DE470064C - Signalschaltung fuer voruebergehend unbediente Eisenbahnstationen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine selbsttätige Signaleinrichtung für Eisenbahnen, die insbesondere bei eingleisigen Strecken mit Überholungsgleisen oder da verwendet werden soll, wo die Fahrstraßen sich kreuzen. Diese Signaleinrichtung soll verwendet werden bei Eisenbahnstationen, bei welchen zeitweise die Signale für jeden abzufertigenden Zug \ on Hand verstellt werden, bei denen aber zu anderen Zeiten Züge vorbeifahren sollen, ohne daß Bedienungspersonal für das Stellwerk zugegen ist. Bei solchen Anlagen ist es bekannt, im Stellwerk einen besonderen -mit Überwachungsmitteln versehenen Durchfahrhebel anzuordnen, der in seiner einen Stellung die selbsttätige Steuerung der Signale einschaltet und in der anderen Stellung die Steuerung so umschaltet, daß sie nur von Hand erfolgen kann.

Gemäß der Erfindung erhält man eine sehr einfache Schaltung, die allen Anforderungen, entspricht, dadurch, daß bei der Durchfahrstellung des genannten Hebels und bei richtiger Stellung der Weichen und Gleissperren sämtliche Signale auf »Halt« stehen und ein sich der Station nähernder Zug die für seine Fahrt in Frage kommenden Signale selbsttätig in die Fahrtlage und nach der Durchfahrt wieder in die Haltlage bringt. Ein Ausführungsbeispiel einer solchen Schaltung für Stationen mit elektrisch betriebenen Signalen oder elektrischen Lichtsignalen ist in der beiliegenden Zeichnung dargestellt.

Die selbsttätige Signalgebung wird durch Relais gesteuert, die beim Befahren isolierter Gleisabschnitte ausgelöst werden. Diese isolierten Gleisabschnitte 4." und 4* liegen zu beiden Seiten der Station vor dem jeweiligen Einfahrtsignal bzw. hinter dem jeweiligen Ausfahrtsignal. Für den in Richtung 4^a bis 4^δ fahrenden Zug ist das Einfahrtvorsignal mit A, das Einfahrthauptsignal mit A¹J₂, das Ausfahrtvorsignal mit Μ^Ά, das Ausfahrthauptsignal mit M¹/, bezeichnet. Für den in Richtung 4* bis 4° fahrenden Zug ist das Einfahrtvorsignal mit B, das Einfahrthauptsignal mit B¹Ja, das Ausfahrtvorsignal mit L-, das Ausfahrthauptsignal mit L¹Z₂ bezeichnet. Bei den übrigen Bezeichnungen gilt der Index α für Einrichtungen, die bei der Fahrtrichtung 4" bis 4* in Wirkung treten, während die mit dem Index b versehenen Bezeichnungen für Einrichtungen, die bei der Fahrtrichtung 4* bis 4³ in Wirkung treten, gelten.

Die Einrichtung besteht für jede Fahrtrichtung aus einem Signalrelais 1, einem Gleisrelais 2 und einem Zwischenrelais 3. Das Signalrelais 1 steuert die Kontakte 9 und 13, das Gleisrelais 2 steuert den Kontakt 5 und das Zwischenrelais 3 steuert die Kontakte 10 und 11. Die Zwischenrelais 3° und 3^& sind mechanisch so miteinander verriegelt, daß

nach Abfallen des einen Ankers in seine Grenzlage der andere Anker seine Grenzlage nicht erreichen kann, so daß die Anker nur in bestimmten Stellungen Kontaktschluß ver-Ursachen. 12 ist der Kontakt des Durchfahrhebels, der, wie in der Zeichnung dargestellt, bei selbsttätiger Steuerung der Station geschlossen, bei handbedienter Station geöffnet ist. 22 sind Sicherheitskontakte, welche in der üblichen Weise anzeigen, ob die Durchfahrstraße gestört ist oder nicht. Diese Kontakte sind beispielsweise geöffnet, wenn das Gleis nicht frei ist oder wenn draußen auf dem Bahnhof eine Weiche mechanisch umgelegt wurde oder wenn das freie Profil dem Nachbargleis gegenüber nicht mehr vorhanden ist oder wenn eine sonstige Störung auftritt. In diesem Falle bleibt das Signalrelais stromlos, und sämtliche Signale müssen ao auf »Halt« stehen. 27 ist ein Sperrmagnet, welcher in stromlosem Zustand den Durchfahrhebel 12 in der Lage, die er bei automatischer Steuerung einnimmt, derart sperrt, daß der Kontakt τ 2 nicht geöffnet werden kann. Der Sperrmagnet 27 erhält Strom über die von dem Relais 1 gesteuerten Kontakte 26. Wenn die Signalrelais 1 stromlos sind, so sind auch die Kontakte 26 geschlossen, so daß der Sperrmagnet über den Kontakt 12 erregt ist. Liegt nun ein Zug zwischen den isolierten Strecken 4⁰ und 4^&, so hat eines der Signalrelais Strom. Dadurch ist der Kontakt 26 - unterbrochen, und der Durchfahrhebel kann nicht zurückgestellt werden. Die Fahrstraße für die Durchfahrt ist infolgedessen so lange verriegelt, bis der Zug durchgefahren ist.

20 ist eine elektrische Vorrichtung, welche sämtliche Signale einer Richtung auf Fahrt stellt, oder eine elektrische Lampe, welche das Fahrtsignal anzeigt. 21 ist eine elektrische. Vorrichtung, welche sämtliche Signale einer Richtung auf Halt stellt, oder eine elektrische Lampe, welche das Haltsignal anzeigt.

23 und 24 sind Überwegsignale oder elektrisch betriebene Sperrbäume für Wegkreuzungen. Der Lichtwechsel kann auf mechanischem oder elektrischem Wege erfolgen: mechanisch durch die Kontakte N¹⁸, N^ia, wenn die Station bedient wird, und elektrisch durch die von den Relais 1 gesteuerten Kontakte 14. Soll die Station von Hand bedient werden, so ist der Kontakt 12 geöffnet, und die Signale 20, 21 können durch an den Punkten N angeschlossene Stromquellen durch die Kontakte 16, 17 von Hand verstellt werden.

Bei automatisch arbeitender Station wird der Kontakt 12 geschlossen, und sämtliche Relais und Kontakte haben, sofern kein Zug in der Station fährt, die in der Zeichnung dargestellte Lage. Sämtliche Signale stehen auf »Halt«.

Fährt ein Zug in der Richtung 4^ß bis 4* und kommt auf den isolierten Gleisabschnitt 4", so wird die Spule des bisher über die Leitungen 7,6 erregten Relais 2 durch den fahrenden Zug kurzgeschlossen, das Gleisrelais 2^a fällt ab und öffnet somit den Kontakt 5°. Dadurch wird auch der Stromkreis des Zwischenrelais 3^a unterbrochen, so daß der Anker desselben bis in seine untere Grenzlage abfällt und die Kontakthebel io^a und n^a den Kontakt ζ mit dem positiven Pol der Signalstromquelle verbinden. Dadurch wird das Signalrelais i^a erregt, öffnet den Kontakt α^α und legt den Schalter 13° derart um, daß die das Fahrtsignal gebende Vorrichtung 2o^a Strom erhält und die Signale A, M »Durchfahrt« anzeigen. Sobald der Zug den Gleisabschnitt 4° verlassen hat, wird das Gleisrelais 2° wieder erregt und der Kontakt 5^a geschlossen. Da aber der Kontakt g^a geöffnet ist, so wird sich an der Stellung der Relais 3° und i^ß nichts ändern, bis der Zug den Gleisabschnitt 4* erreicht hat und das Gleisrelais 2^b kurzschließt. Dadurch werden die Kontakte s^& und somit auch der Stromkreis für das Zwischenrelais 3* unterbrochen. Da aber das Sperrelais 3^tt abgefallen ist, so wird mit Rücksicht auf die mechanische Verriegelung der Anker des Zwischenrelais 3* nur halb abfallen. Hierdurch wird der Kontakt io⁶ unterbrochen, indem sich die Hebel io⁶ und n^& auf den Kontakt y umstellen/ Das Relais i° wird also stromlos, und der Kontakt 13« wird wieder die in der Zeichnung angegebene Stellung einnehmen. Die Signale A, M werden dadurch auf »Halt« zurückgestellt, da der Stromkreis für die Vorrichtung 21° über die Kontakte 13²¹ und iy^a geschlossen ist.

Gleichzeitig wird auch der Kontakt g^a geschlossen, so daß das Relais 3" über die Kontakte 5^Ä und ψ Strom erhält, ^ seinen Anker anzieht und die Hebel io^a und ii^a in die Stellung χ wieder zurücklegt. .Hierbei bleibt die Verriegelung des Relais 3⁶ bestehen, so daß die Kontakte ir^6z nicht geschlossen werden können. Wenn der Zug die isolierte Strecke 4? überfahren und das Relais 2^b die Kontakte 5* wieder geschlossen hat, erhält das Zwischenrelais 3* wieder Strom und zieht seinen Anker in die aus der Zeichnung ersichtliche Stellung zurück. Es haben dann alle Teile wieder ihre in der Zeichnung angegebene normale Stellung eingenommen, und es wird durch einen in der Richtung 4^a bis 4^b kommenden Zug der Vorgang in derselben Weise sich wiederholen. Kommt jedoch ein Zug aus der Richtung 4P bis 4^ß, so wird sich der Schaltvorgang in ähnlicher Weise abspielen, nur mit dem Unterschied, daß in diesem Falle die Relais der umgekehrten Fahrtrichtung in Wirkung treten.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   ι. Signalschaltung für vorübergehend unbediente Eisenbahnstationen mit elektrisch bedienten Signalen oder Lichtsignalen, bei denen ein Durchfahrhebel die Durchfahrstraßen festlegt, dadurch gekennzeichnet, daß ein auf jeder Seite der

   ίο Station angeordnetes Zwischenrelais (3^s bzw. 3⁶), das von einer vor dem Einfahrtsignal (A¹I₂ bzw. B¹I₂) angeordneten Stromschlußeinrichtung (4." bzw. 4*) abhängig ist, in Verbindung mit einem eben-

   falls von dieser Stromschlußeinrichtung gesteuerten Gleisrelais (2^a bzw. 2*) vermittels von Hilfskontakten (io°, 10* bzw. ii", 11⁶) bei Durchfahr stellung des Durchfahrhebels (12) sämtliche Signale in der Haltlage hält, solange kein Zug die Station durchfährt, während bei Betätigung durch den einfahrenden Zug das Zwischenrelais (i^a bzw. 3*) mittels der Hilfskontakte (5" bzw. 5*) des Gleisrelais und seiner eigenen Hilfskontakte (io°, io⁶ bzw. ii^a, ii^&) die für diese Fahrt in Frage kommenden Signale selbsttätig auf Fahrt und nach der Durchfahrt wieder in die Haltlage stellt.
2. 2. Signalschaltung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenrelais (3^tt und 3⁶) mechanisch gegeneinander verriegelt sind.
3. 3. Signalschaltung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchfahrhebel (12) während der Fahr stellung eines Signals durch einen Magneten (27) gesperrt ist.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen