DE610739C - Selbsttaetig wirkende Einrichtung zur Sicherung von UEberwegen - Google Patents

Description

Die Betriebssicherheit der Warnanlagen an Wegübergängen auf Eisenbahnen muß möglichst groß sein. Die Eisenbahnverwaltungen stellen eine Anzahl von Forderungen auf, welche von derartigen Schaltungen erfüllt werden müssen. Man benutzt zum Aufbau der Sicherheitseinrichtung gewöhnlich drei hintereinanderliegende, gegeneinander und gegen die Unterlage isolierte Schienen bzw. andere gleichartig wirkende Schaltungsteile. Die bisher bekannten Anordnungen haben den Nachteil, daß beim Befahren des Überweges und beim Überqueren der Schienen mit einem Fahrzeug, welches die leitende Verbindung 2wischen den Schienen im Überweg herstellt, beispielsweise mit einem Schlitten, dessen Kufen eisenbeschlagen sind, Verwirrungen und Störungen in der Anzeige der Signale eintreten. Bei einer bekannten Anordnung wird beispielsweise, wenn ein derartiges Fahrzeug die Schienen im Überweg überquert, gleichzeitig mit dem Freilicht das Warnsignal vorübergehend eingeschaltet, so daß ein herankommendes zweites Fahrzeug durch die einander widersprechenden Anzeigen unsicher wird. Dadurch können schwere Unglücksfälle eintreten.

Die genannte Anordnung hat auch den Nachteil, nicht zu verhindern, daß unter bestimmten Umständen das Freisignal und das Warnsignal verschwinden, wiewohl ein Zug sich dem Überweg nähert. Dieser Umstand tritt dann ein, wenn die erste isolierte Schiene durch den herankommenden Zug bereits kurzgeschlossen ist, während sich im Überweg ein die beiden Schienen des Überweges leitend verbindendes Fuhrwerk befindet. Sobald das Fuhrwerk den Überweg verläßt, verschwinden die Signale, trotzdem der Zug heranbraust und die Gefahr gerade in diesem Augenblick am größten ist.

Die Forderungen, welche seitens der Behörden an die Sicherheitsschaltungen gestellt werden, betreffen aber nicht nur die Vermeidung der eben besprochenen Gefahren, sondern enthalten noch eine Reihe weiterer Vorschriften. Es sei hier nur erwähnt, daß beispielsweise bei Bruch irgendeiner der sämtlichen an den Kontaktschienen angeschlossenen Leitungen, der sog. Steuerleitungen, die den Überweg kennzeichnenden Signale in Gefahrstellung gehen müssen. Bei Überqueren des Überweges und Verbinden der isolierten Schiene mit der geerdeten Schiene durch ein Fahrzeug mit Eisenrädern oder Kufen darf keine Änderung des Signalzustandes eintreten, gleichgültig, ob die Strecke bereits durch, einen Zug befahren wird oder nicht. Unabhängig davon, von welcher Richtung der Zug nach dem Überweg zu fährt, soll ein Warnsignal am Überweg erscheinen und so lange bestehen bleiben, bis die letzte Zugachse den Überweg geräumt hat. Erst nach. Räumung des Überweges soll derselbe für den Verkehr wieder freigegeben werden; doch muß die Freigabe schon erfolgen," wenn der Zug sich noch auf der ablaufenden isolierten Schiene befindet. .'..-."". " . "

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Anordnung so getroffen, daß beim Befahren der Strecke aus einer der beiden "Richtungen die mittlere, am Überweg liegende Schiene bzw. der entsprechende Schaltungsteil mit der zuerst befahrenen Schiene (Schaltungsteil) verbunden und gleichzeitig das zu dem befahrenen Abschnitt gehörige, über die befahrene isolierte Schiene (Schaltungsteil) gespeiste Hilfsrelais an die in der Bewegungsrichtung hinter dem Überweg liegen de isolierte Schiene (Schaltungsteil) angeschlossen wird. Dieser Grundgedanke kommt in der Ausführungsform, welche in der Zeichnung dargestellt ist, zum Ausdruck. Unter der Bezeichnung Gleisrelais soll ein Relais verstanden werden, welches im Ruhezustand unter Strom steht und daher angezogen wird, während mit Hilfsrelais ein solches Relais gemeint ist, das im Ruhezustand stromlos ist und nur während der Arbeitsleistung unter Strom steht.

Als Beispiel ist in der Zeichnung eine eingleisige, in beiden Richtungen befahrbare Strecke zugrunde gelegt, da an eine derartige Strecke die höchsten Anforderungen gestellt werden und sich sinngemäß hieraus die Schaltung für zwei- oder mehrgleisige Strecken ergibt.

Die dargestellte eingleisige Strecke wird gebildet durch die nicht isolierte und geerdete Schiene D und die gegenüberliegenden drei Stück isolierten Schienenstrecken A, B und C. Die gegenseitige Isolierung dieser Strecken erfolgt in den Stoßen bei E. Die isolierte Schienet ist im Überweg gelegen, und zwar so, daß die zugehörigen Isolationsstöße E außerhalb des Überweges seitlich liegen.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnung sei angenommen, daß die Strecke unbefahren ist. Demgemäß sind die Ruhestrom- (Gleis-) Relais GR I und GRII angezogen und die Arbeitsstrom- (Hilfs-) Relais HR I, HRII und HRIII abgefallen. Das Signal am Überweg zeigt auf freie Fahrt. Nähert sich jetzt ein Zug dem Überweg, und zwar indem er zuerst auf die isolierte Schienet, fährt, so fällt das Gleisrelais GRI ab, da es durch die Zugachse kurzgeschlossen ist. Durch den Kontakt 1 dieses Relais wird das Freifahrtlicht am Überweg auf Warnlicht geschaltet. Über die Zugachse und den Kontakt 2 des Relais GRI erhält das Hilfsrelais HRI Spannung von der BatterieHB, so daß dieses Relais jetzt anzieht. Durch den Kontakt 3 des Hilfsrelais HRI wird die isolierte Schiene C über den Kontakt 3 des Gleisrelais GRI an Erde gelegt. Dadurch fällt auch das Gleisrelais GRII ab, und das Hilfsrelais HRIII bekommt über die Kontakte GRI 4 und GRII4 Spannung von der Batterie B 4. Das Relais HR III zieht dementsprechend an, imd dessen Kontakte i, 2, 3 werden umgeschaltet. Hierbei wird durch den Kontakt 1 die isolierte Schiene A mit der isolierten Schiene B am Überweg über den Kontakt 4 des Hilfsrelais HR I verbunden. Der Kontakt 2 des Hilfsrelais HR III hat die-Stromzuführung zum Hilfsrelais HR I unterbrochen, da diese jetzt von dem Kontakt 2 des Gleisrelais GRII übernommen ist. Desgleichen gestattet die Unterbrechung am Kontakt 3 des Hilfsrelais HRIII nicht, daß das Hilfsrelais HR II anzieht.

Der vorstehend beschriebene Zustand bleibt bestehen, bis die letzte Zugachse den Überweg passiert hat. In dem Augenblick, wo der Zug nur noch auf der isolierten Strecke C sich befindet, bekommt das Gleisrelais GRI wieder Spannung, zieht an, und seine Kontakte ι bis 4 werden zurückgeschaltet. Durch die Umschaltung des Kontaktes 1 von GR I erhalten wir am Überweg freies Fahrtsignal, da das noch unter Spannung stehende Hilfsrelais HR I durch den Kontakt 1 einen vorbereiteten Stromweg gewählt hat. Durch den Kontakt 4 des Gleisrelais GR I wird jetzt der Strom für die Spule des Hilfsrelais HRIII unterbrochen, und die dazugehörigen Kontakte gehen in ihre Anfangslage zurück. Durch die Öffnung des Kontaktes 3 des Gleisrelais GR I ist die Erdung der isolierten Schiene C fortgenommen und diese Verbindung allein der Zugachse überlassen, so daß nach Verlassen der isolierten Strecke C durch die letzte Zugachse das Gleisrelais GRII und das Hilfsrelais HRI in seine AnfangssteUuing zurückgehen kann. Geht nun beispielsweise infolge Kabelbruches das Gleisrelais GRII nicht zurück, so erfolgt, da HR I allein zurückgeht, Warnsignal am Überweg und ist damit am- toc gezeigt, daß die Anlage nicht betriebsklar ist. Statt der isolierten Schienen kann man bei Freileitungen auch entsprechende Oberleitungsdrähte verwenden. Schließlich ist es auch möglich, bei Schienen, die auf Eisenschwellen liegen, mit Schienenkontakten zu arbeiten.

Wenn die Anordnung symmetrisch ist, wie in der beiliegenden Zeichnung beispielsweise dargestellt, so kann sich der Schaltungsvorgang in gleicher Weise abspielen, gleichgültig, von,, welcher Seite aus die Strecke befahren wird. In den nachstehenden Patentansprüchen ist durch die Angabe zweier durch das Wörtchen »bzw.« getrennter Alternativen die Möglichkeit gezeigt, die Strecke von beiden Seiten her zu befahren.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   i. Selbsttätig wirkende Einrichtung zur Sicherung von Überwegen unter Benutzung von mindestens drei hinter ein ander liegen-

   610 7S9

   den, gegeneinander und gegen die Unterlage isolierten Schienen bzw. Schaltungsteilen, dadurch gekennzeichnet, daß beim Befahren der Strecke axis einer der beiden Richtungen die mittlere, am Überweg liegende Schiene bzw. der entsprechende Schaltungsteil (B) mit der zuerst befahrenen Schiene (Schaltungsteil .A bzw. C) verbunden und gleichzeitig das zu dem befahrenen Abschnitt (A bzw. C) gehörige, über die befahrene isolierte Schiene (Schaltungsteil A bzw. C) gespeiste Hilfsrelais (HRl bzw. HRIl) an die in der Bewegungsrichtung hinter dem Überweg liegende isolierte Schiene (Schaltungsteil C bzw. A) angeschlossen ist.
2. 2. Selbsttätig wirkende Einrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltung des zu dem befahrenen Abschnitt (A bzw. C) gehörigen Hilfsrelais (HR I bzw. HR II) auf die hinter dem Überweg liegende Schiene (Schaltungsteil C bzw. A) durch ein weiteres Hilfsrelais (HRlIl) erfolgt.
3. 3. Selbsttätig Wirkende Einrichtung nach Anspruch 1 und' 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Ruhestrom-(Gleis-) Relais (GR I bzw. GRII) und drei Arbeitsstrom-(Hilfs-) Relais (HR I bis HR III) vorhanden sind.
4. 4. Selbsttätig wirkende Einrichtung nach. Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine derartige gegenseitige Abhängigkeit der Ruhestrom- und Arbeitsstromrelais, daß beim Befahren der Strecke aus irgiendeiner Richtung zunächst das Gleisrelais (GR I bzw. GR II) der befahrenen Schiene (A bzw. C) abfällt, das zugehörige Hilfs-, relais (HRl bzw. HRIl), welches anzieht, das zweite Gleisrelais (GR II bzw. GR I) der entgegengesetzten Schiene (C bzw. A) zum Abfallen bringt, darauf ein drittes Hilfsrelais (HR III) eingeschaltet wird, das die isolierte Überwegschiene (B) an die befahrene Schiene (A bzw. C) leitend anschließt, jetzt das erste Hilfsrelais (HR I bzw. HRII) an das zweite Gleisrelais (GR II bzw. GR I) angelegt wird, worauf, sobald der Zug den Überweg passiert hat, das erste Gleisrelais (GRl bzw. GRIl) anzieht, das dritte Hilfsrelais (HR III) abfällt Und schließlich, nach Ablaufen des Zuges von der dritten isolierten Schiene (C bzw. A), das zweite Gleisrelais (GR II bzw. GR I) anzieht und das erste Hilfsrelais (HRl bzw. HRIl) abfällt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen