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Warnlichtanlage mit Stationsabhängigkeit Schienengleiche Wegübergänge
bei Bahnen befinden sich häufig in der Nähe von Bahnhöfen, so daß die für ihren
Schutz vorgesehenen Warnlichtanlagen entsprechend den jeweils vorhandenen Betriebsverhältnissen
ausgebildet werden müssen. Der in dieser Beziehung wohl am häufigsten vorkommende
Fall ist, daß der Wegübergang in einiger Entfernung von einem Bahnhofsende liegt,
so daß zwischen beiden eine ausreichende Warnstrecke für die Einschaltung des Warnlichtes
vorhanden ist. Es muß in diesem Fall berücksichtigt werden, daß Rangierfahrten in
die Warnstrecke hinein stattfinden, die den Wegübergang nicht berühren und die daher
auch nicht die Einschaltung des roten Warnlichtes herbeiführen dürfen. Aus diesem
Grunde erhalten in derartigen Fällen die normalen Warnlichtanlagen entsprechende
Zusätze, durch die eine Abhängigkeit von den Ausfahrsignalen bzw. den Ausfahrtfahrstraßen
hergestellt wird. Es erfolgt dann bei einer Ausfahrt aus dem Bahnhof die Einschaltung
nur, wenn das betreffende Ausfahrsignal bzw. die Fahrstraße für die Ausfahrt gestellt
sind. Bei Rangierfahrten, bei denen dies nicht der Fall ist, unterbleibt trotz Befahren
der Einschaltstelle die Einschaltung des Warnlichtes.
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Eine gewisse Schwierigkeit besteht in solchen Fällen jedoch noch bei
Warnlichtanlagen, bei denen die Sperrung der Wiedereinschaltung bei Gegenfahrt durch
eine Verzögerungseinrichtung erfolgt. Hierbei muß die Verzögerungszeit des Sperrelais
so bemessen sein, daß sie auch für den langsamsten Zug ausreicht.
Fährt
daher ein schneller Zug in den Bahnhof ein und kreuzt hier spitz mit einem Gegenzug,
so kann es vorkommen; daß die Verzögerungszeit des Sperrelais noch nicht abgelaufen
ist, wenn der ausfahrende Zug die am Bahnhofsende vorhandene Einschaltstelle befährt.
Es. würde in diesem Fall keine Einschaltung des roten Warnlichtes erfolgen, so daß
der Wegübergang ohne Warnung befahren werden würde.
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Gemäß der Erfindung wird dieser Mangel dadurch beseitigt, daß die
Verzögerung der Sperreinrichtung nur für die Fahrtrichtung aus dem Bahnhof wirkt,
während sie bei Fahrten zum Bahnhof in Abhängigkeit von den auf Halt stehenden Ausfahrsignalen
oder entsprechenden Fahrstraßenkontakten,.gegebenenfalls unter Zwischenschaltung
eines oder mehrerer Relais, unwirksam geschaltet wird.
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Der Erfindungsgegenstand ist in der Figur Beispielsweise näher erläutert.
Es ist hier - eine eingleisige Strecke vorhanden, die in den Bahnhof Bh
f mündet. Der betreffende Wegübergang Wü liegt in einiger Entfernung von
dem Bahnhof, so daß er von Rangierfahrten nicht berührt wird, die durch das Kennzeichen
Kio begrenzt werden. Für die:-Ausfahrt aus dem Bahnhof sind zwei Ausfahrsignale
B und C vorhanden und für die Einfahrt das Signal A i/2. Die Steuerung der Warnlichtanlage
erfolgt durch die Schienenstromschließer K= bis K5 in Verbindung mit den Relais
iö bis 40. Um die Abhängigkeit der Warnlichtanlage von den Ausfahrten herzustellen
und das Arbeiten des verzögerten Sperrelais 4o bei Einfahrten nach dem Bahnhof zu
verhindern, sind ferner die Relais 5o bis 70 vorgesehen. Bei den verschiedenen
Zugfahrten arbeitet eine derartige Anlage folgendermaßen Bei einer Rangierfahrt
aus dem Bahnhof bis zum Kennzeichen Kio tritt bei Befahren der Einschaltstelle K
i, K 2 keine Zustandsänderung ein, und die Warnsignale zeigen weiterhin weißes Blinklicht,
da die Schienenstromschließer K i und K?, durch Kontakte 54 und 55 des angezogenen
Relais 50 überbrückt sind.
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Bei einer Ausfahrt auf Signal B wird zunächst die Ausfahrtfahrstraße
b eingestellt, die durch ihren Kontakt b i den-. Stromkreis des Abhängigkeitsrelais
50 unterbricht, so daß dieses zum Abfallen kommt. Durch den Selbstschlußkontakt
51 schaltet sich das Relais von der Stromduelle ab. Durch den Kontakt 52 wird das
Arbeiten des zweiten Abhängigkeitsrelais 6o vorbereitet und durch den Kontakt 53
das Arbeiten des Relais 7o verhindert. Die Kontakte 54 und 55 unterbrechen ebenfalls
und machen die Schienenstromschließer Ki und K2 wirksam, während der Kontakt 56
das Arbeiten des Sperrelais 40 vorbereitet. .
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Befährt jetzt der Zug die Einschaltstelle K i, K2, -so werden dadurch
die beiden Einschaltrelais io und 2o zum Abfallen gebracht, die sich durch ihre
Selbstschlußkontakte ii und 21 selbst abschalten, während sie durch die Kontakte
i3, 23 und 14,24 die Warnsignale auf Rotlicht umschalten. Durch die Kontakte iä
und 22 wird ferner das Arbeiten des Ausschaltrelais 30 vorbereitet. Befährt dann
der Zug die Ausschaltstelle KI so wird über die Kontakte 12 und 22 das Ausschaltrelais
30 zum Anziehen gebracht, das .auch bei kurzen Unterbrechungen des Schienenkontaktes
K3 zwischen den einzelnen Zugachsen durch den Parallelkondensator C i angezogen
gehalten wird. Das Relais 30 schaltet seine Kontakte um, und zwar macht es sich
durch seinen Kontakt 31 von den Kontakten i2 und 22 unabhängig, während es durch
die Kontakte 32 bis 34 das Anziehen der Einschaltrelais verhindert und damit das
rote Warnlicht noch so lange eingeschaltet hält, bis es wieder in Grundstellung
zurückkehrt. Über die Kontakte 35 und 56 zieht das Sperrelais 40 an, das mit normal
arbeitenden Kontakten 44 und 45 ausgerüstet ist. Der Kontakt 43 bringt das
Relais 6o zum Anzug, das sich durch seinen Kontakt 61 von der Stellung des Sperrelais
40 unabhängig macht.
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Nach Verlassen des Schienenkontaktes K 3 unterbricht dieser Schienenstromschließer
wieder, und das Ausschaltrelais 3o fällt mit einigen Sekunden Verzögerung ab. Dadurch
schließen die Kontakte 32 bis 34 in den Einschaltkreisen, während die Kontakte 31
und 35 unterbrechen, das Relais 40 fällt ab und schaltet seine normal arbeitenden
Kontakte 41 bis 43 um, während die verzögert arbeitenden Kontakte 44 und 45 noch
einige Zeit geschlossen bleiben. Die Anstoßwicklungen der Einschaltrelais io und
2o erhalten jetzt über die Kontakte 33, 42 und 44 bzw. 33, 42 und 45 Strom und ziehen
ihre Anker ebenfalls an. Durch die Kontakte 13, 23 bzw. 14, 24 werden die Warnsignale
auf Weißlicht zurückgeschaltet. Über die Kontakte 37 und 62 zieht jetzt das Abhängigkeitsrelais
5o an, da der Fahrstraßenköntakt b i inzwischen wieder zurückgelegt wurde. Auch
dieses Relais 5o legt sich durch seinen Selbstschlußkontakt 51 unmittelbar an Spannung,
während es durch seinen Kontakt 52 das zweite Abhängigkeitsrelais 6o mit der durch
den Parallelkondensator C 2 hervorgerufenen Verzögerung zum Abfall bringt.
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Bei Befahren der letzten Einschaltstelle K4, K 5 tritt dann an der
Anlage keine Zustandsänderung auf, da die Kontakte 44 und 45 noch geschlossen sind
und ein Abfallen der Einschaltrelais io und 2o verhindern.
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Nach Verlassen der Schaltstelle K4, K 5 durch die letzte Zugachse
kehren auch die Verzögerungskontakte 44, 45 wieder in die Grundstellung zurück,
und die Anlage ist damit wieder einschaltbereit.
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Bei einer Einfahrt von rechts nach links befährt der Zug zunächst
die Schaltstelle K4, K5 und bringt dadurch die Einschaltrelais io und 2o zum Abfallen.
Durch ihre Kontakte 13, 23 und 14, 24 schalten diese das rote Warnlicht ein und
bereiten durch die Kontakte i2 und 22 das Arbeiten des Ausschaltrelais 30 vor.
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Kommt nun der Zug auf den Ausschaltkontakt K3, so zieht das Ausschaltrelais
30 über die Kontakte K3, 12 und 22 an und hält wieder durch die Kontakte
32 bis 34 die Einschaltrelais io und 2o so lange abgefallen, bis die letzte Achse
den Wegübergang geräumt hat. Das Sperrelais 40 kann bei dieser Fahrt nicht mitarbeiten,
da der Kontakt 56 unterbrochen ist. Dagegen wird über die Kontakte 53, 15 bzw. 25
und 36 das Relais 70 zum Anziehen gebracht. Es hält sich
über seinen
Kontakt 71 so lange, bis nach Verlassen des Schienenkontaktes K 3 durch den
Kontakt 72 die Einschaltrelais io und 20 wieder zum Anziehen gebracht werden.
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Damit man die Gewähr hat, daß das Relais 70 durch die Kontakte 15
und 25 wieder zum Abfallen gebracht wird, sind im Signalstromkreis nozh die Kontakte
73 und 74- vorgesehen, die das rote Warnlicht so lange eingeschaltet halten, bis
das Relais 70 mit der geringen, durch den Parallelkondensator C 3 hervorgerufenen
Verzögerung abfällt. Das Befahren der Schaltstelle K i, K2 bringt dann keine Zustandsänderung
hervor, da diese Schienenstromschließer durch die Kontakte 54 und 55 überbrückt
sind. Es kann demnach in diesem Fall sofort eine Gegenfahrt die Warnanlage befahren,
ohne daß ein Versager zu befürchten ist.