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Warnlichtanlage für ungeschützte Wegübergänge Im Patent 764
538 ist eine Überwegsignaleinrichtung unter Schutz gestellt, bei welcher
eine Verzögerungseinrichtung bei Fehlschaltungen die Grundstellung selbsttätig herbeiführt.
Hierbei ist die Anordnung so getroffen, daß die Verzögerungszeit des Grundstellungsschalters
von neuem abzulaufen beginnt, wenn ein weiterer Zug eine der Einschaltstellen befährt.
Diese Anordnung hatte den Zweck, die vorzeitige Abschaltung des Warnlichtes zu verhindern,
bevor sich der zuletzt eingefahrene Zug auf dem Wegübergang befindet. Sie genügt
aber noch nicht für Fälle, in denen der Zug in der Warnstrecke zum Halten kommt.
Hierbei würde vielmehr die Grundstellungseinrichtung völlig ablaufen und die Grundstellung
der Warnanlage herbeiführen, so daß dann der Zug bei seiner Weiterfahrt den Wegübergang
ohne Warnung befährt.
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Gemäß der Erfindung wird nun dieser Mangel dadurch behoben, daß außer
den Einschaltpunkten in jeder der beiden Warnstrecken noch ein oder mehrere weitere
Beeinflussungspunkte vorgesehen sind, die bei einem anormal verzögerten oder sogar
im
Warnabschnitt haltenden Zug durch erneute Betätigung der Schaltrelais,
wiederum das Rotlicht der Warnsignale für die volle Verzögerungsdauer der Grundstellungseinrichtung
einschalten, da diese Verzögerungseinrichtung hierbei durch ihr Ablaufen bereits
die Grundstellung der Anlage herbeigeführt hat.
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Der Erfindungsgedanke ist in den Zeichnungen beispielsweise erläutert.
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In Fig. i ist die vollständige beispielsweise Schaltung einer Warnanlage
dargestellt. Die Betätigung erfolgt durch die Schienenstromschließer K1 bis Kg und
die Relais io bis 5o. 6o ist eine Verzögerungseinrichtung, die zur selbsttätigen
Herbeiführung der Grundstellung dient, wenn die Anlage bei einer Zugfahrt nicht
selbsttätig wieder in die Grundstellung zurückgekehrt ist. Die Schienenstromschließer
K1 und K3 bis Kg
dienen für die Einschaltung, K2 für die Abschaltung des Warnlichtes.
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Bei einer Zugfahrt von links nach rechts arbeitet die Anlage im einzelnen
wie folgt: Befährt der Zug den Schienenstromschließer KI, so unterbricht dieser
den Stromkreis des Relais io. Dieses Relais wird dadurch abgeworfen und schaltet
sich durch seinen eigenen Kontakt 12 von der Stromquelle ab. Auch die übrigen Kontakte
ii und 13 bis 16 des Relais io werden umgelegt, Kontakt ii schaltet den Kondensator
Cl parallel zu Relais io, so daß dieses Relais dann unter Einwirkung des vorgeschalteten
Widerstandes W, mit einiger Verzögerung anzieht, wenn sein Stromkreis durch einen
der Kontakte 41 und 51 wieder geschlossen wird. Kontakt 13 unterbricht den Festhaltekreis
des Umschaltrelais 30, was jedoch zunächst noch ohne Bedeutung ist. Kontakt 14 schließt
im Festhaltekreis des Sperrelais 40, was jedoch auch noch ohne Einfluß auf das Arbeiten
der Anlage ist, da Relais 4o ebenfalls noch nicht gearbeitet hat. Dagegen bringt
die Unterbrechung des Kontaktes 15 im Stromkreis des Signalsteuerrelais 5o dieses
zum Abfall, wodurch die Kontakte 51 bis 54 umgeschaltet werden. Der Kontakt 54 im
Stromkreis der Warnsignale führt die Warnstellung dieser Signale herbei, während
Kontakt 51 das Relais io zum Anziehen bringt, wenn der Zug die Einschaltkontakte
K1 und K4 bis KB geräumt hat. Kontakt 52 unterbricht den eigenen Stromkreis des
Relais 5o, so daß dieses zunächst abgefallen bleibt, und Kontakt 53 schaltet die
Verzögerungseinrichtung 6o ab, deren Kontakte 61 bis 63 jedoch zunächst noch die
gezeichnete Stellung bis zum Ablauf der Verzögerung beibehalten.
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Ein Befahren der Kontakte K4 bis K6 ändert an dieser Stellung der
Anlage nichts. Relais 5o bleibt abgefallen, und die Warnsignale zeigen weiterhin
Rotlicht. Die Verzögerungseinrichtung 6o läuft weiter ab. Ihre Verzögerungszeit
ist so bemessen, daß der langsamste Zug mit Sicherheit die Strecke K1 bis K2 befahren
hat, ehe die Kontakte 61 bis 63 umschalten.
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Befährt jetzt der Zug den Ausschaltkontakt K2 neben dem Wegübergang,
so wird das Ausschaltrelais 20 zum Abfallen gebracht, das dann ebenfalls seine Kontakte
2i bis 24 umlegt. Kontakt 24 macht den Verzögerungskondensator C2 für das Ausschaltrelais
2o wirksam, so daß dieses dann infolge des vorgeschalteten Widerstandes W2 mit einigen
Sekunden Verzögerung anzieht, nachdem K2 seinen Kontakt wieder geschlossen hat.
Kontakt 21 bringt das Umschaltrelais 30 zum Anziehen, das durch seinen Kontakt 32
seinerseits das Sperrelais 4o an Spannung legt. Kontakt 22 unterbricht nochmals
den Stromkreis des Signalsteuerrelais 50, so daß dieses zunächst noch abgefallen
bleibt und durch seinen Kontakt 54 das Rotlicht der Warnsignale eingeschaltet hält.
Die Verzögerungseinrichtung 6o bleibt ebenfalls zunächst noch abgeschaltet, da zwar
die Kontakte 23 und 16 geschlossen sind, K2 aber unterbrochen ist.
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Durch das Anziehen des Sperrelais 4o hatten auch die Kontakte 41 bis
47 umgeschaltet. Dies bedeutet, daß durch den Kontakt 46 die zusätzlichen Einschaltpunkte
K4 bis K, unwirksam gemacht werden. Kontakt 41 überbrückt den Selbstschlußkontakt
u des Relais io, so däß dieses bei geschlossenen Einschaltschienenstromschließern
sofort wieder zum Anziehen kommen kann: Kontakt 42 schließt den Haltestromkreis
des Sperrelais 40, und Kontakt 43 macht das Signalsteuerrelais 50 von der Stellung
des Einschaltrelais io unabhängig. Kontakt 44 unterbricht nochmals den Stromkreis
der Verzögerungseinrichtung 6o, und Kontakt 45 verhindert ein Anziehen des Signalsteuerrelais
5o bei abgefallenem Einschaltrelais io. Kontakt 47 schließlich unterbricht den Anstoßkreis
der Verzögerungseinrichtung 6o mit dem Kondensator C4, der über Kontakt 17 bei abgefallenem
Einschaltrelais wirksam ist.
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Durch das Anziehen des Umschaltrelais 3o hatte sich dieses einen Haltekreis
über seinen Kontakt 31 und den geschlossenen Kontakt 13 gebildet, so daß die beiden
Relais 30 und 40 zunächst angezogen bleiben.
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Verläßt jetzt der Zug den Ausschaltkontakt K2, so zieht das Ausschaltrelais
2o wieder mit einigen Sekunden Verzögerung an. Hierbei schließt der Kontakt 22 den
Stromkreis des Signalsteuerrelais 50, so daß dieses ebenfalls anzieht und durch
Umlegen seines Kontaktes 54 die Warnsignale auf Weißlicht zurückschaltet. Die Relais
3o und 4o bleiben zunächst angezogen, während die Grundstellungseinrichtung 6o kurzzeitig
über den Schienenstromschließer K2 und die Kontakte 23 und 16 Strom erhalten hatte.
Dadurch hat diese Einrichtung wieder die volle Verzögerungszeit aufgespeichert,
so daß sie nach Unterbrechung des Kontaktes 23 zwar wieder abfällt, aber i die Verzögerung
jetzt von neuem abläuft.
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Ein Befahren der zusätzlichen Einschaltpunkte K7 bis K, bleibt ohne
Wirkung, da sie durch den Kontakt 46 überbrückt sind. Erst bei Befahren des Einschaltpunktes
K3 wird das Relais io nochmals zum j Abfallen gebracht, das durch seinen Kontakt
13 das Umschaltrelais 30 umschaltet. Durch Kontakt 14 wird das Sperrelais
4o noch angeschaltet gehalten, das durch seinen Verzögerungskondensator C3 auch
angezogen bleibt, wenn Relais io zwischen den Zugachsen durch Arbeiten von K3 kurzzeitig
zum Anzug kommen sollte. Das Signalsteuerrelais 5o bleibt auch in diesem Fall über
die Kontakte 43 und 22 angezogen, und die Warnsignale zeigen Weißlicht. Die Grundstellungseinrichtung
6o bleibt durch Kontakt 44 abgeschaltet, 1 und die Verzögerungszeit läuft weiter
ab.
Verläßt dann der Zug K3, so zieht Relais io über den Kontakt
41 wieder mit einiger Verzögerung an. Durch Kontakt 1q. wird das Sperrelais q.o
abgeschaltet, das dann ebenfalls verzögert abfällt. Relais 5o bleibt über die Kontakte
52, 15 und 22 angezogen, und die Grundstellungseinrichtung 6o erhält über die Kontakte
qq. und 53 wieder Spannung.
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Der Kondensator C4 im Stromkreis der Verzögerungseinrichtung 6o, der
über den Kontakt 17 an diese Verzögerungseinrichtung gelegt werden kann, hat den
Zweck, bei jedem Betätigen des Einschaltrelais, also bei jeder erneuten Einfahrt
in die Warnstrecke der Grundstellungseinrichtung 6o über den Kontakt 17 nochmals
Strom zuzuführen, so daß diese kurzzeitig anzieht und dann von neuem abzulaufen
beginnt. Dadurch wird vermieden, daß die Warnung vorzeitig abgeschaltet wird und
ein Zug den Wegübergang ohne Warnung befährt.
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Es wurde oben das Arbeiten einer in Fig. i dargestellten Warnanlage
bei einer normalen Zugfahrt beschrieben. Anders verhält es sich jedoch, wenn der
Zug zwar über den Einschaltkontakt K1 in die Warnstrecke K1, K2 einfährt, dann aber
z. B. zwischen K1 und K4 zum Halten kommt. Hierbei würde die Verzögerungszeit der
Grundstellungseinrichtung 6o ablaufen. Nach Verlauf dieser Zeit schließen dann die
Kontakte 61 bis 63, und durch Kontakt 62 erhält das Signalsteuerrelais 5o wieder
Strom und zieht an, so daß dann die Warnsignale auf Weißlicht zurückgeschaltet werden.
Die Grundstellungseinrichtung erhält ebenfalls über Kontakt 53 wieder Strom und
zieht auch an; die Anlage befindet sich damit wieder in Grundstellung. Bei einer
Weiterfahrt erfolgt dann durch Befahren der Kontakte K4 bis K, eine erneute Betätigung
des Einschaltrelais io, durch die in der oben beschriebenen Weise eine erneute Einschaltung
des Warnlichtes vor sich geht. Die zusätzlichen Einschaltkreise K4 bis K9 werden
zweckmäßig mit den Einschaltkontakten K1 und K3 und dem Einschaltrelais io in Reihe
gelegt, wodurch weitere Einschaltrelais erspart werden. Nach Befahren des Wegüberganges
dürfen diese zusätzlichen Schaltpunkte K4 bis K9 nicht mehr auf die Warnanlage einwirken
und werden daher durch einen Kontakt 46 des Sperrrelais 40 überbrückt.
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Bei der räumlichen Anordnung der Beeinflussungspunkte K4 bis K9 sind
die jeweilig vorhandenen Verhältnisse zu berücksichtigen, wobei besonders die Zuglänge,
die Anfahrbeschleunigung und die Mindestwarnzeit berücksichtigt werden müssen. In
Fig.2 ist dargestellt, wie für einen bestimmten Fall die Anordnung dieser Punkte
graphisch festgelegt werden kann, wobei eine höchste Fahrgeschwindigkeit von 6o
km/h, eine Warnstrecke von 450 m, eine mittlere Anfahrbeschleunigung von
0,3 m/sec2, eine Mindestwarnzeit von 15 Sekunden und eine geringste Zuglänge
von 50 m angenommen wurden. In diesem Fall sind dann drei zusätzliche Einschaltpunkte
je Warnstrecke erforderlich. Bei anderen günstiger liegenden Verhältnissen kommt
man auch mit ein bis zwei Zusatzpunkten aus.
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Zur Erhöhung der Betriebssicherheit kann man nun noch das richtige
Arbeiten der Einschaltstellen K1 und K3 bis K9 bei jeder Zugfahrt durch besondere
Überwachungsrelais oder Vervielfältigung der Ein-Schaltrelais überwachen, so daß
jeder Versager eine Anzeige oder die Dunkelschaltung der Anlage herbeiführt.
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Die Einrichtung gemäß der Erfindung läßt sich genau so bei anderen
Überwegwarnlichtschaltungen zur Anwendung bringen, z. B. auch bei denen, bei welchen
die Einschaltkontakte und Einschaltrelais aus Sicherheitsgründen verdoppelt sind.
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Von besonderem Vorteil für die Erfindung ist, daß eine wesentliche
Erhöhung der Anlagekosten nicht eintritt, da der Preis für die Schienenkontakte
bei den Kosten einer Überwegwarnlichtanlage nicht wesentlich ist und die Leitung,
in welcher die neuen Schienenkontakte angeordnet werden, ohnehin von dem Einschaltkontakt
K, an den Schienenkontakten K4, K5,
KB vorbei, bis zu dem am Überweg angeordneten
Schaltkasten geführt werden muß.