig macht. Kontakt
44
überbrückt im Stromkreis des Relais 5o die Köntakte 13 und 33, das Relais
5o bleibt jedoch durch den jetzt noch unterbrochenen Kontakt 23 stromlos, und damit
das. rote Warnlicht eingeschaltet.
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Verläßt dann . der Zug den. Ausschaltkontakt K2, so, fällt der Anker
des Ausschaltrelais 2o mit Verzögerung ab-. Das Relais 30 wird dann durch den Kontakt
:21 ebenfalls stromlos. Ferner zieht das Relais 5o über den Kinntakt 23 seinen Anker
an. Damit werden die Warnsignale wieder auf Weißlicht zurückgeschaltet. Das Sperrelais
q.o bleibt auch jetzt noch über den geschlossenen Verzögerungskontakt 32 und seinen
eigenen Kontakt 43
eingeschaltet.
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Befährt dann schließlich der Zug den letzten Schienenkontakt K3, so,
wird dadurch nochmals: das Einschaltrelais. io stromlos. Hierdurch tritt jedoch
in der Stellung der übrigem Relais keine Änderung ein, da durch den Kontakt 42 eine
Einschaltung des Relais 30 verhindert wird, und der Kontakt 13 im Stromkreis des
Relais, 5o durch den jetzt überbrückt äst. geschlossenen Kontakt 44 Verläßt schließlich
der Zug den Schienen.-kontakt K3, so- zieht das Relais io über den Kontakt 41 seinen
Anker an. DieVerzögerungskontakte, 32 bis 34 kehren nach kurzer- Zeit wieder in;
die gezeichnete Grundstellung zurück, und die Anlage ist damit für die nächste Zugfahrt
einschaltbereit.
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Bei einer Gegenfahrt arbeitet die Anlage entsprechend.
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Bei unvollständigen Fährten, bei denen z. B. nur ein Einschaltkontakt
KI oder K3 befahren wird, wird durch die Betätigung der Relais i0 und 3o das rote
Warnlicht einger schaltet, ohne daß es durch den Zug mittels des Ausschaltrelais
2o wieder beseitigt wird. Hierbei wirkt das Relais 30 als selbsttätiger Gründstellungsschalter,
indem seine Verzögerungskontakte 32 bis 3.4 nach i bis 2 Minuten in ihre Grundstellung
zurückkehren und, damit auch die Grundstellung der Warnanlage, wiederherstellen.
Befährt nun vor Ablauf der Verzögerungszeit dieser Kontakte ein weiterer Zug einen
der Einschaltkontakte, so wird, dadurch das Relais z0 und durch dessen Kontakt 12
das Relais 30 nochmals betätigt, wodurch die, Verzögerungszeit der Kontakte
3.2 bis 35 nochmals abzulaufen beginnt. Es wird dadurch erreicht, daß auf
jeden Fall bei Annäherung eines Zuges das rote Warnlicht während eines ausreichenden
Zeitraumes eingeschaltet bleibt. Entsprechend ist die Arbeitsweise bei einer unvollständigen
Fahrt, bei der z. B. der Einschaltkontakt KI und der AusschaltkontaktK2 befahren
worden. In diesem Fall sind die Relais 1o; 40 und 5o eingeschaltet, die _ Relais
2o und 3o dagegen abgeschaltet. Die Verzögerungskontakte 32 und 34. sind geschlossen,
der Kontakt 33 ist unterbrochen. Nach. Ablauf ihrer Verzögerungszeit kehrt hierbei
wieder selbsttätig die- Grundstellung der Warnanlage, zurück.
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Durch Einfügung der beiden Verzögerungskontakte:3d. und 35 in den
Stromkreis des Signalsteuerrelais 5o, wo sie mit den normalen Kontakten 45 und 51
zusammenarbeiten, wird erreicht, daß die Warnsignale in Störungsfällen dunkel geschaltet
werden, damit nicht durch eine zu lange Sperrung des Wegüberganges- Unzuträglichkeiten
ents7tehen. Tritt z. B. im Stromkreis des Relais io ein Leitungsbruch ein, so wird,
dieses Relais stromlos und bleibt es auch dauernd. Durch den Kontakt 12 wird das
Relais. 30 eingeschaltet, und nach i bis 2 Minuten unterbricht dann der Verzögerungskontakt
35 den Signalstromkreis, so daß die Signale dann abgeschaltet werden. Das gleiche
tritt ein, wenn infolge einer Relaisstörung das Relais 30 nicht mitarbeitet, da
dann der Signalstromkreis durch den Kontakt 51 des Signalsteuerrelais unterbrochen
wird. a Wird; die oben beschriebene Warnanlage unmittelbar aus einem Netz ohne Zwischenschaltung
einer Ersatzbatterie gespeist, wie es allgemein bei Warnanlagen für verkehrsunwichtige
Wegübergänge: der Fall ist, so sind mach einem Netzspannungsausfall zunächst sämtliche
Relais stromlos. Die Warnsignale zeigen dann 'nach Wiederkehr der Netz: spännung
so lange das rote Warnlicht, bis die Verzögerungszeit der Kontakte: des Relais 30
abgelaufen ist und das Signalsteuerrelais eingeschaltet wird. Auch hier ist dann
die Wirkungsweise. so., daß eine vor Ablauf dieser Verzögerungszeit stattfindende
Zugfahrt durch Betätigung des Relais io dass. Relais 3o nochmals. einschaltet und
die Verzögerungszeit der Kontakte dieses Relais nochmals mit der vollen Zeit abläuft.
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Da es unter Umständen nicht erwünscht ist, daß bei Warnanlagen mit
reiner Netzspeisung nach einer Störung zunächst eine: Zeitlang das rote Warnlicht
erscheint, ahne daß eine Zugfahrt stattfindet, kann man die oben beschriebene Schaltung
so, ergänzen, daß nach einer Netzstörung zunächst eine Zeitlang die Signale noch
dunkel bleiben und erst nach Herstellung der Grundstellung aufleuchten, sofern während
dieser Zeit keine Zugfahrt stattgefunden hat. Im letzteren Fall muß auch hierbei
selbstverständlich das rote Warnlicht eingeschaltet werden.
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Für diesen Fall wird nun noch ein Relais 6o vorgesehen, das, wie oben
erwähnt, den Zweck hat, die Warnsignale nach einer Netzstörung so lange dunkel zu
schalten, bis entweder durch das Grundstellungsrelais 3o die
Grundstellung
der Warnanlage hergestellt wird oder bis vor Ablauf der Verzögerungszeit des Grundstellungsrelais
30 eine Zugfahrt eintritt.
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Die Arbeitsweise des Relais 6o ist folgende: Bei. einem Netzausfall
sind sämtliche Relais stromlos. Kehrt dann die Netzspannung wieder, so erhält über
die Kontakte 12 und .I2 das Relais 3o Strom und schaltet über seinen Kontakt 31
ebenfalls das Relais io ein. Das Relais io unterbricht dann durch seinen Kontakt
12 den Stromkreis des Relais 3o. An der Stellung der Relais 20 und 30 ändert
sich nichts. Das Relais 5o bleibt ebenfalls so lange stromlos, bis sich der Verzögerungskontakt
33 nach i bis 2 Minuten wieder schließt, so daß während dieser Zeit durch den Kontakt
52 im Signalstromkreis das Rotlicht eingeschaltet würde. Da aber auch zunächst das
Relais 6o stromlos bleibt, ist der Kontakt 62 im Signalstromkreis unterbrochen,
so daß auch die Warnsignale dunkel bleiben. Erst -wenn nach Ablauf der Verzögerungszeit
der Kontakte an dem Relais 3o das Signalstetterrelais 50 Strom erhält, wird
das Relais 6o über den Kontakt 53 eingeschaltet und legt sich durch seinen. Kontakt
6i unmittelbar an Spannung. Es schließt dann auch der Kontakt 62 im Signalstromkreis,
und die Warnsignale zeigen Weißlicht.
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Findet vor Ablauf der Verzögerungszeit des Relais 3o eine Zugfahrt
statt, so< <wird durch die Betätigung eines der Einschaltkontakte KI oder
K3 das Relais io stromlos. Dabei schließt der Kontakt 1q. im Stromkreis des Relais
6o, und dieses Relais zieht dann seinen Anker über den Kontakt 1q., den noch geschlossenen
Verzögerungskontakt 36 und den normalen Kontakt 37 an, so daß dann ebenfalls durch
dass Schließen des Kontaktes 62 die Warnsignale eingeschaltet werden. Es wird hierdurch
erreicht, daß, sobald die Netzspannung vorhanden ist, kein Zug ohne Warnung den
Wegübergang befährt. Die zuletzt beschriebene Ausführungsform dürfte im allgemeinen
für die Betriebssicherheit ausreichen. Es kann allerdings hierbei vorkommen, da.ß
sich ein Zug in der Warnstrecke befindet, wenn die Netzspannung wiederkehrt. Hierbei
würden die Warnsignale beim Befahren des Wegüberganges dunkel sein, da der Zug den
Einschaltkontakt K1 bzw. K3 bereits befahren hat. Soll auch in diesem Fall das,
Warnlicht der Signale aufleuchten. so kann für die Speisung der Relais eine Ersatzbatterie
vorgesehen werden. Es wird dadurch erreicht, daß die Relais immer die der jeweiligen
Gleisbesetzung entsprechende Stellung haben, so daß nach der Wiederkehr der Netzspannung
die Warnsignale sofort ebenfalls die richtige Stellung einnehmen. Das Relais 6o
kommt bei einer derartigen Lösung in Fortfall.
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Ein besonderer Vorzug der oben beschriebenen Schaltung ist es weiterhin,
daß alle Betätigungsrelais io bis 5o für die Warnsignale bei jeder Zugfahrt mitarbeiten.
Es gibt demnach hier keine Einrichtung, die nur in einem Störungsfall, z. B. bei
einer Fehlschaltung oder bei Netzausfall anspricht und bei normalem Betrieb nicht
mitarbeitet. Derartige Schaltungen haben nämlich immer den Mangel, daß diese zusätzlichen
Einrichtungen im Bedarfsfall dann etwa versagen können.
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Gegenüber den bekannten Anordnungen, bei denen das Einschaltrelais
io erst durch Befahren des Ausschaltkontaktes K2 wieder Strom erhält, wird hier
das Einschaltrelais io unabhängig vom Befahren des Schienenkontaktes K2 auch bereits
vorzeitig wieder eingeschaltet. Der Hauptvorteil dieser Anordnung besteht darin,
daß bei jeder Fehlschaltung das Einschaltrelais io wieder in die Lage kommt, in
der es betätigt «-erden kann. Hierzu ist es zweckmäßig, die Einschaltung des roten.
`Tarnlichtes nicht unmittelbar `durch das Einschaltrelais zu bewirken, sondern durch
ein von diesem gesteuertes Relais. Aus den Darlegungen ist nun aber auch ersichtlich,
daß für diese Bereitschaft des Einschaltrelais io es nicht erforderlich ist, dieses
sofort nach Freiwerden des Schienenkontaktes K1 wieder einzuschalten. Man könnte
daher das Relais io auch noch mit einer gewissen Verzögerung zum Wiederanziehen
des Ankers versehen. Wichtig ist für den Zweck, es von Fehlschaltungen unabhängig
zu -machen, nur, daß das Wiedereinschalten des Relais io unabhängig oder doch wenigstens
nicht allein abhängig vom Betätigen des Ausschaltschienenkontaktes K2 ist.
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Für diesen Fall zeigt Fig.2 eine zweckmäßige Schaltung.
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In der Grundstellung der Schaltung ist das Einschaltrelais io und
das Signalsteuerrelais 5o eingeschaltet, die übrigen Relais 20, 300, 4.o und 6oo
sind stromlos. Durch den Kontakt 5211 des Relais 5o ist die weiße Lampe an die Stromquelle
angeschlossen, so daß die Warnlichtanlage das weiße Betriebszeichen zeigt. Befährt
der Zug den Einschaltschienenstromschließer El, so wird der Ruhestromkreis des Einschaltrelais
io durch den Schienenstromschließer- KI unterbrochen. Das Relais io schaltet sich
durch den Kontakt i i selbst ab und bleibt in dieser Lage. Der Kontakt 15 unterbricht
den Selbsthaltestromkreis des Relais 300 und der Kontakt 16 schließt den
des Relais .Io; beide Relais bleiben vorläufig jedoch noch stromlos. Der Kontakt
17 macht das Signalsteuerrelais 5o stromlos, und der Kontakt 52, der als Kontaktwechsler
ausgebildet
ist, schaltet dadurch das Weißlicht ab und das rote
Warnlicht ein. Außerdem wird der Selbstschlußkontakt 54 unterbrochen, so daß das
Relais 5o nur über die Kontakte 25 und 46 wieder eingeschaltet werden kann. Der
Kontakt 52a wird unterbrochen, 52b geschlossen. Weiter wird durch die Kontakte 18
und 55 das Relais 6oo eingeschaltet, dessen Konr takte, 64 und 65 nach etwa i2o
Sekunden Verzögerung schließen bzw. öffnen. Der Kontakt 63 öffnet sofort nach Einschaltung
des Relais 6oo undi schließt erst wieder nach etwa 30 Seilrunden, nachdem
das Relais 6oo wieder s.tro@mlo,s geworden ist. Der Kontakt 66 würde nach etwa
150 Sekunden. den. Signalstromkreis unterbrechen, falls nicht vorher das
Relais 6oo wieder stromlos wird. Durch Einschaltung des Relais 6oo tritt aber zunächst
keine Zustandsänderung der Warnlichtanlage ein.; es erscheint weiter Rotlicht.
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Befährt jetzt der Zug den Schienenstromschließer K2, so, schließt
dieser den Stromkreis, zum Ausschaltrelais 2o. Durch den parallel zum Relais 2o
liegenden- Konden:-sator Cl wird bewirkt, daß das Relais zwischen den einzelnen
Kontaktunterbrechungen., die bei einem langsam fahrenden Zug eintreten könnten,
eingeschaltet bleibt. Der Tontakt 24 schaltet das Relais 300 ein. Dieses schließt
über seinen Kontalfit 38 selbst einen Stromkreis, sobald das Relais io wieder eingeschalte@t
ist, und schaltet durch seinen, Kontakt 39 das Relais 40 ein., das sich durch den
Kozitakt 47 seinen Selbsthaltestromkreis vorbereitet. Dass Relais io erhält nunmehr,
über den Kontakt 41 wieder Strom, wenn der Zug den. Schienenkontakt K1 verlassen
hat. Das Relais 2o hält weiter durch seinem Kontakt 25 den Strqmkreis des Signa,lsteuerrelais
5o unterbrochen und schaltet durch den Kontakt 26 das Relais. 6oo wieder ab. Verläßt
der Zug den Schienenkontakt K2, so, wird nach Ablauf der Verzögerungszeit das Relais
2o wieder stromlos. Ist in diesem Augenblick der- Schienenkontakt K3 noch nicht
befahren, so hat das Relais. io bereits seine Grundstellung wieder eingenommen,
nachdem der Schienenkontakt KI von der letzten. Zugachse geräumt war. Dabei hat
das Relais 300 über die Kontakte 38- und 15 seinem Selbsthaltestromkreis erhalten,
obwohl das Relais 2o in die Grundstellung zurückgeht. Im Stromkreis des Relais
50 wird durch den Kontakt 25 z.un#chst über den Kontakt 46 der Ruhestromkreis
wieder hergestellt, das Relais, 5o erhält Strom, und die Warnsignale werden durch
den Kontakt 52 wieder auf Weißlicht geschaltet. Sobald das Relais 2o stromlos ist,
wird das Relais. 6oo über die Kontakte 26 und 48 eingeschaltet, und die -verschiedenen
Verzögerungszeiten beginnen erneut zu laufen. Befährt der Zug den Schienenkontakt
K3, so. wird hierdurch das Relais io wieder stromlos, wobei, es sich aber nicht
mehr- selbst abschaltet, da der Kontakt I I durch dem Kontakt 41 überbrückt ist.
Das Relais io bringt durch seinen Kontakt 15 auch das Relais 300 wieder in die Grundstellung.
Trotz Öffnens des Kontaktes 39 bleibt das Relais 4o eingeschaltet, da der Kontakt
16 im Selbsthaltestromkreis- die bisherige Arbeit des(Kontaktes 39 übernimmt. Die
kurze Überschneidung wird durch den Verzögerungskondensator C3 des Relais, 40 überbrückt,
der gleichzeitig dafür sorgt, daß -das Relais 40 auch während der Bewegungen des
Relais io, die durch das Befahren des Schienenkontaktes K3 hervorgerufen werden,
eingeschaltet bleibt, bis die letzte Achse den Schienenkontakt K3 verlassen hat.
Dadurch, daß das Relais 40 eingeschaltet bleibt, bleibt auch das Relais 5o über
den Kontakt 46 eingeschaltet, und es erfolgt kein Wechsel von Weiß- auf Rotlicht.
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Verläßt der Zug den Schienenkontakt K3, so zieht nach der letzten
Zugachse das Relais i o endgültig seinen Anker wieder an. Dadurch kommt nach. Ablauf
einer kurzen Verzögerungszeit auch das Relais 40 wieder in die Grundstellung, das
bei seiner Abschaltung seinerseits die Überbrückung der Kontakte i i und 17 wieder
aufhebt. Die Anlage ist wieder in der Grundstellung.
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Bei einer Gegenfahrt von rechts nach links arbeitet die Schaltung
in entsprechender Weise. Zur Wiederherstellung der Grundstellung bei Fehlschaltungen
ist nunmehr das Relais 6oo vorgesehen, und zwar ist dabei die Anordnung so getroffen,
daß nach einer eingetratenen Fehlschaltung nach einer gewissen Zeit zunächst die
Grundstellung des: Relais io wiederhergestellt wird und nach Ablauf einer weiiteren
Zeit erst das Weißlicht wieder, aufleuchtet, wobei dafür gesorgt ist, daß dies nicht
erfolgen kann, wenn innerhalb des erwähnten weiteren Zeitablaufes ein Fahrzeug die
Einschaltschienenstromschließer- K1 oder K3 betätigt.
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Es sei z. B. angenommen, daß nur' der Schienenstromschließer K1 oder
K3 betätigt wird, während der Schiernenstromschließer K2 nicht ordnungsgemäß arbeitet.
Dann wird das Einschaltrelais io stromlos und schaltet sich durch seinen Kontakt
i i selbst ab. Wie oben beschrieben,, wird dadurch das rote Warnlicht eingeschaltet,
indem nämlich der Kontakt 17 das Signalsteuerrelais 5o al@Achaltet. Durch die Kontakte
55 und 18 wird das Relais 6oo eingeschaltet, und durch den Kontakt 64 erhält nach
einer Verzögerungszeit von etwa i2o Sekunden das Einschaltrelais io Strom. Dadurch
wird wiederum der Kontakt 18 unterbrochen und das Relais.6oo wird stromlos.
.Nun
schließt der Krantakt 63 nach etwa 30 Sekunden und schaltet dadurch das Relais
5o wieder ein. Dann @r;echselt das Signal von Rot auf Weiß. Andererseits hat der
Kontakt 6.4 nach Wiederabschaltung des Relais 6oo sofort wieder seine Grundstellung
eingenommen. Wird also. der Schienenl,:ontal.:t K1 erneut befahren, ehe der Kontakt
63 geschlossen ist, so wird das Relais io wieder stromlos, unterbricht seinen Selbstschlußkontakt
i i und schließt seinen Kontakt i. Das Relais 6oo wird erneut eingeschaltet, und
die Verzögerungszeit des Kontaktes 64 beginnt erneut zu laufen: Es sei nun angenommen,
daß bei einer Zugfähre nur der Schienenkontakt K= betätigt wird, während die Schienenlzontal:te
h1 und I3 nicht betätigt werden. Dann erhält das Relais 2o Strom und wird nach Verlassen
des Schienenkontaktes K., wieder stromlos.
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Dabei sind jedoch di.e Relais 300 und -o infolgc des Selbsthaltestromkre
ises dies Reläis 300 eingeschaltet geblieben. Das Relais 6oo bleibt über den Kontakt
48 neingeschaltet, und die Grundstellung erfolgt nach etwa i2o Sekunden Verzög;rung
durch den Kontakt 65. Durch Abfall des Ankers des Relais 300 -und des Relais -to
wird dann auch das Relais 6oo stromlos.
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Wird das Relais 5o durch irgendwelche anderen Störungen nicht wieder
eingeschaltet, und das Relais 6oo bleibt eingeschaltet, so erfolgt nach etwa i ;o
Sekunden nach Ein-Schaltung -des Relais 6oo durch den Kontakt 66 die Dunkelschaltung
der Anlag.