DE275530C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- JVi 275530 ■-KLASSE 20«. GRUPPE

Elektrische Zugdeckungsvorrichtung. Patentiert im Deutschen Reiche vom 9. Mai 1911 ab.

Die Erfindung betrifft eine elektrische Zugdeckungsvorrichtung, bei der beim Überfahren von Streckenschienen Schaltapparate an der Strecke durch verschieden starke Ströme ein Zeichen oder die Bremse auf dem Zuge auslösen. Gemäß der Erfindung wird beim Überfahren einer Streckenschiene der Anker eines Schaltmagneten des der Streckenschiene zugehörigen Schaltapparates in der einen von zwei End-Stellungen. durch den Zug gesichert und gibt hierbei in seiner richtigen Lage dem Zuge freie Fahrt durch einen Strom bestimmter Stärke, dagegen löst er bei seiner unrichtigen Lage ein Gefahrzeichen oder die Bremsen durch

ig einen schwächeren oder einen stärkeren Strom aus.

Fig. ι ist eine schematische Darstellung der Verbindungen auf einer Lokomotive und der Verbindungen der Schaltkasten, wie sie durch den Kontakt der Lokomotive mit den verschiedenen Streckenschienen hergestellt werden, wobei die Schaltkasten in Reihe geschaltet sind. Fig. 2 zeigt schematisch die Verbindungen der Schaltvorrichtungen und der Stellungen ihrer einzelnen Teile, wenn der Zug auf einer der Streckenschienen steht, wobei die Schaltkasten parallel geschaltet sind.

Auf oder neben dem Gleis sind Reihen von Streckenschienen 41, 42, 43, 44, 46, 47 angeordnet. Jede dieser Streckenschienen besteht aus einem nicht leitenden Stoff, wie z. B. Holz ο. dgl., und hat einen Deckenkontakt 50 und Seitenkontakte 51, die aus Platten o. dgl. aus leitendem Stoffe bestehen. Jede Streckenschiene hat schräg ablaufende Enden und Seiten, die in der Zeichnung nicht dargestellt sind. Jede Streckenschiene ist an den Schwellen sicher befestigt und mitten im Gleis angeordnet. ■Die Streckenschienen werden in Signalschienen 41, 42 und in Halteschienen 43, 44, 46, 47 eingeteilt. Die obere Kontaktfläche jeder Halteschiene liegt höher als die der Signalschienen.

Die beiden Seitenkontakte 51 jeder Streckenschiene sind elektrisch miteinander verbunden, so daß jede Seite 51 als Leiter des Stromes dienen kann. Zu diesem Zweck sind Drähte 140, 141, 151 und 153 für die Schienen 41 und 43, 42 und 44, 46 und 47 angeordnet.

Jedes einzelne Gleis ist in eine aufeinander folgende Reihe von Teilstrecken oder Blockabschnitten, wie U und W in Fig. 1, unterteilt. Die Teilstrecke U erstreckt sich im allgemeinen von Station zu Station, wenn dies möglich ist, und dasselbe ist bei der Teilstrecke W der Fall. Das Gleis (mit Ausnahme seiner Endteile) ist ferner in eine zweite Reihe von Teilstrecken unterteilt, die so angeordnet sind, daß jede der beiden benachbarten Teilstrecken U und W der ersten Reihe durch eine Teilstrecke V der zweiten Reihe überlappt oder überdeckt wird. Dabei erstreckt sich die Teilstrecke V um einen bestimmten Abstand auf jeder Seite über die Verbindung der Teilstrecken U und W hinaus. In derselben Weise überlappt eine Teilstrecke X der zweiten Reihe die TeilstreckeW und die nächste, W benachbarte Teilstrecke der ersten Reihe und so fort über das ganze Gleis mit Ausnahme seiner Endteile.

Den Enden jeder Teilstrecke benachbart sind Reihen von Streckenschienen 41, 42, 43, 44,

φ und 47· Jede Reihe solcher Schienen ist mit Schaltkasten verbunden. Für die Teilstrecke U sind die Schaltkasten bei α und b, für F die Kasten bei c und d, für W die Schaltkasten bei e und f und für die Teilstrecke X die Schaltkasten bei g und h (der in der Figur nicht mehr dargestellt ist) vorgesehen.

Die Magnetspulen der Schaltkasten können entweder in Reihen oder in Parallelschaltung

ίο verbunden sein. Die erste Art ist in Fig. ι und die zweite in Fig. 2 dargestellt.

Die Schaltkasten bei α und b werden durch die Leitungen 100 und 101 verbunden, ebenso die Schaltkasten bei c und d, sowie bei jeder anderen Teilstrecke.

Jeder der Schaltkasten bei a, b, c, d usw. enthält nicht polarisierte Relais 80/81, 82, 83 und ein polarisiertes Relais mit einer Ankersperrvorrichtung, Schaltern, Widerständen mit den nötigen Verbindungen usw., wie später noch näher beschrieben werden wird.

Die Signalschienen 41 und 42 an jedem Ende der Teilstrecken, wie z.B. U und W, sollen so angeordnet werden, daß ein Zug in der benachbarten Station Rangierbewegungen vollführen kann, ohne über die Signalschienen 41 und 42 nahe dieser Station zu laufen. Die Halteschienen 43, 44, 46 und 47 sollen in solchem Abstand von den zugehörigen Signalschienen 41 und 42 angeordnet werden, daß ein Zug, wenn er bei der Fahrt über die letztgenannten Signalschienen 41 und 42 eine Warnung erhalten hat, angehalten werden kann, bevor er über eine der Halteschienen läuft. Entsprechend sind die anderen Signal- und zugehörigen Halteschienen derselben Teilstrecke angeordnet.

Wenn eine Lokomotive in die Teilstrecke U einfährt und Kontakt mit der Streckenschiene 41 herstellt, wenn der Schaltkasten bei α auf freie Fahrt steht — d. h. die Kontakte 69, 70 und 75, die auf der Verlängerung 64 des Ankers 62 sitzen, berühren die Pendelkontakte 71, 72 und 76 —, so fließt ein Strom von einer Stromquelle 175 auf der Lokomotive über den Draht 228, Kontakte 155 und 156, Draht 22δ^α, Spulen 183, Draht 226, feste Kontakte 210 und 211, Draht 225, isolierten Seitenarm 171, Rolle 173,

, Kontaktplatte 51 der Streckenschiene 41, Draht 102 zum Schaltkasten bei a, durch den Draht 103 zum isolierten Brückenstück 69, Pendelkontakt 71, Draht 104, Spulen 105 (die unter Strom den Anker 84 anziehen und dadurch die Verbindung zwischen der Streckenschiene 41 und den Spulen 60 und 68 bei α unterbrechen), von dort durch die Leitung 100 zum entfernten Schaltkasten bei b, Draht 106, Magnetgestell 80, Anker 84, Kontakt 88, Brückendraht 135, Kontakt 91, Anker 87, Magnetgestell 83, Draht 123, Draht 122, Spulen 60, Draht 120, Sperr spulen 68, Draht 119, Draht 118, Magnetgestell 82, Anker 86, Kontakt 90, Brückendraht 136, Kontakt 89, Anker 85, Magnetgestell 81, Draht 112, Leitung 101, Draht 142 zurück zum Deckenkontakt 50 der Streckenschieile 41.

Infolge der Stromrichtung durch die Spulen 60 im Schaltkasten bei b und der Einwirkung des Magneten 61 auf den Anker 62 wird ein den Widerstand 95 einschließender Stromweg in folgender Weise hergestellt: von Draht 122 durch den Zweigdraht 131, Widerstand 95, der parallel zu den Spulen 60 und 68 Hegt, durch den Draht 130, Pendelkontakt 76, Kontaktplatte 75, Draht 129, Draht 128 und zum Draht 119.

Der Rückweg von der Schiene 50 geht durch die Rolle 161, die Kontaktstange 160, den Kontakt 164, Kontakt 165, Draht 229 zur Stromquelle 175 auf der Lokomotive.

Da die Teilstrecke frei ist und normaler Zustand vorliegt, ziehen die Spulen 183 den Anker 214 an. Dadurch wird der normal geschlossene Stromkreis von der Stromquelle 176 über den Draht 227, Kontakt 222, isolierten Kontakt 221, Draht 246, Draht 230, Anker 214, Kontakt 215, Draht 231, Magnet 178 und zurück durch Draht 232 zur Stromquelle 176 unterbrochen. Es werden somit die Spulen 178 stromlos, und der Anker 184 wird freigegeben, der die Freie-Fahrt-Pfeife 185 auslöst und das Führerstandsignal 186 senkt. Wenn der Zug über die Streckenschiene 41 gelaufen ist und der zum Steuermagneten 183 gehörige Stromkreis infolgedessen wieder unterbrochen wird, so fällt der Anker 214 auf den Kontakt 215 und stellt dadurch den zum Magneten 178 gehörigen Stromkreis wieder her, so daß der Anker 184 wieder angezogen, die Pfeife 185 abgesperrt und das Führerstandsignal 186 angehoben wird.

Wenn die Lokomotive die Kontakte 50 und 51 der Streckenschiene 42, beispielsweise in der Teilstrecke V, nahe dem Schaltkasten bei c berührt, wobei dieser auf freie Fahrt steht, so fließt Strom von der Lokomotive wie bei der Streckenschiene 41 zum Kontakt 51, Draht 108, Widerstand 92, Draht 109, isolierten Brückenstück 70, Pendelkontakt 72, Draht 110, Spulen in (die unter Strom den Anker 85 anziehen und die Verbindung zwischen der Strecken schiene 42 und den Spulen 60 und 68 bei c unterbrechen), Leitung 101 zum entfernten Schaltkasten bei d, Draht 112, Magnetgestell 81/ Anker 85, Kontakt 89, Draht 136, Kontakt 90, Anker 86, Magnetgestell 82, Draht 118, Draht 119, Sperrspulen 68, Draht 120, Spulen 60, Draht 122, Draht 123, Magnetgestell 83, Anker 87, Kontakt 91, Brückendraht 135, Kontakt 88, Anker 84, Magnetgestell 80, Draht 106, Leitung 100, und Draht 146 zurück zum Deckenkontakt 50 der Streckenschiene 42.

Da nun die Stromrichtung durch die Spulen 60

im Kasten bei d entgegengesetzt der Stromrichtung für die entsprechende Streckenschiene 41 ist, da ferner der Magnet 61 auf den Anker 62 einwirkt, und da schließlich der Anker 62 durch den V-förmigen Sperrvorsprung 66 des Ankers 67, der durch die Magnetspulen 68 angezogen worden ist, freigegeben wirdj wird ein den Widerstand 94 einschließender paralleler Stromkreis in folgender Weise ge- ■ bildet: von Draht 119 durch den Zweigdraht 128, Draht 129, Kontaktplatte 75, Pendelkontakt 77, Draht 132, Widerstand 94, parallel zu den Spulen 60, 68 und durch den j Draht 133 zum Draht 122. Wenn, wie angegeben, die Kontaktplatte 75 den Pendelkontakt 77 berührt, so sind die Kontakte 69 und 70 außer Berührung mit den Kontakten 71 und 72.
Der Rückweg vom Kontakt 50 der Streckenschiene 42 zur Stromquelle 175 ist derselbe wie beim Kontakt 50 der Streckenschiene 41, j und die Freie-Fahrt-Pfeife wird entsprechend ausgelöst.
Wenn eine Lokomotive über die Kontakte 50 und 51 der Streckenschiene 43, beispielsweise der Teilstrecke U nahe dem Schaltkasten bei a, der auf freie Fahrt steht, fährt, so fließt Strom von der Stromquelle 175 auf der Lokomotive wie vorher zum Kontakt 51 und Drähten 140 und 113, Draht 102, worauf dann der Weg des Stromes derselbe ist, wie es vorhin für die Streckenschiene 41 beschrieben wurde. Der Rückweg von der Leitung 101 erfolgt durch die Drähte 142 und 143 zum Kontakt 50 der Streckenschiene 43 und von dort zur Stromquelle 175, wie bereits erwähnt.

Wenn eine Lokomotive die Kontakte 50 und 51 der Streckenschiene 44, beispielsweise der Teilstrecke V, nahe dem Schaltkasten bei c berührt und dieser auf freie Fahrt steht, so fließt Strom von der Stromquelle 175 auf der Lokomotive zum Kontakt 51, von dort durch den Draht 114 zum Draht 108; von dort ist der Weg des Stromes derselbe wie bei der Streckenschiene 42. Der Rückweg erfolgt von der Leitung 100 durch Drähte 146 und 147 zum Kontakt 50 der Streckenschiene 44 und von dort zur Stromquelle 175.

Wenn eine Lokomotive die Kontakte 50 und 51 der Streckenschiene 46, beispielsweise in der Teilstrecke W, nahe dem Schaltkasten bei e berührt und dieser auf freie Fahrt steht, so fließt Strom von der Stromquelle 175 auf der Lokomotive zu dem Kontakt.51 der Streckenschiene 46 wie bei den Streckenschienen 41 bis 44. Von dort geht dann der Strom durch den Draht 151, Draht 116, Spulen 124 des Schaltkastens bei e (die unter Strom den Anker 87 anziehen und so die Verbindung zwischen der Streckenschiene 46 und der Leitung 100 zum entfernten Schaltkasten bei f unterbrechen), durch den Draht 122, Spulen 60, Draht 120, Sperrspulen 68. Draht 119, Draht

118, Magnetgestell 82, Anker 86, Kontaktspitze 90, Draht 136, Kontaktspitze 89, Anker 85, Magnetgestell 81, Draht 112, Draht 101, Drähte 142 und 148 zur Deckenkontaktplatte 50 der Streckenschiene 46, von wo der Strom ausging, und er geht nicht zum entfernten Schaltkasten bei f.

Der Weg von der Kontaktplatte 50 der Streckenschiene 46 zur Stromquelle 175 verläuft wie bei den Streckenschienen 41 bis 44.

Infolge der Stromrichtung in den Spulen 60 bei e und der Einwirkung des Magneten 61 auf den Anker 62 wird ein den Widerstand 95 einschließender paralleler Stromkreis auf folgende Weise gebildet: von Draht 122 durch den Zweigdraht 131 zum Widerstand 95, der parallel zu den Spulen 60 und 68 liegt, Draht 130, Pendelkontakt 76, Kontaktplatte 75, Draht 129, Draht 128 zum Draht 119. Da die Teilstrecke frei ist und normaler Betrieb vorliegt, soweit die Streckenschienen 41, 42, 43, 44 in Frage kommen, wird die Freie-Fahrt-Pfeife wie vorher beschrieben ausgelöst.

Wenn schließlich die Lokomotive die Kontakte 50 und 51 der Streckenschiene 47, beispielsweise in der Teilstrecke X, nahe dem Schaltkasten bei g überfährt, so fließt Strom von der Lokomotive zum Kontakt 51 der Streckenschiene 47 wie früher bei den Streckenschienen 41, 42, 43, 44 und 46, von dort durch Draht 125, Widerstand 93 des Schaltkastens bei g, Spulen 117 (wobei durch den Strom in den Spulen 117 der Anker 86 angezogen und die Verbindung zwischen der Streckenschiene 47 und dem entfernten, in der Zeichnung nicht dargestellten Kasten der Teilstrecke unterbrochen wird), von dort durch den Draht

119, Sperrspulen 68, Draht 120, Relaisspulen 60, Draht 122, Draht 123, Magnetgestell 83, Anker 87, Kontakt 91, Draht 135, Kontakt 88, Anker 84, Magnetgestell 80, Draht 106, Draht 100, Draht 146, Draht 144, Kontakt 50 der Streckenschiene 47 und von dort zur Stromquelle 175 auf der Lokomotive, wie bereits vorhin beschrieben.

Da die Stromrichtung in den Spulen 60 in g entgegengesetzt der des Stromes über die entsprechende Kontaktschiene 46 ist, und da der Magnet 61 auf den Anker 62 einwirkt, wird ein den Widerstand 94 einschließender paralleler Stromweg in folgender Weise gebildet: von Draht 119 durch den Zweigdraht 128, Draht 129, Kontaktplatte 75, Pendelkontakt 77, Draht 132, Widerstand 94, der somit parallel zu den Spulen 60 und 68 liegt, Draht 133 zum Draht 122.

Diese Beschreibung bezieht sich auf den Fall gemäß Fig. 1, wobei die Spulen 60, 68 in Reihe geschaltet sind. Im folgenden wird

nun die Wirkungsweise der Vorrichtungen beschrieben, wenn die Spulen 60 gemäß Fig. 2 parallel zu den Spulen 68 liegen.

Wenn beispielsweise die Schaltkasten bei «' und V (Fig. 2) in-Üer Lage ihrer Teile den Schaltkasten bei a, b nach Fig. 1 entsprechen, so fließt, wenn die Lokomotive über die Streckenschiene 41 oder 43 nahe dem Schaltkasten bei a! (Fig. 2) läuft, der Strom auf einen Stromweg, der dem in Fig. ι für den Schaltkasten bei q, gezeigten entspricht, durch den Schaltkasten bei a' (Fig. 2) und dann über die Leitung 100 zum entfernten Schaltkasten bei' V, von dort, wie die dicken Linien in Fig. 2 erkennen lassen, durch den Schaltkasten bei V über den Draht 106, Magnetgestell 80, Anker 84, Kontakt 88, Brückendraht 135, Kontakt 91, Anker 87, Magnetgestell 83, Draht 123, Draht 122, Kontakt 98, Draht 120, Sperrspulen 68, Draht 119, Draht 118, Magnetgestell 82, Anker 86, Kontakt 90, Brückendraht 136, Kontakt 89, Anker 85, Magnetgestell 81, Draht 112, Leitung 101, Draht 142 zurück zum Deckenkontakt 50 der entsprechenden Streckenschiene 41 oder 43.

Der Anker 67 wird somit durch die Spulen 68 angezogen und schließt die Kontakte 97 und 98. Dadurch werden die Spulen 60 mit den Sperrspulen 68 parallel geschaltet, indem ein paralleler Stromkreis vom Kontakt 98 durch den Kontakt 97, Draht 137, Spulen 60, Draht 121 zum Draht 119 gebildet wird. Infolge der Stromrichtung in den Spulen 60 werden die Schalter 69, 71 und 70, 72 und 75, 76 geschlossen, während der Anker 67 der Sperrspulen 68 in ungesperrter Stellung bleibt.

In gleicher Weise fließt Strom, wenn er von der Streckenschiene 42 oder 44, beispielsweise bei a' (Fig. 2) ankommt, auf einem dem Schaltkasten bei c (Fig. 1) entsprechenden Stromkreise durch den Schaltkasten bei a' (Fig. 2) und von dort durch die Leitung 101 zum entfernten Schaltkasten bei V und von dort, wie die dicken Linien in Fig. 2 durch den Schaltkasten bei V erkennen lassen, über den Draht 112, Magnetgestell 81, Anker 85, Kontakt 89, Brückendraht 136, Kontakt 90, Anker 86, Magnetgestell 82, Draht 118, Draht 119, Sperrspulen 68, Draht 120, Kontakt 98, Draht 122, Draht 123, Magnetgestell 83, Anker 87, Kontakt 91, Brückendraht 135, Kontakt 88, Anker 84, Magnetgestell 80, Draht 107, Leitung 100, Draht 146 zurück zum Kontakt 50 der entsprechenden Streckenschiene 42 oder 44. Vom Draht 119 abzweigend und beim Draht 122 an den Kontakten 97 und 98 einlaufend (da der Anker 67 durch die Spulen 68 angezogen ist) verläuft ein paralleler Stromkreis, der den Draht 121, die Spulen 60 und den Draht 137 in sich einschließt. Der Anker 67 der Sperrspulen 68 wird in die nichtsperrende Stellung durch den Stromdurchgang in den Spulen 68 gebracht, und da die Stromrichtung in den Spulen 60 entgegengesetzt der Stromrichtung von der Schiene 41 bei a' ist, und da ferner der Magnet 61 auf den Anker 62 und seine Verlängerung 64 einwirkt, die bei dem Beispiel nach Fig. 2 vom Anker getrennt und bei 63 drehbar gelagert ist, so werden die Schalter 69, 71 und 70, 72 und 75, 76 geöffnet, und die Kontaktplatte 75 berührt den Pendelkontakt 77, so daß parallel zu den Spulen 60 der Widerstand 94 gelegt wird, der mit dem Draht 122 durch den Draht 133 und mit dem Draht 121 durch den Draht 132, dem Pendelkontakt 77, der Kontaktplatte 75 durch die Drähte 129 und 128 verbunden ist.

Läuft die Lokomotive über die Streckenschienen 46 und 47, so wird der nächste Schaltkasten in derselben Weise beeinflußt, wie dies bei den in Reihe verbundenen Schaltkasten bei e und g in Fig. 1 gezeigt wurde, d. h. von 46 aus schließt und von 47 aus öffnet er die Schalter 69, 71 und 70, 72, und von 46 aus schließt er den Schalter 75, 76 und von 47 schließt er den Schalter 75, 77.

Sowohl bei der Anordnung nach . Fig. 1 wie auch nach Fig. 2 wird je nach der Stromrichtung in den Relaisspulen 60, die die Stellung des Ankers 62 und seiner schaltenden Verlängerung 64 bestimmt, entweder der Widerstand 94 oder der Widerstand 95 parallel mit den Spulen 60 durch die Berührung der Kontaktplatte 75 mit einem oder dem anderen der Pendelkontakte 77 oder 76 geschaltet.

Sowohl bei einem Reihenschaltkasten (Fig. 1) als auch bei einem Parallelschaltkasten (Fig. 2) wird, wenn Strom durch die Spulen 68 fließt, der sperrende Anker 67 angezogen und sein V-förmiger Vorsprung 66 von dem entsprechenden V-förmigen Vorsprung 65 der Verlangerung 64 des Ankers 62 abgehoben, so daß dieser Anker 62 sich frei entsprechend der Stromrichtung in den Spulen 60 bewegen kann. Wenn Strom nicht mehr durch die Spulen 68 fließt, so kehrt der Sperranker 67 unter dem Einfluß der Schwerkraft in seine normale Lage zurück, bis Strom wiederum durch die Spulen 68 fließt, wenn eine Lokomotive eine Streckenschiene auf die vorhin beschriebene Weise überfährt.

Die Sperrung des Ankers 67 dient als eine von mehreren Sicherheiten, denn der Anker 62 wird schon für sich in seiner letzten Stellung gesperrt, wenn der Strom nicht mehr durch die Spulen 60 fließt.

Die Anordnung und die Bauart der Kontakte 50 und 51 jeder Streckenschiene ist so, daß der Stromabnehmer 160 und der Seitenarm 171 gleichzeitig einen Decken- 50 und einen Seitenkontakt 51 berühren, bevor die Stange 160 genügend angehoben ist, um den Kontakt 166 von. dem Kontakt 168 zum

Warnen oder von dem Kontakt 167 zum Bremsen abzuheben, so daß der Kontrollstrom die Verlängerung 64 des Ankers 62 entsperren und den Anker 62 bewegen kann, bevor die genannten Kontakte unterbrochen worden sind. In Fig. ι sind der deutlicheren Darstellung wegen die verschiedenen Stromwege in dicken Linien in den Teilstrecken U, V, W, X dargestellt. Das Schließen der entfernten Schalter 69, 71 und 70, 72 von den Streckensphienen 41 und 43 ist in der Teilstrecke U und deren Öffnung durch die Streckenschienen 42 und 44 in der Teilstrecke V dargestellt. Das Schließen der benachbarten Schalter von der Streckenschiene 46 aus ist in der Teilstrecke W und deren öffnen von der Streckenschiene 47 aus in der Teilstrecke X dargestellt.

Aus der Beschreibung ist ersichtlich, daß, wenn die zu einer unbesetzten Teilstrecke, wie z. B. U, V, W oder X, gehörigen Schaltkasten sich in normaler Stellung befinden, d. h. wenn die Schalter 69, 71 und 70, 72 geschlossen sind, ein in eine solche Teilstrecke einfahrender Zug an den Streckenschienen 41, 42, 43 und 44 Strom wechselweise durch die Schalter 69, 71 und 70, 72 des nahen Schaltkastens und von dort wechselweise durch die Hauptleitungen 100 und 101 zum entfernten Schaltkasten sendet. Dabei bewegt er die Verlängerung 64 des Ankers 62, die die Brückenstücke 69, 70 der Schalter des entfernten Schaltkastens trägt und hält diese geschlossen oder schließt sie von den Streckenschienen 41 und 43 aus und öffnet sie von den Streckenschienen 42 und 44 aus. Wenn der Zug über die Streckenschienen 46, 47 nahe dem Einfahrtende der Teilstrecke weiter vorwärts fährt, so erfolgt das Schließen oder Geschlossenhalten der Schalter des nahen Schaltkastens durch die Streckenschiene 46 und deren Öffnen durch die Streckenschiene 47, wobei die Leitungen 100 und ιοί zum entfernten Schaltkasten während des beschriebenen Vorganges abgeschaltet sind.
In derselben Weise werden, wenn der durch die Teilstrecke laufende Zug über die Streckenschienen an jedem Ende läuft, sich die Vorgänge in der umgekehrten Reihenfolge wiederholen. Es wird daher das Schließen der Sehalter 69, 71 und 70, 72 des nahen Schaltkastens von der Streckenschiene 46 aus erfolgen und das endgültige Schließen der Schalter am entfernten oder Eintrittsende für diesen Zug durch die Streckenschiene 41. Daraus ergibt sich, daß von der Zeit ab, wenn ein Zug die Schalter 69, 71 und 70,72 an beiden Enden jeder Teilstrecke geöffnet hat, indem er in der beschriebenen Weise Kontakt mit den Streckenschienen 42 und 47 während seiner Fahrt über diese Teilstrecke gemacht hat, bis zu dem Augenblick des Schließens der Schalter des nahen Schaltkastens durch Überfahren der Streckenschiene 46 beim Ausfahren aus jedem Ende dieser Teilstrecke der Zug nach vorn und nach hinten geschützt ist; ferner ist er nach hinten noch geschützt, bis er endlieh die Schalter des entfernten Schaltkastens schließt, indem er über die letzte Streckenschiene 41 hinüberfährt. Dies geschieht durch Erfüllung der folgenden Bedingungen:

Die Streckenschienen 41 bis 44 nahe den beiden Enden einer Teilstrecke sind, da die Schalter 69, 71 und 70, 72 offen sind, von den für die Teilstrecke in Frage kommenden und diese beherrschenden Schaltkasten abgeschnitten, sie sind somit Nichtleiter für diese Schaltkasten, bis der bereits auf der Teilstrecke befindliche Zug diese durch Schließen der Schalter 69, 71 und 70, 72 freigegeben hat, wenn er aus einer solchen Teilstrecke über die Streckenschienen 46 und 41 hinausfährt.

Es ist somit klar, daß jeder andere Zug, der die Einfahrt in eine solche besetzte Teilstrecke versuchen will, beim Überfahren der Signalschienen 41 und 42 an jedem Ende der Teilstrecke dann die vorhin beschiriebenen Stromkreise nicht herstellen kann, die von der Stromquelle 175 durch die Steuermagnetspulen 183, den Seitenarm 171 zurück zur Kontaktstange 160 verlaufen, da die Schalter 69, 71 und 70, 72 offen sind. Da die Steuermagnetspulen 183 nicht unter Strom stehen, so kann der Anker 214 den Kontakt 215 nicht unterbrechen. Es kann somit der Stromkreis 176-227-222-221-246-230-214-215-231-178-232-176 nicht unterbrochen werden, so daß der Anker 184 nicht gegen den Anschlag 187 fällt und die Freie-Fahrt-Pfeife 185 und das Führerstandsignal 186 unwirksam bleiben. Der Anker 214 kann den Stromkreis: 176-227-222-221-246-230-214-219-234-179-235-232-176 nicht vervollständigen. Ferner wird der Stromkreis: 176-227-222-221-246-166-168-244-234-179-235-232-176 unterbrochen, weil die Rolle 161, wenn sie beim Überfahren der Deckenkontakte 50, der Signalschienen 41, 42 die Kontaktstange 160 mit dem daran befestigten Isolierkontakt 166 anhebt, wodurch der Stromkreis unterbrochen wird, der die Batterie 176 einerseits durch den Draht 227, die Kontakte 222, 221, Draht 246 mit der Kontaktplatte 166 und andererseits no durch Drähte 232, 235, Spulen 179, Drähte 234 und 244 mit dem Kontakt 168 verbindet. Infolgedessen werden die Magnetspulen 179 stromlos, so daß der Anker 188 fällt, die Gefahrpfeife 190, das Führerstandsignal 189 auslöst und somit ein hörbares und ein sichtbares Zeichen für den Zustand der Teilstrecke vor dem Zuge abgibt. Der Anker 188 kann durch den Handgriff 191 zurückgestellt werden.

Wenn, diese Zeichen unbeachtet bleiben χ₂₀ und der Zug ungehemmt weiterfährt, so wird beim Erreichen der Halteschiene 43, deren

Deckenkontakt 50' höher liegt' als die Deckenkontakte der Signalschienen 41 und 42, der Stromabnehmer 160 mit dem daran befindlichen isolierten Kontakt 166 die beiden Kontakte 168 und 167 unterbrechen. Wenn nun nicht die Teilstrecke in der Zwischenzeit freigegeben worden ist, d. h. wenn nicht die Schalter 69, 71 und 70, 72 wiederum in dem Augenblicke geschlossen wurden, wenn der zuerst auf der Teilstrecke befindliche Zug die Teilstrecke verläßt, so bleiben die Steuermagnetspulen 183 immer noch stromlos, die Freie-Fahrt-Pfeife ertönt nicht, jedoch wird die Gefahrpfeife ausgelöst und die Magnete 180 und. 181 werden stromlos, weil keiner der sie und die Batterie 176 einschließenden Parallelstromkreise gebildet wird. Es sind dies die Stromkreise: von der Batterie 176 durch den Draht 227, Kontakt 222, isolierten Kontakt 221, Draht 246, Draht 230, Anker 214, isolierten Kontakt 218, Draht 240, und (a) den Magneten 180, die Drähte 241 und 232, und (δ) den Draht 242, den Magneten 181 und die Drähte 239, 232, nach der Batterie 176, sowie der parallele Stromkreis durch den Draht 227, Kontakte 222 und 221, Draht 246, isolierte Kontakte 166 und 167, Draht 245 und a) Draht 242, Magnet 181 und die Drähte 239 und 232 und V) die Drähte 242 und 240, Magnet 180 und die Drähte 241 und 232. Somit wirkt der freigelassene Anker 192, des Magneten 180 durch den Hebel 193 auf das Absperrventil im Kesseldom, sperrt den Dampf ab und unterbricht die Verbindung zwischen den Steuermagnetspulen 183 und der Stromquelle 175 durch den Draht 228 an den Kontakten 155 und 156 sowie die Verbindung an den Kontakten 200 und 201 des Drahtes 249, der benutzt wird, um Apparate bei in gleicher Weise ausgerüsteten Fahrzeugen miteinander zu verbinden.

Der Anker 202 des Magneten 181 öffnet beim Herunterfallen das Absperrventil 204 für die Bremsen durch den Hebel 203, wodurch die Bremsen angezogen und der Zug ohne Bewegung des Handbremshebels 205 des Führers angehalten wird. Die Unterbrechung des Drahtes 228 an den Kontakten 155 und 156 gibt eine Sicherheit dafür, daß von Beginn des Bremsens oder Anhaltens an der Streckenschiene 43 die Stromquelle 175 unwirksam ist, bis der Anker 192 wieder in seine Lage zurückgebracht wird.

Aus dieser Darstellung ist ersichtlich, daß der erste in einer Teilstrecke befindliche und die beschriebenen Vorgänge hervorrufende Zug diese Teilstrecke beherrscht und das Weiterfahren oder Herannahen der Züge über einen größeren Abstand als den durch die Stellung der Halteschienen 43 und 44 der Teilstrecke bestimmten verhütet. Aus Fig. 1 ist zu erkennen, daß alle Teilstrecken, wie U, W usw. durch andere Teilstrecken, wie V, X usw. überlappt sind, die bewirken, daß stets ein bestimmter Sicherheitsweg zwischen den Zügen auf demselben Gleise vorhanden ist, gleichgültig, ob sie in derselben Richtung oder in entgegengesetzten Richtungen fahren. Wie vorhin beschrieben wurde, öffnet ein über die Streckenschienen 42, 44 und 47 einer Teilstrecke,, wie U, V, W usw. fahrender Zug die Schalter 69, 71 und 70, 72 der zu der Teilstrecke gehörigen Schaltkasten und schließt diese nicht eher endgültig, als bis er über die Streckenschienen 46,41 am entfernten Ende dieser Strecke ausgefahren ist.

Infolgedessen wird jeder folgende Zug beim Herannahen an eine solche besetzte Teilstrecke an den Signalschienen 41 und 42 gewarnt. Wird diese Warnung nicht befolgt, so werden der Dampf abgeschnitten und die Bremsen selbsttätig beim Überfahren der Halteschiene 43 angezogen.

Daraus geht hervor, daß zwei Züge, wenn sie in entgegengesetzter Richtung auf dem Gleise fahren und sich einander nähern — der eine auf der Teilstrecke U und der andere auf der Teilstrecke W, beide nach der Teilstrecke V zu —, von der Zeit des Überf ahrens der Streckenschienen 42 an den Eintrittsenden der beiden Teilstrecken U und W durch die Schalter 69, 71 und 70,72 an den entfernten Enden dieser Teilstrecken geschützt sind, jedoch wird der erste der Züge, der eine Streckenschiene der Teilstrecke V erreicht, beispielsweise der Zug ■ auf U, die Schalter am ferneren Ende der Teilstrecke V öffnen, dadurch den Führer des anderen Zuges, wenn er an den Streckenschienen 41 und 42 der Teilstrecke V anlangt, warnen und den Zug zum Stehen bringen, wenn er die darauffolgende Streckenschiene 43 der Teilstrecke V erreicht.

Der erste weiterfahrende Zug gibt beim Ausfahren über die Streckenschienen 46 und 41 die Teilstrecke U frei; wenn er jedoch auf der Teilstrecke V weiterfährt, so wird der Führer sowohl durch ein sichtbares wie durch ein hörbares Zeichen von der Anwesenheit des zum Stehen gebrachten Zuges auf der Teilstrecke beim Überfahren der Signalschienen 41 und 42 der Teilstrecke W gewarnt; der Dampf wird abgesperrt und die Bremsen werden selbsttätig angezogen, wenn der Zug über die Streckenschiene 43 fährt, so daß er zum Stehen gebracht wird, wenn die Warnung nicht befolgt worden ist. Somit kann durch Überlappen zweier Teilstrecken, wie U und W, durch eine andere ähnliche Strecke V der Abstand zwischen den in irgendeiner Richtung auf demselben Gleis laufenden Züge auf jedem gewünschten geringsten Wert gehalten werden, der durch entsprechende Festlegung des Abstandes zwischen einem Satz von Halteschienen

irgendeiner überlappenden Teilstrecke und den benachbarten Halteschienen der überlappten Teilstrecken gesichert werden kann.

Die Teilstrecken U und W usw. sowie die Teilstrecken V, X usw. sind somit gegenseitig selbsttätig gesperrt.

In der Beschreibung ist angenommen, daß alle Schaltkasten und damit verbundenen Vorrichtungen sich in einem Zustande befinden,

ίο in dem sie ihre Aufgabe in normaler Weise erfüllen. Wenn jedoch durch Versagen von Schaltkasten oder durch Brechen von Drähten das sichere Wirken der Zugdeckung in Frage gestellt werden könnte, so werden auch diese Fehlerquellen durch die Einführung eines weiteren Sicherheitsfaktors ausgeschaltet. Dieser besteht in einer derartigen Schaltung des Steuermagneten 183 in den die Gefahrpfeife, das Absperrventil und die Bremse auslösenden Stromkreisen daß, wenn nicht normale Arbeitsbedingungen vorliegen, eine Warnung durch eine Pfeife gegeben, der Dampf abgesperrt und die Bremsen angezogen werden.

Der Anker 214 des Steuermagneten 183 wird durch sein Gewicht und eine Feder 216 mit einstellbarer Spannung gegen den Kontakt 215 gedrückt, bis der Strom in den Spulen 183 zu einem Werte angewachsen ist, der zur gewöhnlichen Betätigung der zu der Teilstrecke gehörigen Schaltkasten notwendig ist. Wenn, der durch die Spulen 183 fließende Strom eine bestimmte Stärke besitzt — d. h. eine Stärke, deren untere Grenze durch das· Gewicht des Ankers 214 und die Kraft der Feder 216, und dessen obere Grenze durch das Gewicht des drehbaren Armes 220 und die Kraft der Feder 223 bestimmt wird —, so zieht er den Anker 214 vom Kontakt 215 und hält ihn an den isolierten Kontakten 218 und 219, die zu den wechselweise eingeschalteten Stromkreisen gehören und auf dem drehbaren Arm 220 sitzen; außerdem wird der isolierte Kontakt 221 gegen den Kontakt 222 durch die Spannung der einstellbaren Feder 223 gedrückt.

Wenn der die Steuermagnetspulen 183 durchfließende Strom die gewöhnliche Stärke überschreitet, so hat der größere Zug am Anker 214 das Anheben des Armes 220 gegen die Wirkung der einstellbaren Feder 223 zur Folge, und infolgedessen werden die Kontakte 221 und 222 unterbrochen. Hierdurch werden die. die Stromquelle 176 und die Magnetspulen 179, 180 und 181 einschließenden Stromkreise geöffnet, die Spulen stromlos und hierdurch die Gefahrpfeife ausgelöst, der Dampf abgesperrt und die Bremsen angezogen. Ferner ergibt sich, daß, wenn die Magnetspulen 178 stromlos werden, die Freie-Fahrt-Pfeife ertönt und das Führerstandssignal 186 gesenkt wird. Diese eigenartige Verbindung von Vorgängen zeigt die Natur des Versagens des j Apparates an, da diese nur eintritt, wenn der j Strom durch die Spulen 183 stärker ist als j gewöhnlich.

Ferner sind Maßnahmen getroffen, um jedes Abweichen von der gewöhnlichen Wirkungsweise des Schaltankers 62 anzuzeigen, wenn ein Zug eine Streckenschiene berührt, durch die der Anker beeinflußt werden sollte. Zu diesem Zwecke sind Widerstände 92,93 in Reihe, und Widerstände 94, 95 parallel zu den Spulen 60 in der noch zu beschreibenden Weise geschaltet, so daß, wenn die Vorgänge nicht normal erfolgen, also die Stärke des durch den Steuermagneten 183 fließenden Stromes größer oder kleiner als gewöhnlich ist, diese Abweichung angezeigt wird.

Wenn eine Lokomotive über die Streckenschiene 41 nach jedem Ende einer Teilstrecke läuft, so fließt ein Strom von der Stromquelle 175 durch den Schalter 69, 71, Magnetspulen 105 zum entfernten Schaltkasten dieser Teilstrecke, · deren Spulen 60 und 68 bei geschlossener Stellung der Schalter 69, 71 und 70,72 parallel mit dem Widerstand 95 liegen, dessen Wert größer ist als der des Widerstandes 94.

Der dann von der Stromquelle 175 durch die Steuerspulen 183, die Spulen 105, die Spulen 60 und 68 und durch den Widerstand 95, der parallel zu den Spulen 60 und 68 liegt, fließende Strom ist umgekehrt proportional zum Gesamtwiderstand des Stromkreises und kann für die Schiene 41 als normaler Arbeitstrom bezeichnet werden. Der Anker 214 ist so eingestellt, daß er bei diesem Werte angehoben wird und die entsprechenden Stromkreise durch die Kontakte 218 und 219 herstellt.

Beim Überfahren der Streckenschiene 42 verläuft dieser Strom weg durch die Spulen in des entfernten Schaltkastens, dessen Anker 62 überschwingt und den Widerstand 94 mit ; den Spulen 60 und 68 parallel schaltet. Da der Widerstand 94 geringeren Wert als der Widerstand 95 hat, der vorher parallel geschaltet war, so ist der von den Spulen 60 und 68 parallel zum Widerstand 94 herrührende Widerstand (wenn die Schalter 69,71 und 70, 72 offen und der Schalter 75, 77 geschlossen sind) geringer als der von den Spulen 60 und 68 parallel zum Widerstand 95 herrührende Widerstand, wenn die Schalter 69,71 und 70,72 und 75, 76 geschlossen sind.

Infolgedessen ist der Zusatzwiderständ 92 in den die Strecken schiene 42 oder 44 einschließenden Stromkreis eingeschaltet und der ng Zusatzwiderstand 93 in den die .. Streckenschiene 47 einschließenden Stromkreis. Da also die Schienen 42, 44 die Schalter 69,71 und 70, 72 öffnen und den Schalter 75, 77 des entfernten Schaltkastens schließen, und da die Streckenschiene 47 die Schalter 69,71 und 70,72 öffnet und den Schalter 75,77

des nahen Schaltkastens schließt, so erzeugt der Zug beim Überfahren der Streckenschienen 41 bis 47 durch Schwingen eines entsprechenden Ankers 62 einen Arbeitsausgleich zwischen den Widerständen. Er hält dadurch den normalen Arbeitstromkreis auf einem feststehenden oder diesem angenäherten Werte durch die Steuermagnetspulen 183.

Die Widerstände 92, !93, 94 und 95 und die Widerstände der Spulen 60 und 68 haben einen solchen Wert, daß nicht nur die Zusatzwiderstände 92 und 93 der Differenz zwischen dem durch die Vereinigung der Spulen 60 und 68 parallel zum Widerstand 94 resultierenden Widerstand und- dem durch die A^ereinigung der Spulen 60 und 68 parallel zum Widerstand 95 resultierenden Widerstand entsprechen, sondern daß, wenn die Spulen 60 und 68 nicht parallel mit dem Widerstand 94 oder 95 liegen, oder wenn der falsche Widerstand 94 oder 95 zu ihnen parallel geschaltet ist, durch den Magneten 183 ein Strom von einem geringeren oder höheren als dem Normalwerte fließt, der die Anker 214 und 220 zum Auslösen einer Warn- oder Bremsvorrichtung auf den Zug bewegen kann.

Es sei beispielsweise angenommen, daß ein Zug über die Kontaktschienen einer Strecke fährt, in der ein oder beide Schaltkasten, beispielsweise durch Versagen des Sperrankers 67, den drehbar angeordneten Anker 62 nicht schwingen können. Dann wird, wenn der Zug über die Signalstreckenschiene 42 fährt und der Anker 62 des entfernten Schaltkastens unbeweglich mit seinen geschlossenen Schaltern 69,71 und 70,72 und 75, 76 bleibt, Strom von dem Zuge durch den Zusatzwiderstand 92 fließen, der dann in Reihe mit den Spulen 60 ' und 68 liegt, die ihrerseits parallel mit dem Widerstand 95 (mit größerem Werte) des Schaltkastens am entfernten Ende der Teilstrecke liegen. Der Widerstand des Stromkreises wird infolgedessen den festgesetzten Wert um den Wert des Widerstandes 92 überschreiten, so daß der durch die Steuerspulen 183 fließende Strom nicht genügend stark ist, um den Anker 214 anzuziehen und die Stromkreise herzustellen, die nach der obigen Darstellung wechselweise zu denen liegen, die durch die Kontaktstange 160 an den Kontakten 167 und 168 unterbrochen werden. Es wird somit die Gefahrpfeife ausgelöst. Wenn dann in derselben Weise die nächsten Halteschienen 44 überfahren werden, so ertönt die Gefahrpfeife, der Dampf wird abgesperrt und die Bremsen werden angezogen.

Wenn der Schaltkasten nahe dem Zuge auf einer Teilstrecke so unverändert bleibt, daß seine Schalter 69,71 und 70,72 geschlossen sind, so entstehen gleiche Arbeitsbedingungen beim Überfahren der Streckenschiene 47 mit denselben Ergebnissen. Es wird nämlich die Gefahrpfeife ausgelöst und der Zug zum Halten gebracht.

Ist der entfernte Schaltkasten so unverändert geblieben, daß seine Schalter 69, 71 und 70, 72 offen sind, und der Schalter 75, 77 geschlossen wird, wenn der über die Teilstrecke laufende Zug die Signalschiene 41 berührt, so wird, wenn der Schalter 69,71 des benachbarten Schaltkastens geschlossen bleibt, Strom von dem Zuge zum entfernten Schaltkasten fließen, dessen Spulen 60 und 68-parallel mit dem Widerstände 94 mit niedrigem Werte liegen (dabei ist der Zusatzwiderstand 92 in Reihe mit den Streckenschienen 42 und 44). Da der Widerstand des Stromkreises um den Wert des Widerstandes 92 niedriger als normal ist, überschreitet der Strom in den Steuermagnetspulen 183 den normalen Arbeitstrom um einen Betrag, der den Anker 214 genügend anhebt, um auch den Arm 220 zu heben, wodurch die Verbindung zwischen den Kontakten 221 und 222 unterbrochen wird. Ferner wird die Stromquelle 176 hierdurch von den Magnetspulen 178, 179, 180 und 181 abgeschaltet, die infolgedessen stromlos werden. Infolgedessen werden die Pfeifen 185 und 190 angestellt, die Führerstandsignale 186 und 189 bewegt, der Dampf abgesperrt und die Bremsen angezogen, go

. Sollte infolge irgendeines Unfalles keiner der beiden Schalter 75, 76 und 75, 77 geschlossen sein, wenn der eine oder de: andere von ihnen einen der Widerstände 94 und 95 parallel schalten sollte, so würde der durch den Magneten 183 fließende Strom einen geringeren Wert haben als den normalen, weil der Widerstand des Stromkreises größer als normal sein würde. Es wird somit eine Warn- oder Bremsvorrichtung auf den Zug ausgelöst. .

Ein zwischen den Leitungen 100 und 101 oder in einem sonstigen Teil des die Stromquelle 175 enthaltenden Stromkreises entweder auf der Strecke oder auf dem Zuge entstehender Kurzschluß erzeugt ein übermäßiges Ansteigen des Stromes in den Steuerspulen 183, die im Stromkreis der Stromquelle 175 liegen. Infolgedessen wird der Anker 214 genügend angezogen, um den Arm 220 zu heben, und es werden dadurch die Kontakte 221 und 222 unterbrochen, no Somit werden die parallelen Stromkreise für die Freie-Fahrt-Pfeife 185 und das Signal i86, für die Gefahrpfeife 190 und das Signal 189, für den Absperr hebel 193 und den Bremshebel 203 geöffnet. Es werden somit die Pfeifen angestellt, der Dampf abgesperrt und die Bremsen angezogen.

Wird der die Stromquelle 175 und die Steuerspulen 183 enthaltende Stromkreis durch Zerreißen von Draht, Verschieben von Kontakten o. dgl. unterbrochen, so werden die wechselweise liegenden Stromkreise nicht hergestellt,

wenn der Stromabnehmer 160 bei der Fahrt des Zuges über eine Signalschiene angehoben wird, und die Gefahrpfeife ertönt.
Wenn der Stromkreis beim Überfahren einer Halteschiene noch offen ist, so werden der Dampf abgesperrt und die Bremsen angezogen. Die folgende Erläuterung gibt eine Erklärung der Vorgänge, die sich abspielen, wenn links ein Zug die Kontaktschiene 41 und rechts ein entgegenfahrender Zug z. B. die Kontaktschiene 43 berührt.

Man nehme an, daß der eine Zug von links nach rechts und der andere Zug mit derselben Geschwindigkeit von rechts nach links fährt, so daß der eine Zug die Kontaktschiene 41 oder 43 an dem einen Ende des Abschnittes und der andere Zug die Kontaktschiene 41 oder 43 am anderen Ende des .Abschnittes zu derselben Zeit berührt. Es ist selbstverständlich, daß die seitlichen Stromabnehmer 171 bei allen Zügen mit den gleichen Polen, z. B. den positiven Polen, verbunden sein sollten, während die Abnehmer 160 mit den negativen Polen des Stromerzeugers 175 in Verbindung stehen. Ferner sollen die Stromerzeuger 175 bei allen Zügen ungefähr die gleiche elektromotorische Kraft und den gleichen inneren Widerstand besitzen.

Es bestehen dann folgende Verbindungen:

Der positive Pol des auf dem einen Zuge befindlichen Stromerzeugers 175 würde durch den mit dem Zug in Berührung stehenden Seitenkontakt 51, den Draht 102, den Draht 103, den Draht 104, die Spulen 105, den Draht 100, die Spulen 105 des entfernten Apparates, den Draht 104, den Draht 103, den Draht 102 und den in Berührung mit dem anderen Zuge stehenden Kontakt 51 mit dem positiven Pol des auf dem anderen Zuge befindlichen Stromerzeugers verbunden sein; der negative Pol des auf dem Zuge befindlichen Stromerzeugers würde durch den mit dem Zug in Berührung stehenden oberen Kontakt 50, den Draht 142, den Draht 101, den am anderen Ende des Abschnittes befindlichen Draht 142 und durch den mit dem anderen Zuge in Berührung stehenden Kontakt 50 mit dem negativen Pol des auf dem anderen Zuge befindlichen Stromerzeugers verbunden sein. Wenn nun außerdem kein anderer Stromweg vorhanden wäre, so würde kein

go Strom oder nur ein ganz geringer Strom durch die auf den beiden Zügen angeordneten Elektromagnete 183 fließen. Die positiven und die negativen Pole der Stromerzeuger sind in folgender Weise miteinander Verbunden: durch den mit dem Zuge in Berührung stehenden Seitenkontakt 51, den Draht ,j 02, den Draht 103, den Draht 104, die Spulen 105 den Draht 106,, das Magnetgestell 80, den Anker 84, der gewöhnlich den Kontakt 88 berührt, durch den Kontakt 88, die benachbarte Schaltvorrichtung (wie in der Beschreibung für die Berührung eines Zuges mit einem entfernten Streckenkontakt 41 angeführt ist), den Draht 101, den benachbarten Draht 142 und den mit dem Zuge in Verbindung stehenden, oberen Kontakt 50. Die beiden Stromerzeuger 175 sind also parallel geschaltet, so daß die elektromotorische Kraft des durch jeden der Elektromagnete 183 fließenden Stromes ungefähr dieselbe ist wie die elektromotorische Kraft des Stromerzeugers 175. Da nun der Widerstand, wie in der Beschreibung erklärt ist, parallel geschaltet wird, so würde der Strom das Bestreben haben, den im Voraus bestimmten Normalwert anzunehmen.

Die Anker 84 sollen derart eingerichtet sein, daß sie sehr schnell ansprechen und sehr empfindlich sind, so daß beim Durchfließen des Stromes durch die Spulen 105 die Anker 84 von den Kontakten 88 sofort entfernt werden, wodurch die Verbindungen zwischen den positiven und den negativen Polen des Stromerzeugers 175 unterbrochen werden. Es ist nun der Zustand hergestellt, bei dem wenig Strom oder überhaupt kein Strom durch die Spulen 105 fließt; infolgedessen fallen die Anker 84 herab, wobei sie die Kontakte 88 berühren und die Verbindung zwischen den positiven und den negativen Polen des Stromerzeugers 175 wieder herstellen. Folglich pendeln die Anker 84 zwischen den eingeschalteten und den ausgeschalteten Stellungen und verhindern bei genügend schnellem Pendeln das Anwachsen des Stromes auf die maximale Stärke. Selbst wenn der Strom den im Voraus bestimmten Normalwert tatsächlich erreicht, so würde er doch nicht genügend lange bestehen bleiben, um den Elektromagneten 183 in den Stand zu setzen, seinen Anker 214 entgegen der Wirkung der Feder 216 um den zur Kontaktbildung mit den Kontakten 218 und 219 erforderlichen, nicht unerheblichen Betrag zu heben, so daß das Zustandekommen einer Warn- oder einer Anhaltewirkung nicht verhindert werden kann. Eine Warn- oder Anhaltewirkung wird, wie in der Beschreibung erläuteit, stets hervorgerufen, wenn der Zug einen Streckenkontakt überfährt, wenn nicht der Anker 214 mit den Kontakten 218 und 219 in Berührung gebracht wird, so daß ein Zusammenstoß selbst in dem erwähnten, höchst unwahrscheinlichen Fall verhindert wird, no Man sieht, daß, selbst wenn ein kleiner Unterschied zwischen den elektromotorischen Kräften der beiden Stromerzeuger 175 bestände, der hinreichen könnte, um die Anker 84 außer Berührung mit den Kontakten 88 zu halten und somit das Pendeln zu verhindern, keine Gefahr entstehen würde, da es leicht möglich wäre, Stromerzeuger vorzusehen, deren Spannungsunterschied nicht genügen würde, um den Strom unter den vorhin erläuterten Umständen auf den im Voraus bestimmten Normalwert ansteigen zu lassen. Die Vorgänge wurden

sich in ähnlicher Weise abspielen, wenn sich die beiden Züge zu derselben Zeit auf den Schienenkontakten 42 oder 44 oder 42 und 44 an den entgegengesetzten Enden des Abschnittes befinden.

Wenn zwei mit Vorrichtungen gemäß der Erfindung ausgerüstete Fahrzeuge zusammengekuppelt werden, so veranlaßt das Schließen des Stromkreises ihrer Batterie 177 auf dem leitenden Wagen (z. B. Lokomotive) durch den Schalter 206 das Fließen von Strom durch die Zugdrähte 248 und 249 sowie einen Magneten 182 auf dem anderen Gefährt. Dadurch wird der Anker 209 dieses Magneten von seinen Kontakten 210 und 211 abgezogen und verhütet, daß die Stromquelle 175 des letztgenannten Gefährtes die Streckenschaltkasten beeinflußt. Die Sicherheitsvorrichtung auf diesem Fahi zeug würde aber selbsttätig wirksam werden, wenn die Drähte 248 und 249 reißen.

Wie bereits angegeben, sind die Spulen 60 und 68 in Fig. 1 in Reihe und in Fig. 2 parallel geschaltet. Diese Änderung der Anordnung soll es ermöglichen, sich den Änderungen des Linienwidei Standes, ähnlich wie im Telegraphenbetrieb, anzupassen. Wenn Reiheninstrumente und Parallelinstrumente durch dieselbe Stromquelle 175 bedient werden sollen, so müssen, da bei Parallelinstrumenten der Strom in den Spulen 60 kleiner als bei den Reiheninstrumenten ist, die Parallelinstrumente empfindlicher sein als die Reiheninstrumente. Um diese größere Empfindlichkeit und das erforderliche schnelle Anziehen des Ankers eines Parallelinstruments zu sichern, wird der polarisierte Anker 62 (Fig. 2) drehbar auf dem Träger 96 gelagert und bei 79 an der Verlängerung 64 lose angelenkt, die dann ihrerseits drehbar auf dem Träger 63 gelagert ist.

Der Strom von der Stromquelle 175 wird durch den Leiter 228 so zugeführt, daß das Herabfallen des gewöhnlich durch die Spulen 180 gehaltenen Ankers 192 den zur Stromquelle 175 gehörigen Stromkreis unterbricht, so daß diese Stromquelle nicht die zur Teilstrecke gehörigen Schaltkasten betätigen kann.

Das Führerstandsignal 186 steht gewöhnlich in wagerechter Stellung, wird jedoch gesenkt, wenn die Freie-Fahrt-Pfeife 185 angestellt wird. Das Führerstandsignal 189 dagegen ist gewöhnlich gesenkt und wird angehoben, wenn die Gefahrpfeife 190 ertönt.

Claims (4)

Patent-Ansprüche:

1. Elektrische Zugdeckungsvorrichtung, bei der beim Überfahren von Streckenschienen Schaltapparate an der Strecke durch verschieden starke Ströme ein Zeichen oder die Bremse auf dem Zuge auslösen, dadurch gekennzeichnet, daß beim Überfahren einer Streckenschiene der Anker (62, 64) eines Schaltmagneten (60) des der Streckenschiene zugehörigen Schaltapparates in der einen von zwei Endstellungen durch den Zug gesichert wird und in seiner richtigen Lage durch einen Strom bestimmter Stärke dem Zuge freie Fahrt gibt, dagegen bei seiner unrichtigen Lage durch einen schwächeren oder einen stärkeren Strom ein Gefahrzeichen oder die Bremsen auslöst.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anker (62, 64) in seinen Endstellungen einen größeren (95) oder einen kleineren (94) Widerstand zu Stromwegen von verschiedenen Widerständen parallel schaltet und dadurch bei richtiger Lage einen Strom bestimmter Stärke und bei unrichtiger Lage einen schwächeren oder einen stärkeren Strom gibt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltmagnet (60) durch eine den Anker (62, 64) sperrende V01 richtung (66, 68) zu dem Streckenstromkreis parallel geschaltet wird (Fig. 2).

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Spulen des Schaltmagneten (60) und des Sperrmagneten (68) von demselben Streckenstrom in Reihen- go schaltung (Fig. 1) oder in Parallelschaltung (Fig. 2) durchflossen werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.