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Vorrichtung zum Auslösen von Signalen und Bremsen auf einem fahrenden Zug.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Auslösen ven Signalen und Bremsen auf einem fahrenden Zuge, wobei über Warn-und Bremsschienen laufende Stromkreise je nach der Stellung der zugehörigen Streckenkontrollvorrichtung geöffnet oder geschlossen sind.
Gemäss der Erfindung werden die Stromkreise in Gruppen seitlich nebeneinander angeordneter Warn-, Brems-und Rückleitungsschienen durch ein Relais gesteuert, das über Kontakte an dem zur Bedienung der Streckenkontrollvorrichtung vorgesehenen Hebel zwischen besondere Kontaktschienen und die Rückleitungsschienen geschaltet ist.
In den Zeichnungen zeigen
Fig. i das Schaubild einer Lokomotive mit den Kontakt-und den sonstigen Sicherheitsvorrichtungen,
Fig. 2 ein Schaubild einer Streckenkontakte, aus der die Verbindungen mit den Hebeln und dem Relais ersichtlich sind, Fig. g ein Schaubild der für beide Fahrrichtungen dienenden Anhalteschienen,
Fig. 4 eine ähnliche Ansicht der Schienen verschiedener Höhe, die über der Strecke in einem gewissen Abstand voneinander angebracht sind,
Fig. 5 eine Ansicht der auf einer Grundplatte befindlichen Schienen von verschiedener Höhe,
Fig. 6 ein Schnitt der Fig. 3,
Fig. 7 eine Stirnansicht der in Fig. 5 dargestellten Schienen,
Fig. 8 den mit der Umsteuervorrichtung der Lokomotive verbundenen Schalter ;
Fig. 9 einen Schnitt durch einen Lokomotivanschlag,
Fig. 10 eine Gruppe von Lokomotivanschlägen mit den zugehörigen Kontaktschienen,
Fig. Ir ein Schaltungsschema, aus dem die elektrischen Verbindungen auf der Lokomotive auf den Streckenschienen ersichtlich sind,
Fig. 12 und 13 schematische Darstellungen von Anordnungen der Streckenschienen mit Hebeln, Signalen und den dazugehörigen Verbindungen,
Fig. 14 und 15 ähnliche Darstellungen der beiden Enden einer Nebenstrecke,
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Geleise,
Fig. 17 eine ähnliche Darstellung einer Endstation,
Fig. 18 ein Schaltungsschema für eine Blockstrecke,
Fig. 19, 20 und 21 Schaubilder einer Verriegelungsvorrichtung.
In der Nähe der Eisenbahnstreckensignale werden eine zusammengesetzte Kontaktschiene oder mehrere zusammengesetzte Kontaktschienen 66 oder 066 oder 41 (Fig. 2 und 3) angeordnet. Jede dieser Schienen besteht aus nicht leitendem Material mit abgeschrägten Enden und einer oberen elektrisch leitenden Kontaktplatte 67 oder-/3, während an der Seite oder an den Seiten der Steckenkontaktschienen eine elektrisch leitende, mit abgeschrägten Enden versehene Kontaktplatte oder mehrere solcher Kontaktplatten, wie 69 . oder 069 oder 44 und < ? vorgesehen sind. An der Seite oder an den Seiten jeder solchen
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gebracht.
Die zusammengesetzte Kontaktschiene 41 kann, wenn es erwünscht ist. aus Teilen bestehen, die in beliebiger Weise gegeneinander isoliert oder voneinander entfernt werden können. Die obere Fläche der zusammengesetzten Kontaktschiene wird je nach ihrer Höhe über dem Geleis als Anhalte-oder Warnschiene bezeichnet. Die Anhalteschiene wird zweckmässig höher gewählt als die Warnschiene. Wenn es erforderlich oder erwünscht zist, können auch andere Streckenschienen verwendet werden, deren Höhe einen Mittelwert zwischen der der Warnschiene und der der Anhalteschiene besitzt.
Die zusammengesetzten Schienen 66, 73 und 74 und 41 (Fig. j, 4 und 5) tragen auf ihren oberen Flächen Kontaktplatten 67, 75, 76, 4.'3 und an ihren Seiten Kontrollkontakte 69, 069 und 44, 044, wie vorhin erwähnt. Die Warnschienen 75, 76 werden, wenn es erwünscht ist, an den Stellen verwendet, wo mehrere Strecken von der Hauptstrecke abzweigen, zu Prüf- oder Warnezwecken. Die oberen Flächen der zweiten und dritten Warnschiene 75 und 76 liegen in verschiedenen Höhen zwischen der der Warnschiene 67 und der Anbalteschiene 43.
Dort, wo der Betrieb sehr stark ist und die Streckenabschnitte sehr kurz sind, ist es empfehlenswert, die Warnschienen so lang zu machen, dass der Lokomotivführer beim Kontakt der Lokomotive mit der Warnschiene eine andauernde Warnung erhält, um ihn zum Anhalten zu veranlassen, bevor er über die entsprechende Anhalteschiene fährt (Fig. 12).
Wenn es der Betrieb erfordert, wird eine Warnschiene neben der entsprechenden Anhalteschiene angeordnet und in geeigneter Entfernung von dieser Warnschiene eine ähnliche doppelt angebracht, so dass der Zugführer eine Warnung erhalten kann und folglich bereit ist, den Zug beim Befahren der zweiten Warnschiene sofort anzuhalten, worauf er dann so lange auf dieser Schiene wartet, bis er eine Anzeige empfängt, dass die Strecke zum Weiterfahren frei ist.
Jede Anhalteschiene 48 sowie jede entsprechende Warnschiene 67 oder 75 oder 76 (Fig. 2 und Fig. 11 bis I8) ist mittels geeigneter Leitungen mit einem Relais. 50 (Fig. 2) verbunden, das aus Elektromagneten 49 und 56 besteht, die derart eingerichtet sind, dass der Anker 60 beim Erregen der einen oder der anderen Spule den Stromkreis 63 durch die Entfernung des Ankers 60 von dem Kontakt 61 unterbrechen kann : andernfalls ist der Stromkreis 63 durch Anliegen des Ankers 60 an dem von der Grundplatte 62 isolierten Kontakt 61 geschlossen. Wenn es erforderlich ist oder wünschenswert erscheint, kann eine beliebige Anzahl Relais 50 für irgendwelche Anhalts-oder Warnschienen mit den erforderlichen Leitungen verwendet werden.
Jede die Hinfahrt beeinflussende Kontrollschiene 44 (Fig. 2) ist durch einen Draht oder eine Leitung 48 mh der Spule 49 des Relais 50 verbunden ; von hier aus geht der Stromkeis weiter durch den Draht 51, über die Kontakte 52, die bei Bedarf durch eine an einem Signalhebel 53 befestigte Kontaktplatte 65 überbrückt werden'können, den Draht 54 zur Schiene 46 zurück.
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eine Leitung 55 mIt der Spule 56 des Relais 50 verbunden ; von da aus geht der Stromkreis weiter durch den Draht oder die Leitung 57, durch andere den Kontakten 52 ähn-
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platte 65 überbrückt werden können, durch den Draht oder die Leitung 59 zur Schiene 046 zurück.
An irgendeiner geeigneten Stelle auf der Lokomotive (Fig. i) ist ein geschlossener Kasten 80 (Fig. 80) angebracht, in dem an einer Gleitstange 81 ein Kontaktblock 82 gegeführt wird. der die eine Reihe von auf Isoliermaterial 87 befestigten Kontakten 83a, 84 a, 85 a, 86 a trägt. Diese Kontakte können, je nach der Lage des Kontaktblockes 82, mit anderen Kontakten in Verbindung kommen, d. h. wenn der Kontaktblock 82 sich in einer mittleren Stellung befindet, so berühren die Kontakte 83a, 8Ma, a und 86a die
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durch ein Glied 96 mit der Umsteuervorrichtung der Lokomotive verbunden.
An verschiedenen Teilen des Lokomotivrahmens (Fig. 1) wird eine Anzahl isolierte, mit den auf der Strecke befindlichen Kontakten zusammenzuwirken geeigneter Kontaktvorrichtungen 115, 110, 97, 111 und 0115 bei a, b und c angebracht, wobei die Kontaktvorrichtungen bei a in der Nähe der Vorder-und Rü'-kseite der Lokomotive, die Kontakt-
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vorrichtungen bei c in der Mitte der Lokomotive und die bei b zwischen a und c angeordnet werden. Die Zahlen 115, 110, 97, 111 und 0115 sind mit Buchstaben a, bund c bezeichnet, um sie voneinander zu unterscheiden und um die Lagen der in Frage kommenden Vorrichtungen an der Lokomotive anzudeuten.
Die mittleren bei a, b und c angeordneten Kontaktvorrichtungen 97 (Fig. 9) sind derart eingerichtet, dass sie bei den verschiedenen Höhen der Streckenschienen 67,75, 76 und 43 (Fig. 3 und 4) die Verbindung mit entsprechenden Kontakten 103, 104, 105 und 106 herstellen, die sich durch die entsprechenden Buchstaben a, bund c unterscheiden und in Fig 9 und 11 abgebildet sind ; diese Kontakte entsprechen den verschiedenen Höhen der erwähnten Streckenschienen, Die bei a, b und s-angeordneten Kontaktvorrichtungen 110 und 111 (Fig. 10) können die Verbindung mit den Streckenschienen 69,069 und 44, 044 herstellen, während die bei a, bund c befindlichen Vorrichtungen 115 und 0115 dazu dienen, um den Kontakt mit den Rückleitungsschienen 71, 071 und 46, 046 zu bilden.
Auf der Lokomotive (Fig. i) befinden sich ferner ein Stromerzeuger 119 (Fig. 11), ein Akkumulator 120 und eine Batterie 121, die durch den im Kasten 80 angebrachten Schalter mit den Lokomotivanschlägen in elektrischer Verbindung stehen. Ausserdem sind auf dem Stande des Lokomotivführers eine elektrische Klingel 122 mit ihrer Batterie 123, eine
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und 134 zum Bewegen der Pfeife 135, des Bremshebels 136 und des Dampfventil 137, ferner Akkumulatoren oder Batterien 138, 139 und 140 untergebracht.
Wenn in Fig. II ein Hebel 53 (Signalhebel o. dgl. ) in die"Freie Fahrt"-Stellung gebracht ist und die Kontakte 52 infolgedessen durch die Kontaktplatte 65 überbrückt sind, während eine Seitenkontaktstange 110 a mit einer Kontrollschiene, z. B. 69, in Verbindung steht, so fliesst der Strom von dem Stromerzeuger 119 durch den Draht 142, den Magneten 141, den die Kontakte 144 überbrückenden Anker 143 zum Kontakt 85 des Umschalters, durch den Kontakt 90, den Draht 145 zur Kontaktstange 110a, durch den Kontakt 69, die Drähte 70 und 48 zum Magneten 49, durch den Draht 51, die Kontaktplatte 65, den Draht 54, den Draht 72 zur Rückleitungsschiene 71, durch die Rückleitungskontaktstange 115 a, den Draht 146,
den Kontakt 91 des Umschalters, den Kontakt 86, den Draht 146 zurück zum Stromerzeuger 119, wodurch der Magnet 49 erregt wird, so dass er durch Anziehen des Ankers 60 die Velbindung mit dem Kontakte 61 unterbricht und einen mit einer Warnschiene wie 67 in Zusammenhang stehenden Stromkreis an dem Kontakte 61 ausschaltet ; hierdurch wird es verhindert, dass den Lokomotivführer eine Anzeige gegeben wird.
Wenn der über die Warnschiene 67 gehende Stromkreis nicht geschlossen ist, weil sich der Hebel 53 in einer solchen Lage befindet, dass die Kontaktplatte 65 die Kontakte 52 nicht überbrückt, so fliesst der Strom, so lange die mittlere Kontaktvorrichtung 97a mit der erwähnten Signalschiene 67 in Berührung steht, vom Stromerzeuger 129 durch den Draht 7, den Magneten 149, den Draht 148 zum Kontakt 103 a durch die mittlere Kontaktvorrichtung 97s zur Signalschiene 67, durch den Draht 68, den Draht 63, den Kontakt 61, den Anker 60, den Draht 64, den Draht 72, die Schiene 71, die Stange 115 a, den Draht 146, den Draht 147
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überbrückt werden,
wodurch der Stromkreis der Klingel 122 und der Batterie 123 geschlossen und infolgedessen die erforderliche Warnung abgegeben wird. Wenn die Warnung nicht beachtet wird und der Zug weiterfährt, so kommt die Kontaktvorrichtung 97 a an einer Anhalteschiene, wie z. B. 43, mit dem Kontakt 106 a zur Berührung und schliesst den Stromkreis durch den Draht 151 a, die Kontakte 189, den Anker 188, die Kontakte 194,
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Anker anzieht, so dass der Stromkreis an den Kontakten 152 und 202 durch den Draht 146 geschlossen wird ; hierdurch wird die Pfeife 135 zum Ertönen gebracht und der zum Abstellen des Dampfes dienende Drosselhebel 137, sowie der zum Anziehen der Bremsen dienende Bremshebel 136 bewegt.
Von den Magneten 132, 133 und 134 kann nach Belieben der eine oder der andere wegfallen.
Werden ein Metalleiter oder die Erde oder die Schienen in bekannter Weise als Rückweg für den Strom benutzt, so können die erwähnten Rückleitungsstangen und die Stromschienen 46 und 046 und 71 und 071 wegfallen.
Wenn der Stromerzeuger 119 den erforderlichen Strom abgibt, so zieht der Magnet 141 den Anker 165 an, so dass die Kontakte 166 und 167 nicht mehr übet brückt und so die
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Stromkreise des Akkumulators 120 und der Batterie 121 unterbrochen werden ; wenn aber der Stromerzeuger 119 den erforderlichen Strom nicht abgibt, so tritt der Akkumulator 120 in Tätigkeit. Wenn sich z.
B. die Stange 97 b auf einem Kontakt 67 oder 43 befindet, so ist der Stromkreis auf folgendem Wege geschlossen : Durch die Stange 11Ob, den Draht 168, die Kontakte 89 und 84 des Umschalters, den Draht 170, den ragneten 171, die Kontakte 166 und den Anker 165, den Draht 1'12, den Magneten 173 (der, wenn er erregt ist, die Verbindung des Stromerzeugers 121 an den Kontaktstellen 174 durch Anziehen des
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Stange 115b, infolgedessen wird der Anker 143 angezogen und der Stromkreis des Stromerzeugers 119 an den Kontaktstellen 144 unterbrochen.
Ferner, wenn der Akkumulator 120 versagt, so fliesst der Strom von der Batterie 121 durch die Stange hase, den Draht 180, den Kontakt 88, den Kontakt 83 des Umschalters, den Draht 181, den Magneten 182 (wodurch die Unterbrechung des Stromkreises des Stromerzeugers 119 verursacht und aufrecht erhalten wird, die Kontaktstellen 167 und den Anker 165, den Draht 183, die Kontaktstellen 174 und den Anker 175, den Draht 184, den Magneten 185 (der den Anker 177 anzieht und den Stromkreis des Stromerzeugers 120 unterbricht), die Batterie 121, den Draht 186, den Draht 178, den Draht 146, die Kontakte 86
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mulato : s 139 und der Batterie 138.
Wenn der Akkumulator 140 versagt, so tritt der Akkumulator 139 in Tätigkeit ; da sich die Stange 97 b auf einem Kontakt 43 befindet, so ist der Stromkreis auf folgendem Wege geschlossen : durch den vom Kontakt 106 b führenden Draht 151 b, die Kontaktstellen 157, den Anker 158, die Kontaktstellen 199, den Anker 188,
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Batterie 140 an den Kontaktstellen 194 und der Stromkreis des Stromerzeugers 138 an den Kontaktstellen 198 unterbrochen wird). Infolge der Erregung des Magneten 130 hält dieser den Stromkreis des Stromerzeugers 139 durch den Draht 146 b und die Kontakte 203 und 152 geschlossen,
Wenn der Akkumulator 139 versagt, so wird der Stromerzeuger 138 eingeschaltet.
Da sich die Stange 97c auf einem Kontakt 43 befindet, so ist der Stromkreis auf folgendem Wege geschlossen : durch den Draht 151 b, die Kontakte 156, den Anker 158, die Kontakte 198,
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der Kontaktstange-Mac (wobei durch das Anziehen des Ankers 188 die Stromkreise der Stromerzeuger 140 und 139 an den Kontaktstellen 189 und 190 unterbrochen werden). Der durch die Kontakte 204 und 152 und den Draht Msse hindurchgehende Stromkreis bleibt bestehen,
Die vorhergehende Beschreibung der Fig. 1I hat den Zweck, die Mittel zu erläutern wodurch ein Zug in den Stand gesetzt wird, einen Stromkreis selbsttätig zu prüfen, der
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mit einer Kontaktschiene, wie z.
B. 69, die Warnschiene 67 und die Anhalteschiene 63 durch Schliessung des teilweise geschlossenen Prüfstromkreises elektrisch nicht leitend macht.
Falls der Zug die genannten Stromkreise nicht schliesst, werden die Schienen 67 und 43 nicht zu Nichtleitern gemacht und der Zug wird beim Zusammenwirken mit diesen Schienen in der oben erwähnten Weise gewarnt und angehalten.
Jeder Zug ist mit einer Anzahl Stromerzeuger ausgerüstet von denen jeder für die genannten Schaltungen benutzt werden kann, und die Anordnung ist derart getroffen, dass, wenn ein Stromerzeuger versagt, er durch einen anderen ersetzt wird.
Ausserdem sind an der Lokomotive Doppelkontaktstangen 97 a, 97 bund 97 c yor- handen, die so angeordnet sind, dass es für die Kontaktbildung gleichgültig ist, ob die Lokomotive so fährt, dass der Führerstand, wie gewöhnlich, hinten ist, oder ob sie umgekehrt fährt und den Führerstand infolgedessen vorne hat.
- Der Bremswagen des Zuges soll in ähnlicher Weise ausgerüstet sein wie die Lokomotive, wobei die Teile festzulassen sind, die nur auf der Lokomotive erforderlich sind, wie z. B. die zum Abstellen des Dampfes dienenden Vorrichtungen.
Fig. 12 zeigt eine einfache Bahnstrecke mit Streckensignalen. Wenn ein auf der
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die durch eine am Signalarm befindlichen Kontaktplatte überbrückt werden. von dGl aus durch den auch mit 51 bezeichneten Draht zu den Kontaktstellen die von einer am Hebel 53 angeordneten Kontaktplatte, ähnlich wie 65 (Fig. 2), überbrückt sind, durch den Draht 54, den Draht 7. 2, die Rückleitungsschiene 71 zu dem erwähnten auf der Lokomotive oder auf dem Zuge befindlichen Stromerzeuger, wodurch der Magnet 49 erregt wird und der Stromkreis, der durch den Draht 63, den Anker 60, den Draht 64, die Rückleitungsschiene 46 und den auf der Lokomotive befindlichen Stromerzeuger hindurchgeht, an dem Kontakte 61 unterbrochen wird.
Da der zuletzt erwähnte Stromkreis, der mit der Schiene 43 in Zusammenhang steht, unterbrochen ist, so wird die Pfeife nicht zum Ertönen gebracht und das Signal 126 (Fig. II) nicht gehoben, um dem Lokomotivführer eine Warnung zu geben ; ferner wird der Zug beim Erreichen einer Anhalteschiene nicht angehalten, wie beschrieben.
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Kontaktplatte ähnlich wie 65 in Fig. 2 überbrückt sind, durch die Drähte 59 und 7, 2 zur Rückleitungsschiene 071 und von da aus zum Stromerzeuger der Lokomotive.
Die in Fig. 12 veranschaulichten Warnkontaktschiene 67 mit den zugehörigen Prüfund Rückleitungsschienen sollen, wenn es gewünscht ist, eine genügende Länge besitzen, um es zu ermöglichen, dass ein auf ihnen befindlicher Zug zum Stillstand gebracht werden kann, wenn der Zug bei der ersten Berührung mit diesen Kontaktschienen keine,, Freie Fahrt-" Anzeige erhalten hat, und ferner, dass der Zug im Notfall solange auf den Schienen stehen
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Strecke wieder frei ist und der Zug weiterfahren darf.
In ähnlicher Weise zeigt Fig. 13 eine für beide Fahrrichtungen auf einer einfachen
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an Stelle der eben erwähnten langen fortlaufenden Warnschienen, eine andere Anordnung verwendet, bei der Kontaktschienen von der gewöhnlichen Länge benutzt werden, denen ähnliche Kontaktschienen parallel geschaltet sind. Diese Kontaktschienen sind genügend weit von den zuerst genannten Kontakten entfernt, um es zu ermöglichen, dass ein Zug, der beim Überfahren einer Kontaktschiene ähnlich wie 67 a eine Warnung erhalten hat, angehalten wird, wenn er die Schiene 67 erreicht und die Strecke zur Zeit nicht frei ist, wobei der Zug dann solange auf der betreffenden Schiene stehen bleibt, bis das Aufhören der hörbaren Warnung anzeigt, dass die Strecke frei ist und der Zug weiterfahren darf.
Die Kontaktschienen 67 a. 69a und 069 a und 71 a und 071 a sind mit den ihnen zugehörigen Kontakten durch die Drähte 68 a, 70 a, 72 a verbunden.
Die Hebel für die an den Endstationen u. dgl. liegenden Weichen und Signale, sollen nicht auf elektrischem Wege, wie unten beschrieben, sondern auch in mechanischer Weise voneinander abhängig gemacht werden und ferner sollen sie so eingerichtet sein, dass die mechanische Abhängigkeit entweder in der gewöhnlichen Weise oder, wenn es praktisch
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Die Anordnungen oder die Mittel, durch die ein Signalwärter oder eine andere Person durch Bewegung eines Hebels oder mehrerer Hebel, wie z. B. 53 und 58 o. dgl., einen Stromkreis öffnen oder schliessen kann, sind die gleichen, nicht nur wenn die erwähnten Hebel 53 und 58 zum Bewegen eines Streckensignals oder einer Weiche oder mehrerer Streckensignale oder Weichen oder dieser beiden zugleich benutzt werden, sondern auch wenn die Streckensignale wegfallen, und die auf dem Zuge befindlichen Signale allein verwendet werden.
In allen Fällen wird die Bewegung der erwähnten Hebel 53 und 58 den Stromkreis schliessen oder unterbrechen, der mit der entsprechenden Streckenkontaktschiene in Zusammenhang steht, die durch Zusammenwirken mit dem Zuge prüft, ob der erwähnte Stromkreis geschlossen ist oder nicht.
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findlichen Zug bestimmte Prüfstromkreis geschlossen ist, der für einen auf der Herfahrt befindlichen, dieselbe oder eine kreuzende Strecke befahrenden Zug bestimmte Stromkreis unterbrochen ist und umgekehrt.
Ein für die Hinfahrt bestimmter Hebel, wie z, B. 53, kann mit einem für die Herfahrt
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werden, so dass die entsprechenden Kontakte 52 durch Betätigung des einen oder des anderen Hebels überbrückt werden, während es nicht möglich ist, dass die beiden Hebel 53 und M die ihnen zugehörigen Kontakte 52 zu gleicher Zeit überbrücken. Man sieht also, dass, wenn ein Signalwärter den Hebel 58 bewegt und die entsprechenden Kontakte 52 überbrückt, der den entsprechenden Streckenkontaktschienen zugehörige, die Herfahrt des Zuges sichernde Stromkreis geschlossen wird, so dass der Zug., Freie Fahrt"hat, während der die Hinfahrt beeinflussende Hebel 53 den entsprechenden Stromkreis nicht schliessen kann.
Fig. 14 und 15 zeigen die beiden Enden einer Nebenstrecke, die an dem einen Ende mit Signalhebeln 53 und 217 für die Signalarme 218 und 219 ausgerüstet ist. Diese Arme
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die Kontakte 212 und 224 überbrücken können. An den beiden Enden der Nebenstrecke sind Gruppen von geeigneten Weichenkontakten 215, 215 a, 216 und 225, 225 a, 226 vorhanden. Die Kontakte 215 können die Verbindung der Kontaktschienen 69 a, 71 a, 44 a, 46 a schliessen oder unterbrechen, die Kontakte 215 a können die Verbindung der Kontaktschienen 069b, 071b, 044b, 046b schliessen oder unterbrechen und die Kontakte 216 können die Verbindung der Kontakte 69, 71, 44, 46 schliessen oder unterbrechen, während die Kontakte 225, 225 a und 226 geeignet sind, die.
Verbindungen zwischen ähnlichen Kontakten zu schliessen oder zu unterbrechen, und zwar 225 zwischen 69 a, 071 a. on a und soma, die Kontakte 225a zwischen 69b, 71b, 44b, 46b und die Kontakte 226 zwischen 069, 071, 044, 046.
Auf der Hauptstrecke sind die verschiedenen Warnkontaktschienen auch veranschaulicht. Auf der Nebenstrecke befinden sich ferner Signalarme 227 und 228 (die mittels Kontaktplatten die entsprechenden Kontakte 229, 230, 231 und 232 überbrücken können) und Stellhebel 233, 233 a, deren Kontaktgruppen 234 und 235 durch Kontaktplatten überbrückt werden können.
Ein auf der Hinfahrt befindlicher Zug, der auf der Hauptstrecke weiterfahren will, wird, wenn der Hebel 53 die Kontakte 52 überbrückt, und wenn die Weichen 236 so eingestellt sind, dass sowohl die Kontakte 216 als auch die Signalkontakte 210 durch die am Signalarm 218 befindliche Kontaktplatte überbrückt sind, den Stromkreis von 63 und 64 an den Kontaktstellen 61 unterbrechen. Der Zug hat infolgedessen freie Fahrt und kann auf der Hauptstrecke weiterfahren.
Wenn ein auf der Hinfahrt befindlicher Zug die Nebenstrecke befahren soll, so muss der Hebel 217 so umgelegt werden, dass er die entsprechenden Kontakte 52 a überbrückt, und eine an den Weichenzungen angeordnete Kontaktplatte muss die Kontakte 215 überbrücken, während die am Signalarm 219 befindliche Kontaktplatte die Kontakte 220 überbrücken muss, so dass der Zug infolge des entsprechenden Stromschlusses in den Stand gesetzt wird, die Nebenstrecke zu befahren.
Wenn sich ein Zug auf der Nebenstrecke befindet und in der Richtung der Herfahrt weiterfahren will, so müssen die Kontakte 234 durch den Hebel 233, die Kontakte 232 durch den Signalarm 228 und die Kontakte 229 durch eine am Signalarm 227 angeblachte geeignete Kontaktplatte überbrückt werden, während die Kontakte 215a durch die Bewegung der Weiche überbrückt sind, so dass der Stromkreis am Kontakte 61 unterbrochen werden kann und der Zug "Freie Fahrt" erhält ; ein auf der Hauptstrecke in der Richtung der Hinfahrt fahrender Zug ist aber nicht imstande, den entsprechenden Stromkreis zu unterbrechen und wird daher geschützt, wie beschrieben.
Wenn ein auf der Hauptstrecke in der Richtung der Herfahrt fahrender Zug die Nebenstrecke passieren will, so muss der Hebel 221 umgelegt und in dieser Weise die Überbrückung der Kontakte 52 bewirkt werden, während eine Kontaktplatte an den
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die Kontakte 212 überbrücken muss.
Ferner, wenn ein auf der Herfahrt befindlicher Zug die Nebenstrecke befahren will, so muss der Hebel 58 derart gestellt werden, dass er die entsprechenden Kontakte 52 überbrückt, während eine am Signalarm 223 angebrachte, geeignete Kontaktplatte die
Kontakte 224 und eine an den Weichenzungen befindliche Kontaktplatte die entsprechenden
Kontakte 225 überbrücken muss.
Ferner, wenn sich ein Zug auf der Nebenstrecke befindet und in der Richtung der Hinfahrt weiterfahren will, so müssen die Kontakte 235 durch den Hebel 233 a, die Kontakte 231 durch den Signalarm 228 und die Kontakte 230 durch den Signalarm 227 überbrückt werden, während entsprechende, dem beweglichen Teil der Weiche zugehörige Kontakte 225 a in der beschriebenen Weise überbrückt werden müssen, um den erforderlichen Prüfstromkreis zu schliessen und dem Zug,. Freie Fahrt"zu geben.
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Bei dem in Fig. 14 und 15 veranschaulichten Beispiel ist angenommen, dass die für die Hinfahrt bestimmten Signal-und Weichenhebel mit den für die Herfahrt bestimmten Signal-und Weichenhebeln in mechanischer Abhängigkeit voneinander stehen, und zwar nicht nur auf der Nebenstrecke, sondern auch auf dem entsprechenden Teil der Hauptstrecke, so dass, während die mechanische Abhängigkeit den Zusammenstoss zwischen auf der Herfahrt befindlichen Zügen und auf der Hinfahrt befindlichen Zügen zu verhindern sucht ;
die in Fig. 14 und 15 veranschaulichte elektrische Anhängigkeit der Vorrichtungen voneinander nur den Zweck hat, die Züge nicht freizugeben, wenn die von ihnen zu befahrenden Strecken für gewisse Fahrrichtungen nicht hergerichtet sind, und einen auf der Nebenstrecke und einen auf der Hauptstrecke befindlichen Zug zur Verhinderung eines Zusammenstosses zu warnen und anzuhalten. Ähnliche Bedingungen gelten für die in den Fig. 16 und 17 veranschaulichten Einrichtungen.
Keine der für die Hauptstrecke und für die Nebenstrecke bestimmten Anhaltekontaktschienen dz die sich in der unmittelbaren Nähe der die Hin-und die Herfahrt beherrschenden Weichen befinden, soll unter gewöhnlichen Verhältnissen in Tätigkeit treten. wenn die entsprechende Strecke freigegeben ist. Sollte jedoch der Signalwärter, nachdem er die Weichen für die entsprechende Strecke eingestellt hat, einen Zug zu warnen und anzuhalten wünschen, so bewegt er den betreffenden Hebel 53, so dass die Verbindung zwischen den entsprechenden Kontakten 52 unterbrochen wird ; es kann auch sein, dass hierbei die Verbindung zwischen den Kontakten durch das Heben des entsprechenden Signalarmes unterbrochen wird, so dass ein Zug, wenn er die Kontaktschiene 67 erreicht, gewarnt wird und wenn er die Anhalteschiene 43 erreicht, angehalten wird.
In Fig. 16 ist eine Hauptstrecke mit zwei dicht benachbarten Zweigstrecken ver-
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Jede der Schienen 67, 76 und 76 besitzt entsprechende Kontaktschienen 69 und 71 ; in Zusammenhang hiermit steht eine Schiene 43, die entsprechende Kontaktstücke 44 und 46 und die zugehörigen, für die Herfahrt bestimmten Kontaktschienen 011 und 046, 67, 069 und Oil besitzt.
An den beweglichen Teilen 2-jj der die Zweigstrecke A beherrschenden Weiche befinden sich geeignete Kontaktplatten, die die Kontakte 238, 239, 240, NI, 242 und 243 zu überbrücken vermögen, und an den beweglichen Teilen 254 der Weiche der Zweigstrecke B sind auch geeignete Kontaktplatten angebracht, welche imstande sind, die Kontakte 244, 245, 246 zu überbrücken, während an dem entsprechenden, für die Zweigstrecke B bestimmten Signalarm 248 Kontaktplatten zum Überblücken von Kontakten a, b und c angeordnet sind.
In ähnlicher Weise ist der entsprechende für die Hauptstrecke bestimmte Signalarm 250 derart eingerichtet, dass er die Kontakte d, e und f überbrücken kann, während der entsprechende für die Zweigstrecke B bestimmte Signalarm 252 im Stande ist, die Kontakte g, h und i zu überbrücken. Um in ähnlicher Weise die umgekehrte Fahrrichtung decken zu können, sind Signalarme 249, 251 und 253 vorgesehen, die die Kon- takte j und k, I und M, n und o überbrücken.
Ein auf der Hinfahrt befindlicher Zug, der auf der Hauptstrecke bleiben soll, wird, wenn er den Kontakt 69 der Hauptstrecke berührt, die Strecke prüfen, ob sie frei ist. Um dies zu ermöglichen, müssen folgende Kontakte sämtlich überbrückt sein : die Kontakte 52 des Hebels 58, die Kontakte 212 durch den Signalarm 260, die Kontakte 244 durch die Weiche 254 der Nebenstrecke'B und die Kontakte 242 durch die Weiche 255 der Zweigstrecke Ad Infolgedessen kann der entsprechende, durch den Kontakt 61 hindurchgehende Stromkreis unterbrochen und die Abgabe eines Warnsignales verhindert werden.
Wenn ein zum Befahren der Zweigstrecke A bestimmter Zug den Kontakt 75 berührt und die Glühlampe 124 (Fig. n) aufleuchtet, so ist dies ein Beweis, dass die Strecke beim Prüfen nicht frei war, da der entsprechende, dem Kontakt 61 a und dem erwähnten Kontakt 76 zugehörige Stromkreis nicht unterbrochen ist. Wenn die Strecke aber frei ist, so müssen die folgenden Kontakte geschlossen sein : 52 a durch den Hebel 53 a, die Kontakte 210a durch den Signalarm 248 und die Kontakte 238 durch die Weiche 255, um somit die Unterbrechung des Stromkreises zu ermöglichen, der der Zweigstrecke A zugehört.
Wenn ein zum Befahren der Zweigstrecke B bestimmter Zug mit dem Warnekontakt 76 im Berührung kommt und die Glühlampen 125 aufleuchten, so erhält der Zug in ähnlicher Weise eine Anzeige, dass die erwähnte Zweigstrecke B beim Prüfen nicht frei war ; wenn aber die Lampen 125 nicht aufleuchten, so ist die Strecke frei, wobei folgende Kontakte überbrückt sein müssen ; die Kontakte 52 b durch die am Hebel 53 befindliche Platte, die Kontakte 210 b durch den Signalarm 252, die Kontakte 246 durch die
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Eine Klingel, wie z. B. - 122, soll auch in Verbindung mit dem Stromkreise jeder der erwähnten Glühlampen verwendet werden.
Wenn von der Hauptstrecke zwei oder mehrere Zweigstrecken abzweigen, wie in Fig. I6 veranschaulicht ist (wobei die Kontakschiene 67 der Hauptstrecke zugehört, die Kontaktschiene 75 der einen Zweigstrecke und die Kontaktschiene 76 der anderen Zweigstrecke), so wird ein zum Befahren der ersten Zweigstrecke bestimmter Zug in der beschriebenen Weise prüfen, ob die Bahn für das Befahren der erwähnten Zweigstrecke hergerichtet ist ; wenn aber die Bahn nicht hergerichtet ist, so wird eine Stange 97a, 97b oder 97c bei Berührung mit einer Kontaktschiene 75 angehoben werden und mit dem entsprechenden Kontakt 104 (Fig. I1) in Verbindung kommen, wodurch ein Stromkreis auf
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lampe 124,'den Draht 206 und den Draht 146 zur Stange 115a a oder 115 b oder 115 c.
Infolgedessen-wird die Lampe 124 aufleuchten und eine geeignete in den Stromkreis eingeschaltete Klingel, wie z. B. 122, die erforderliche Warnung geben, sofern der Signalwärter die Zweigstrecke nicht auf "Freie Fahrt" eingestellt hat.
Wenn ein Zug die andere Zweigstrecke befahren soll und der Signalwärter den entsprechenden Hebel nicht in die Stellung gebracht hat, in der ein der Zweigstrecke entsprechender Stromkreis teilweise geschlossen wird, wie beschrieben, so wird eine der Kontaktstangen 97a, 97b, 97c (da der Prüfstromkreis nicht geschlossen ist) bei Berührung
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auch zweckmässig, eine geeignete Klingel, wie z. B. 122, in diesem Stromkreis in der bekannten Weise einzuschalten.
Um einen auf der Hauptstrecke befindlichen, in der Richtung der Herfahrt laufenden
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die Kontakte d durch den Signalarm 250, die Kontakte g durch den Signalarm 252, sowie auch die Weichenkontakte. Mo und 241.
Damit ein auf der Zweigstrecke B in der Richtung der Herfahrt laufender Zug, die Hauptstrecke zu befahren kann, müssen folgende Kontakte überbrückt sein : die Kontakte 52
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den Signalarm 249, die Kontakte l durch den Signalarm 2. M, die Weichenkontakte 247 und 240.
Ferner müssen bei einem auf der Zweigstrecke A in der Richtung der Herfahrt fahrenden Zuge folgende Kontakte überbrückt sein : die Kontakte 52 durch den der Zweigstrecke A zugehörigen Hebel J (S, die Kontakte 212 durch den entsprechenden Signalarm 249, die Kontakte m durch den Signalarm 2'H, die Kontakte o durch den Signalarm 253, die Kontakte b durch den Signalarm 248, die Kontakte o durch den Signalarm 250, die Kontakte i durch. den Signalarm 252 und die Kontakte 239 durch die Zungen der Weiche 255.
In Fig. J. 7 ist eine Endstation veranschaulicht, die aus einer für die Hinfahrt bestimmten Strecke C, einer Strecke D für die Herfahrt, einer Nebenstrecke E und den beiden Ausweichgleisen F und G besteht. Hier sind folgende Kontakte vorgesehen : die Kontakte 256, 257, 258, 259, 260, 261, 262, 263, 264, 265,266 und 267, die geeignet sind durch die entsprechenden Kontaktplatten der zugehörigen Signalarme überbrückt zu werden und ferner die Kontakte 270 bis 278, die durch die entsprechenden Kontaktplatten an den beweglichen Schienen der Weichen der Ausweichgeleise F und G und der Nebenstrecke E überbrückt werden.
Ein in der Hinfahrt auf der Hauptstrecke C befindlicher Zug kann eine #Freie Fahrt"Anzeige erhalten, wenn folgende Kontakte überbrückt sind : die Kontakte 52 durch den Hebel 53 c, die Kontakte 210 c durch den entsprechenden Signalarm, die Kontakte 259 durch den an an der Nebenstrecke E befindlichen Signalarm, die Kontakte 260 durch den entsprechenden Signalarm, die Kontakte 270 durch die Zungen der Weiche der Nebenstrecke E, die Kontakte 271 durch die Zungen des Ausweichgeleises G und die Kontakte 278 durch die Weiche des Ausweichgeleises F.
Wenn der Zug die Nebenstrecke E verlassen soll, um
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die Zweigstrecke G zu befahren und von da. aus auf dei für die Herfahrt hergerichteten Strecke D weiterzufahren, so müssen folgende Kontakte überbrückt sein, um dem Zug "Freie Fahrt"zu geben : die Kontakte 52 e durch den bei E befindlichen Hebel 53 e, die Kontakte 212 e durch den Signalarm bei E, die Kontakte 257 durch ihren Signalarm, die Kontakte 272 durch die Zungen der Weiche der Nebenstrecke E, die Kontakte 266 durch ihren Signalarm, die Kontakte 277 durch die bewegliche Schiene der Weiche des Ausweich-
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Wenn ein auf der Herfahrt befindlicher Zug die Station verlassen hat und auf der Strecke D weiterfahren soll, so müssen folgende Kontakte überbrückt sein, um dem Zug "Freie Fahrt" zu erlauben :
die Kontakte 52 durch den Hebel 53 d, die Kontakte 212 d durch den entsprechenden Signalarm, die Kontakte 264 durch den Signalarm 285, die Kontakte 274 und 275 durch die Weichen der Ausweichgeleise F und G, und die Kontakte 265 durch den benachbarten Signalarm.
Für einen die Endstation verlassenden und über das Ausweichgeleis G und die für die Herfahrt hergerichteten Strecke weiterfahrenden Zug, müssen folgende Kontakte überbrückt sein : die Kontakte 52 c durch den Hebel 53 c, - die Kontakte 212 c durch ihren
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der Weiche der Nebenstrecke E, die Kontakte 256 durch ihren Signalarm, die Kontakte 267 durch ihren Signalarm, din Kontakte 276 durch die Weichenzungen G und die Kontakte 263 durch den entsprechenden Signalarm.
Der Übeisichtlichkeit halber sind in Fig. 17 nur die notwendigen Signal-und Weichen-
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In Fig. 18 ist die Strecke 40 in Abschnitte geteilt. Die einzelnen Schienen des Abschnittes Y sind miteinander elektrisch verbunden und gegen ähnliche Abschnitte X und Z der Hauptstrecke isoliert. Die an den in Fig. 17 veranschaulichten Endstationen befindlichen
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geteilt sein, deren Schienen unter sich derart verbunden sind, dass sie als elektrische Leitungen dienen können. Jeder dieser in Fig. 18 veranschaulichten isolierten Abschnitte enthält eine Gruppe von Warn-und Anhalteschienen, wie vornhin beschrieben, sowie auch Signale und Signalhebel, die durch eine der in Fig. 19, 20 und 21 gezeigten Vorrichtungen verriegelt werden können.
Jede der Stangen der Signalhebel 53 und 58 hat einen vorstehenden oder mit einem Knopf versehenen Endteil 269, der durch die Öffnung 271 einer im Rahmen 273 beweglichen, senkrecht angeordneten Verriegelungsplatte 272 hindurch geht ; diese Platte ist an dem Hebel 276 befestigt, der eine Verlängerung des Ankers 277 des Magneten 278 bildet, Der erwähnte Anker, der in Verbindung mit einer Feder 276 a in der bekannten Weise wirkt. ist derart angeordnet, dass er sich um eine Achse drehen kann.
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den Draht 280 zur Batterie 281, durch den Draht 282 zur Schiene 283, durch den Widerstand 284, die Schiene 285, den Draht 286 zurück zu den Magneten.
Wenn sich kein Zug auf dem Abschnitt Y befindet, so fliesst der Strom von der Batterie 281 (di. e der Streckenwärter nach Bedarf mittels des Schalters 279 ein-und ausschalten soll) durch den beschriebenen Verriegelungsstromkreis, wodurch die Magnete 278 genügend erregt werden,
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gegenüber dem mit dem Knopf versehenen Endteil 269 der entsprechenden Stange steht, so dass die Stangen herausgezogen werden können und ein Signal auf "Freie Fahrt" eingestellt werden kann.
Sobald ein Zug den Abschnitt befährt, befinden sich die Hebel 53 und 58 in den in Fig. 18 in vollen Linien gezeichneten Stellungen und der Strom fliesst hauptsächlich durch die Schienen und Achsen 287, wodurch ein zum Widerstand 284 parallel geschalteter Stromkreis gebildet und der durch die Magneten 287 fliessende Strom erhöht wird ; infolgedessen werden die Verriegelungsplatten 272 (Fig. 20) angehoben, so dass die Köpfe 269 der Stangen 270 hinter die senkrechten Schlitze greifen und die Bewegung der Hebel 53 und 58 verhindert wird.
Wenn der von der Batterie erzeugte Strom aus irgendwelchem Grund versagen sollte, so würde jede Platte 272 herabfallen (Fig. 21), und den Kopf 269 der entsprechenden Stange 270 festhalten und die Hebel 53 und 58 verriegeln.
Der Signalwärter soll, nachdem er den in dem Verriegelungsstromkreise befindlichen Schalter 279 eingeschaltet hat, der je nach dem Zustande des erwähnten Abschnittes Y die Stangen freigibt oder nicht freigibt und die Bewegung des Hebels 53 oder 58 ermöglicht oder verhindert, durch Bewegung des Hebels 57 die Kontakte 52 überbrücken, die sich in dem durch den Draht 59, die Kontakte 52, den Draht 57, die Kontakte 212 am Signalarm 211, die Magnetspule 56, die Kontaktschienen 044 und 069 gehenden Stromkreis befinden, so dass ein von Z hereinfahrender Zug in den Stand gesetzt wird, den erwähnten
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Abschnitt zu prüfen und zu befahren.
Wenn aber der erwähnte Abschnitt besetzt oder der dem Verriegelungsmagneten zugehörige Stromkreis nicht geschlossen oder nicht in Ordnung ist, so wird es nicht möglich sein, den betreffenden Kontakt 52 mittels des Hebels 58 zu überbrücken und in dieser Weise die Einfahrt eines Zuges zu ermöglichen.
Der Zug wird also beim Befahren der Warn-oder Anhalteschienen gewarnt und angehalten. wie schon beschrieben. Der erwähnte Prüfstromkreis kann, wenn es erwünscht ist, teilweise durch Kontakte an dem Verriegelungsanker geschlossen sein, die überbrückt sind, wenn sich der erwähnte Anker in der dem freien oder unbesetzten Zustand des Abschnittes Y entsprechenden Stellung befindet. In ähnlicher Weise kann das Befahren des Abschnittes Y oder anderer Strecken bei der Hinfahrt überwacht werden.
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und Weichenhebeln bei einem auf der z. B.
Hinfahrt befindlichen Zuge genügt. wenn nur die zum Freigeben oder Kontrollieren der für die Hinfahrt bestimmten Strecke erforderlichen Teile elektrisch verbunden werden, so muss doch erwähnt werden, dass in vielen Fällen einige der Mittel, die zur Sicherung eines auf der Herfahrt befindlichen Zuges dienen, wie z. B. Signalarme oder Weichen oder beide, ausser den für das Freigeben oder Überwachen der für die Hinfahrt des Zuges bestimmten Strecke auch noch elektrisch verbunden werden.
PATENT-ANSPRÜCHE : i. Vorrichtung zum Auslösen von Signalen und Bremsen auf einem fahrenden Zug, bei welcher über Warn-und Bremsschienen laufende Stromkreise je nach der Stellung der zugehörigen Streckenkontrollvorrichtung geöffnet oder geschlossen werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Stromkreise in Gruppen seitlich nebeneinander angeordneter Warn-, Bremsund Rückleitungsschienen (67 bzw. 43 bzw. 46, 046) durch ein Relais (49, 56) gesteuert werden, das über Kontakte an dem zur Bedienung der Streckenkontrollvorrichtung vorgesehenen Hebel 58) zwischen besondere Kontaktschienen (44, 0-14) und die Rück- leitungsschienen (46, 046) geschaltet ist.