-
Selbsttätige Signalanlage Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätige
Signalanlage für Frei- und Besetztanzeige eingleisiger Streckenabschnitte bei elektrischen
Bahnen mit Streckenverkehr in beiden Richtungen.
-
Bei schienengebundenen Bahnen wird die zweigleisige Strecke sehr oft
durch eingleisige Streckenabschnitte unterbrochen. Dieser Übergang ist besonders
bei Städten mit engen Straßen oder auch bei Überlandstrecken notwendig, wo es sich
infolge des geringen Verkehrs nicht löhnt, das Gleis zweigleisig zu verlegen, oder
dort, wo die vorhandenen Straßen infolge ihrer geringen Breite es nicht gestatten,
zwei Gleise nebeneinander zu verlegen. Bei dem Übergang der zweigleisigen auf die
eingleisige Strecke ist es für den Wagenführer notwendig, zu erkennen, ob ein Zug
aus der Gegenrichtung bereits in den eingleisigen Streckenabschnitt eingefahren
ist. Zu diesem Zweck werden an den Einfahrtstellen Signallampen angebracht, die
vorzugsweise automatisch durch Kontakte an der Oberleitung oder durch Schienenkontakte
geschaltet werden. Da insbesondere bei Oberleitungskontakten mit einer unsicheren
Kontaktgabe zu rechnen ist, sieht eine bekannte Anordnung vor, daß das einmal angezogene
Einschaltrelais sich mit einem eigenen Kontakt unmittelbar an die Fahrdrahtspannung
anschaltet. Fällt nun bei angezogenem Einschaltrelais die Fahrdrahtspannung aus,
so würde das Einschaltrelais abfallen und auch nach Wiederkehr der Spannung abgefallen
bleiben, so daß dann ein falsches Signalbild entsteht.
-
Um diesem Übelstand abzuhelfen, sieht die Erfindung vor, daß die Anker
der Einschaltrelais bei Stromausfall durch den dann abfallenden Anker eines besonderen
Ruhestromrelais in der angezogenen Stellung abgestützt werden. Es ist bekannt, die
Anker der Einschaltrelais im angezogenen Zustand bei jedem Arbeiten der Anlage statt
durch einen Haltestromkreis durch mechanische Mittel zu halten, indem hierzu in
der Anlage vorhandene
Zählmagnete herangezogen sind. Durch dieses
ständige Mitarbeiten der mechanischen Verriegelung ergibt sich vor allem eine starke
Abnutzung der beweglichen und in Eingriff tretenden Teile. Demgegenüber ist im Falle
der Erfindung die Abnützung nur gering, da die mechanische Sperrung nur bei Stromausfall
wirksam wird, während beim normalen Arbeiten der Anlage bzw. nach Spannungsrückkehr
der angezogene Anker des betreffenden Einschaltrelais elektromagnetisch vermöge
des erwähnten Haltestromkreises festgehalten wird.
-
In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
-
In Abb. i bezeichnen Y, Z die Oberleitungsdrähte der zweigleisigen
Strecke und bei Schienenkontakten sinngemäß die Gleise. X ist der -Fahrdraht der
eingleisigen Strecke bzw. des Gleises. 1i und V2 sind Vorsignale, die im gewöhnlichen
Zustand ausgeschaltet sind -und erst, wenn eine Bahn in den eingleisigen Streckenabschnitt
eingefahren ist; einem nachfolgenden Wagen das Einfahren in die eingleisige Strecke
verbieten.
-
HI und H2 sind die Signale, die nach Befahren der Einschaltkontakte
Ei und E2 aufleuchten,. und zwar leuchtet auf der eingefahrenen Strecke das Signal
auf, welches die Freifahrt in die Strecke anzeigt. Bei einem von links kommenden
Zug leuchtet beispielsweise die mit gr bezeichnete Lampe des Signals Hl, während
gleichzeitig auf der Gegenseite die mit r bezeichnete Sperrlampe des Signals H2
aufleuchtet und damit die Einfahrt in die Strecke von der Gegenseite verbietet.
-
Die mit i bis 8 bezeichneten Leitungsklemmen sind die Anschlüsse für
die Stromzuführung zu der Steuerschaltung. r und 2 sind die Einschaltrelais, zu
denen die Kontakte i i, 12, 13, 14 bzw. 21, 22, 23 und 24 gehören. 3 ist das Ausschaltrelais,
welches die Kontakte 31, 32 und 33 besitzt. q. ist das Relais, welches bei Netzausfall
das angezogene Einschaltrelais i oder 2 mechanisch abstützt und den Kontakt 41 betätigt.
W1 bis W8 sind Vorschaltwiderstände. 14 und 17 sind Kondensatoren, die den Einschaltrelais
parallel geschaltet sind, damit diese eine Abfallverzögerung erhalten: In der Darstellung
sind zwei Kondensatoren gezeichnet, um eine hohe Betriebssicherheit derselben zu
erreichen. Statt dessen kann auch nur ein Hochspannungskondensator bekannter Bauart
Verwendung finden.
-
Wird beispielsweise bei einer Zugfahrt von links durch den Strombügel
des Wagens der Oberleitungskontakt Ei mit der stromführenden Leitung verbunden,
so zieht Relais i an, und dessen Kontakte i i bis 14 schalten um.
-
Kontakt i i schaltet den Strom vom Fahrdraht zum Vorsignal V1; so
daß dieses Sperrung anzeigt. Der Strom fließt weiter über das freie Fahrt anzeigende
Kreissignal Higr, und von dort führt er über eine -zusätzliche Leitung zu dem Haltesignal
H2 der Gegenseite und von diesem zur Erde bzw. Stromschiene. Hiermit ist dem Wagen
die Einfahrt in die eingleisige Strecke freigegeben und die Fahrt von der Gegenseite
verhindert. Der Kontakt 12 führt dem Relais i über den Kontakt 31e einen Selbsthaltestrom
zu, damit beim Springen des Bügels nicht falsche Schaltungen entstehen können, und
das Relais bleibt weiterhin angezogen.
-
Der Kontakt 13 bereitet einen Stromweg zu dem Ausschaltrelais 3 vor.
Dieser Stromweg wird jedoch erst geschlossen, wenn derAusschaltkontakt A1 befahren
wird. Solange sich der Zug zwischen Ei und A1 befindet, bleibt der Zustand, der
bei Einfahrt eines Zuges auftritt, bestehen.
-
Der Kontakt 14 unterbricht den Strom zu dem Einschaltrelais 2 der
Gegenseite, so daß sich bei falschem Befahren der Einschaltstelle E2 von der Gegenseite
her das Haltesignal H2 nicht auf »Freie Fahrt« stellen kann. .
-
Gelangt jetzt, nach Ausfahrt aus der eingleisigen Strecke, der Zug
mit seinem Strombügel auf den Oberleitungskontakt Al, so wird über diesen Kontakt
und Kontakt 13 dem Relais 3 Strom zugeführt, und dieses zieht an. Die Kontakte 31,
32 und 33 dieses Relais schalten um. Durch die Umschaltung des Kontakts 31 wird
erreicht, daß trotz Springens des Bügels, während er sich unter dem Oberleitungskontakt
A1 befindet, oder nach Verlassen der Stromschiene A1 das Relais 3 noch so lange
angezogen bleibt, bis durch die Unterbrechung des Stromweges Sie das Relais z wirklich
stromlos geworden ist und dessen Kontakte 11, 12, 13 und 14 ihre Grundstellung wieder
eingenommen haben.
-
Durch den Kontakt ii wird der Strom zu dem Vorsignal h1 und dem Haltesignal
HZ unterbrochen, während der Kontakt 12 die Selbsthaltevorrichtung unterbricht,
so daß das Relais i jetzt wieder allein am Fahrleitungskontakt Ei liegt.
-
Der Kontakt 13 unterbricht jetzt den Strom zum Relais 3, so daß nach
Umschaltung des Kontakts 31 die Gesamtanlage ihre Grundstellung wieder eingenommen
hat.
-
Der Kontakt 32 des Relais 3 unterbricht die Stromzuführung zu den
Relais i und 2, damit kein falsches Signalbild entstehen kann, wenn nach Einfahrt
eines Zuges von einer Seite zufällig der Zug auf der Gegenseite unter dem Einschaltfahrdrahtbügel
zum Stehen gekommen ist.
-
Bei Zugfahrten aus der Gegenrichtung von rechts spielen die Schaltvorgänge
sich sinngemäß ab, nur daß das Einschaltrelais .2 jetzt die Schaltvorgänge des Relais
i für die Einfahrt von der rechten Seite übernimmt.
-
Die mechanische Festlegung der Einschaltrelais i und 2 erfolgt bei
Netzausfall durch das Relais 4, beispielsweise gemäß Abb.2. In Abb.2 sind die Einschaltrelais
i und 2 mit ihren Ankern f und g, die die Relaiskontakte betätigen, sowie das Relais
4 dargestellt.
-
Die Stellung A stellt die Grundstellung dar. In dieser ist das Relais
4 vom Strom durchflossen und hält durch seinen Anker die beiden Winkelhebel a, b
in der gezeichneten Stellung Die Winkelhebel können sich um die Punkte c drehen
und besitzen an ihren unteren Enden Nocken d, e. In der Grundstellung haben
die Winkelhebel keinen Einfluß auf
die Einschaltrelais 1 und 2,
so daß der Schaltvorgang normal abläuft. Dies ergibt sich aus der Stellung B. Der
Anker des Relais i hat beispielsweise bei der Einfahrt angezogen.
-
Bild C dagegen zeigt, daß nach Ausfall der Netzspannung der Anker
des Relais 4 abgefallen ist und die Winkelhebel sich frei bewegen können. Der Winkelhebel
nimmt infolge seines Eigengewichtes eine neue Lage ein, da er nicht mehr vom Anker
des Relais 4 nach oben gezogen wird. Der Nocken d des Winkelhebels hält den Anker
des Relais i in der angezogenen Lage. Das Relais i hat durch den parallel liegenden
Kondensator 14 eine Abfallverzögerung, so daß der Winkelhebel a bereits vorher die
in Bild C gezeichnete Stellung a eingenommen hat, bevor der Anker f des Relais i
abfällt. Kehrt die Netzspannung wieder, dann wird die Spule des Relais i wieder
vom Strom durchflossen, und der Anker f bleibt angezogen, so daß alle Signallampen
wie vor dem Spannungsausfall aufleuchten.
-
Damit das Relais 4 im angezogenen Zustand nicht unnötig viel Strom
verbraucht, ist in diesem Relais ein Widerstand WB vorgeschaltet, der dem Relais
4 nur einen Haltestrom gibt und damit die Erwärmung der Spule auf ein Minimum herabsetzt.
Bei Netzausfall schließt der Eigenkontakt 41 und überbrückt nach Anzug des Grundstellungsrelais
3 in Reihe mit dem Kontakt 33 den Widerstand Ws, so daß das Relais 4 wieder anspricht.