DE259513C

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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 259513 KLASSE 20«. GRUPPE

Elektrische Zugdeckungseinrichtung. Patentiert im Deutschen Reiche vom 21. Januar 1910 ab.

Die Erfindung bezieht sich auf Anordnungen zur Verhütung des Zusammenstoßens von Eisenbahnzügen, bei denen beim Überfahren von Kontrollschienen Warn- (Anzeige-) und Bremsschienen stromführend gemacht werden durch Streckenrelaiseinrichtungen, die dazu dienen, Signal- und Bremseinrichtungen auf dem darüberfahrenden feindlichen Zuge zur Wirkung zu bringen.

ίο Zweck der Erfindung ist, die Gefahr zu beseitigen, die sich durch Ausbleiben des Stromes ergibt, der eine entfernt liegende Relaiseinrichtung anzutreiben hat, gleichviel, welches die Ursache dieses Ausbleibens sein mag.

Gemäß der Erfindung sind Warn- und Bremsschienen jedes Blockabschnittes für gewöhnlich stromführend, so daß sie irgendeinen sie überfahrenden Zug warnen und zum Halten bringen, und werden beim Überfahren eines Zuges über die entsprechenden Kontrollschienen des Blockabschnittes nur abgeschaltet, wenn ein genügender Strom über eine Relaiseinrichtüng fließt, um die entfernten Warn- und Bremsschienen anzuschließen oder abzutrennen. Die gewöhnliche Verbindung der Warn- und Bremsschienen kann, wenn die Relaiseinrichtung in der richtigen Weise gearbeitet hat, entweder durch die Relaiseinrichtung· des in Frage stehenden Blockabschnittes oder durch einen unabhängigen elektrischen Schalter unterbrochen werden, der für gewöhnlich die Schienen verbindet, oder am zweckmäßigsten durch beides: die Reb.iseinrichtung und den besonderen Sicherheitsschalter.

In den Zeichnungen zeigen:

Fig. ι eine schaubildliche Darstellung einer Lokomotive mit den elektrischen Vorrichtungen und Verbindungen,

Fig. 2 eine schaubildliche Darstellung eines Satzes Kontroll-, Warn- und Bremsschienen,

Fig. 3 einen . Zwischensatz Warn- und Bremsschienen,

Fig. 4 einen Querschnitt nach der Ebene 4-4 der Fig. 2,

Fig. 5 eine schaubildliche Darstellung einer Anordnung von Schienen bei einer zweigleisigen Strecke,

Fig. 6 und 7 die Konstruktion des unabhängigen elektromagnetischen Schalters für eingleisige und zweigleisige Strecken,

Fig. 8 und 9 schaubildliche Darstellungen der Relaisschalter,

Fig. 10' eine Seitenansicht eines an der Lokomotive befestigten Trägers mit nach unten reichenden Kontaktstangen,

Fig. 11 eine schaubildliche Darstellung einer Umsteuerungsvorrichtung mit den elektrischen Umschaltern,

Fig. 12 einen Grundriß eines Stromwenders,

Fig. 13 eine schematische Darstellung der Lokomotive mit ihrer elektrischen Ausrüstung und den verschiedenen Schienen auf der Strecke,

Fig. 14 die schematische Darstellung einer eingleisigen Strecke, wobei die Kontrollschienen in Reihe geschaltet sind,

Fig. 15 dieselbe Darstellung mit parallel gestalteten Schienen,

Fig. i6 eine schematische Darstellung' einer eingleisigen Strecke, bei der die zurückliegenden Kontrollschienen unabhängig sind.

Jede von Zügen in beiden Richtungen befahrene eingleisige Strecke (Fig. 14, 15 und 16) ist mit äußeren Kontrollschienen 40 und 040, inneren Kontrollschienen 41 und 041, Bremsschienen 42 und 042 und Anzeigeschienen 43 und 043 versehen, die in geeigneten Abständen voneinander angeordnet sind. Jeder Satz Schienen besitzt erstens ein Streckenrclais (Fig. 8), das in einem Kasten 44 (Fig. 2) angeordnet ist, und dessen Elektromagnete 55 und 56 mit den äußeren Kontrollschienen 40 und 040 verbunden sind und durch diese beeinflußt werden (Fig.2), und zweitens ein in einem Kasten 044 (Fig. 2) untergebrachtes Streckenrelais, dessen Elektromagnete (Fig. 8) mit den inneren Kontrollschienen 41 und 041 verbunden sind. Jeder Satz Kontrollschienen (Fig. 2) ist auch mit einem besonderen und unabhängigen Schalter, z. B. einem doppelten, in einem Behälter 45 untergebrachten Solenoid (Fig. 6) ausgerüstet. In Fig. 2 sind die verschiedenen Drähte mit 178, 179, 180, 181, 182, 186, 187, 190, 191, 192 und 193 bezeichnet.

Ein zweiter auf der Strecke angebrachter Satz Schienen (Fig. 3) besteht aus Bremsschienen 46 und 046 und Anzeigeschienen 47 und 047, wovon die Bremsschienen 46 und 046 mit den in den Kasten 48 und 048 angeordneten Streckenrelais verbunden sind. Der Schalter im Kasten 48 wird durch die äußeren Kontrollschienen 40 und 040 (Fig.2 und 14) und der im Kasten 048 durch die inneren Kontrollschienen 41 und 041 beeinflußt (Fig.2 und 14). Eine perspektivische Ansicht dieser Streckenrelaisschalter in den Kasten 48 und 048 zeigt die Fig. 8. Dieser zweite Satz von Schienen dient für die Rückfahrt.

In Fig! 3 sind die verschiedenen Leitungen

mit 182, 183, 184, 185, 188 und 189 bezeichnet.

In Fig. 5 sind die verschiedenen Leitungen mit 178, 179, 190 und 191 bezeichnet; die anderen nicht bezeichneten Leitungen sind sonstige elektrische Verbindungen.

Jede Schiene ist an den Enden ein wenig abgeschrägt, um den Stoß auf die Kontaktstange zu vermindern. Die Kontrollschienen 40 und 040, 41 und 041, die Bremsschienen 42 und 042 und die Anzeigeschienen 43 und 043 sind durch Isolationsmaterial 50 voneinander getrennt und auf einer gewöhnlichen, auf der Schwelle 53 angeordneten Fußplatte 52 befestigt (Fig. 2 und 4).

Die Kontrollschienen 40,040 und 41,041 (Fig. 5) sind im allgemeinen länger als die Anzeigeschienen 42 und 042. Auch diese Schienen sind an den Enden abgeschrägt und

g'eg'enseitig" isoliert auf einer Platte angeordnet.

Jeder der Streckenrelaisschalter 44, 044 (Fig.2) und 48,048 (Fig. 3) besteht aus einem senkrecht drehbaren Anker 54 (Fig. 8), der durch die Elektromagnetpaare 55 und 56 angezogen werden kann, und ist durch Zu- und Ableitungsdrähte mit seinen zugehörigen Kontrollschienen verbunden. Der Anker be- ■ sitzt ein doppelkeilförmiges Kontaktmesser 57, das in das eine oder das andere Paar von Federkontakten 58, 59 und 60, 61 eingreift.

Der Streckenrelaisschalter in Fig. 9 besitzt gleichfalls Federkontakte 58,59 und 60,61, und sein mit einem doppelkeilförmigen Kontäktmesser 57 versehener Anker 54 kann durch irgendeinen Elektromagneten 55, 63, 64 der einen Seite und durch irgendeinen der Elektromagnete 56,65 und 66 der anderen Seite angezogen werden.

Der unabhängige Schalter im Kasten 45 (Fig'. 6) wird hauptsächlich auf eingleisigen Strecken gebraucht und hat zwei voneinander getrennte und isolierte Spulen 68 und 69, die jede für sich mit den äußeren und den inneren Kontrollschienen verbunden sind. Er besitzt einen Eisenkern 70 mit an einem Ende keilförmig gestaltetem Kopf 71, der in die in einer Fußplatte 74 isoliert angeordneten Federkontakte 72 und 73 eingreift, die durch Leitungen mit den zugehörigen Bremsschienen verbunden sind.

Der Eisenkern 70 wird durch eine Feder 75 stetig mit den Federkontakten 72 und 73 in Berührung gehalten und besteht aus zwei mechanisch miteinander verbundenen, jedoch voneinander isolierten Teilen, die durch die zugehörigen Spulen 68 und 69 des im Kasten 45 angeordneten Schalters (Fig'. 6) bewegt werden.

Der in Fig. 7 dargestellte und auf zweigleisigen Strecken verwendete Schalter ist ähnlich dem der Fig. 6. Er unterscheidet sich von jenem nur dadurch, daß bei ihm eine Spule 69 weggelassen ist und der Eisenkern 70 dementsprechend kurzer ausgeführt ist. Da jeder Schalter bei normaler Lage seines Eisenkernes seine zugehörigen Bremsschienen stromführend macht, so dient er als eine weitere Vorrichtung dazu, festzustellen, ob bei Berührung der Kontaktstangen mit den zugehörigen Kontrollschienen der Strom in der richtigen Weise von der Lokomotive fließt, in welchem Falle der Eisenkern in das Solenoid hineingezogen und die Verbindung zwischen den Bremsschienen unterbrochen wird, während im anderen Falle die Lokomotive zum Stehen gebracht wird. ^:

An jeder Lokomotive (Fig. 1) sind an den Punkten a, l·, c, d, e Träger yy befestigt. Von

den Trägern reichen zylindrische Behälter >, nach unten, die voneinander isolierte Kontaktstangen 78/078, 79, 079, 80, 080, 81, 081 (Fig. 10) enthalten.

Die Kontaktstangen besitzen unten Reibungsrollen, die auf den Leitschienen der Strecke auflaufen.

. Die Kontaktstangen der Träger bei α und e. die zu den inneren und äußeren Kontrollschienen gehören, sind elektrisch mit der Dynamomaschine 118, die Kontaktstangen der Träger bei b und d, die zu den äußeren und inneren Kontrollschienen gehören, sind elektrisch mit den Akkumulatoren 126, und die Kontaktstangen der Träger bei c, die zu den äußeren und inneren Kontrollschienen gehören, sind mit der primären Batterie 127 verbunden.

Die Leitungen 83 und 84 der Kontaktstangen 78 und 078 sind mit Kontakten 85 und dem Kontakt 86 des Stromwenders 87 (Fig. 12) verbunden. Dieser befindet sich im Führerstand, so daß er vom Lokomotivführer leicht erreicht und nötigenfalls verstellt werden kann. Die Leitungen 88 und 89 von den Kontaktstangen 79 und 079 sind mit Kontakten 90 und Kontakt 91 des Stromwenders 87 verbunden.

Diese Kontakte 85, 86, 90 und 91 besitzen entsprechende Kontakthebel 92, 93, 94 und 95,

30. die sämtlich mit einem gemeinsamen Handhebel 96 durch isolierte Stangen 97 verbunden sind. Die Kontaktarme 92 und 93 sind durch Leitungen 98 und 99 mit den vorderen Köntaktplatten 100 und 101 (Fig. IT und 13) ver-.

bunden, die auf der aus Isoliermaterial bestehenden Grundplatte 102 der Umsteuerungsvorrichtung befestigt sind (Fig. 11). Die Kontakthebel 94 und 95 sind durch Leitungen 103 und 104 (Fig. 13) mit den hinteren Kontaktplatten 105 und 106 auf der Grundplatte 102 der Umsteuerungsvorrichtung verbunden. Auf dieser Grundplatte 102 ist durch Tragarme 108 (Fig. 11) ein Führungsstab 107 befestigt, auf dem sich ein Gleitstück 110 mit drei isolierten Kontaktplatten in und einer davon isolierten. Kontaktplatte 112 befindet (Fig. ir und 13).

Dieses Gleitstück ist aus einem Stück mit dem auf der Gewindespindel 114 durch Drehen des Handrades 115 verschiebbaren Umsteuerhebel 113, durch den die Lokomotive umgesteuert werden kann.

Von den Kontakten in und 112 des Gleitstückes führen Leitungen 116 und 117 (Fig. 13) nach der Dynamo 118. In der Leitung 116 befinden sich durch einen Anker 120 überbrückte Kontakte 119 und Elektromagnete 121.

Wenn die Dynamo Strom erzeugt, werden die Elektromagnete 121 erregt und ziehen den Anker 123 an, wodurch der Stromkreis der Akkumulatoren 126 und der primären Batterie 127 durch Unterbrechen der Drähte 124 und 125 geöffnet wird. Jede der beiden Leitungen 124 und 125 ist. mit einem bestimmten, eigenen Kontakt in der Umsteuerungsvorrichtung verbunden, während die Rückleitungen 128 und 129 mit der Rückleitung 117 verbunden sind. Die Kontakte 100 bestehen aus drei mittels Isoliermaterial voneinander getrennten Kontaktstücken. Dasselbe gilt von den Kontaktstücken 105 und in.

Wenn die Dynamo keinen Strom erzeugt, kommen die Akkumulatoren 126 in Tätigkeit, und es werden die in der Leitung 124 liegenden Elektromagnete 130 und 131 erregt und die Anker 122 und 120 angezogen, wobei durch Anker 122 die Leitung 125 von der primären Batterie 127 und durch Anker 120 die. an die Dynamo 118 angeschlossene Leitung 116 unterbrochen wird.

Ganz entsprechend kommt, wenn sowohl die Dynamo 118 als auch die Akkumulatoren 126 keinen Strom erzeugen, die primäre Batterie 127 in Tätigkeit. Da nun in der Leitung 125 der primären Batterie Kontaktstellen 134 und 135 und zugehörige Elektromagnete· 136 und 137 liegen, so werden diese erregt, wobei durch Elektromagnet 136 die Leitung 124 des Akkumulators und durch Elektromagnet 137 die Leitung 116 der Dynamo 118 unterbrochen wird.

Von den Kontaktstangen 81 und 081 sind Leitungen 141 und 142 (Fig. 13) abgeleitet. Die Leitung 141 enthält Elektromagnete 143, ein Solenoid 144, dessen Eisenkern mittels einer Gelenkverbindung die Signalpfeife einschalten kann, und eine im Kasten 149 (Fig. 1) untergebrachte Akkumulatorenbatterie 145, von der der Strom durch die Rückleitung 142 zur Kontaktstange 081 zurückgelangen kann.

Wenn die Elektromagnete 143 und das Solenoid 144 erregt werden, wird von. jenem ein Signalflügel 148 und von diesem die Pfeife 150 eingeschaltet.

Das in die Gefahrstellung gebrachte Signal 148 überbrückt die Kontakte 152 und 153 und schließt dadurch den Stromkreis 154 eines elektrischen Läute\verkes 155 und seiher Bat- no terie 156.

Von den Kontaktstangen 80 und 080 zweigen Leitungen 157 und 158 ab, die in zwei Kontakten 160 und 161 endigen.

Von der Leitung 157 zweigt eine Leitung 162 ab, die zu einem Elektromagneten 163 und zu der Batterie 145 führt. Wird dieser Elektromagnet 163 erregt, so wird der Anker 164 angezogen, und es werden durch dessen Kontakt 165 die Kontakte 160 und 161 über-

brückt, so daß zu dem später angegebenen Zweck ein Kurzschluß gebildet wird. Der Anker ist mit einem Winkelhebel 166 (Fig. i) verbunden, der mittels einer Stange 167 mit einem vom Führerstand aus erreichbaren Handhebel 168 gekuppelt ist, mit dessen Hilfe der Anker 164 mit dem Kontakt 165 von dem Magneten 163 erforderlichenfalls entfernt werden kann.

to Von der Leitung 158 zweigt eine Leitung 170 ab, die mit der Batterie 145 über zwei Solenoide 171 und 172 verbunden ist. Wenn das Solenoid 171 erregt wird, zieht es seinen Eisenkern 173 in sich hinein, wodurch der

!5 Bremshebel 175 bewegt wird. Das Solenoid 172 zieht bei Erregung den Eisenkern 174 in sich hinein, wodurch der Hebel 176, falls er auf Dampfzufuhr stand, bewegt und die Dampfzufuhr unterbrochen wird.

Die Eisenkerne 173 und 174 sind durch Gelenkverbindungen mit ihren zugehörigen Hebeln verbunden und besitzen geeignete Federn, deren Kraft die Eisenkerne bei Erregung der Solenoide zu überwinden haben.

Jeder Brems\vagen oder andere dazu geeignete Teil des Zuges ist mit solchen elektrischen Vorrichtungen ausgelastet, mit Ausnahme der Vorrichtungen, die zum Abschließen des Dampfes oder zum Auslösen der

Pfeife dienen. ■ · ■

Das Gleitstück 110 des Umsteuerschalters (Fig. it) muß im vorliegenden Falle von Hand mittels einer geeigneten Handhabe verschoben werden. An der Lokomotive und an den Bremswagen können von Hand zu bewegende Schalter angeordnet sein, um in besonderen Fällen den Stromkreis irgendeines oder aller Erzeuger, wie das jeweilig erforderlich ist, unterbrechen zu können. Es empfiehlt sich, diese Handschalter in geschlossenen Kasten anzuordnen, um deren Mißbrauch zu verhüten.

Die Hemmungs- und Anzeigeschienen ergeben nun folgende Wirkungsweise (vgl. die Hemmungsschienen 42 und 042 bei E in Fig. 14):

Es sei angenommen, daß der Zug in der einen Richtung (Hinfahrt) fährt und der Stromwender 87 (Fig. 12) entsprechend eingestellt ist. Wenn die Kontaktstangen 78 und 078 (Fig. 10) mit den äußeren Kontrollschienen 40 und 040 bei C in Berührung kommen, so fließt ein Strom entweder von der Dynamo 118 oder, falls diese keinen Strom gibt, von den Akkumulatoren 126, oder falls beide, die Dynamo 118 und Akkumulatoren 126, keinen Strom geben, von der primären Batterie 127 durch entsprechende Leitungen 116, 124 oder 125 nach dem zugehörigen Kontakt in (Fig. 11.und 13) des Gleitstückes 110, von da nach der zugehörigen Kontaktplatte 100, von da durch die Leitung 98 zum Hebel 92, über den Kontakt 85 durch die Leitung 83, deren es, wie aus Fig. 12 ersichtlich, drei gibt, nach der Kontaktstange 78. Von hier aus fließt er durch die äußere Kontrollschiene 4c und die Leitung 178 durch die -Elektromagnete 55 (Fig. 8) im Kasten 44 bei E (Fig. 2 und 14) über Leitung 179 (Fig. 2) zurück zu der Kontrollschiene 040 bei C (Fig. 10 und 14), von wo der Strom durch die Reibungsrolle· und Kontaktstange 078, Leitung 84, Kontakt 86 (Fig. 12 und 13), Kontakthebel 93 (Fig. 12 und 13), Leitung 99, Kontaktplatte 101, Gleitkontakt 112 des Gleit-Stückes 110 (Fig. 13), über Leitung 117 nach der Dynarno, oder durch die von Leitung 117 abzweigende Leitung 128 nach den Akkumulatoren 126 oder durch die von Leitung 117 abzweigende Leitung 129 nach der primären Batterie 127 geführt wird, je nachdem, welche von diesen Stromquellen eingeschaltet ist.

Da der Strom durch die im Kasten 44 (Fig. 2) angeordneten Elektromagnete 55 fließt,.werden diese erregt und der Anker 54 mit seinem Messerkontakt 57 zwischen, die Kontaktplatten 58 und 59 (Fig. 8) gezogen und durch die Federung der Kontaktplatten 58 und 59 festgehalten, so daß diese überbrückt werden, und da sie elektrisch durch die go Leitung 180 und 181 (Fig. 2) mit den Henimungsschienen 42 und 942 bei E (Fig. 14) verbunden sind, so werden auch diese verbunden, so daß bei Berührung der Konta'ktstangen 80 und 080 einer den Punkt E durchfahrenden Lokomotive mit diesen Hemmungsschienen ein von der Lokomotive kommender Strom durch diese fließen kann.

Wenn eine Lokomotive über die genannten äußeren Kontrollschienen 40, 040 bei C (Fig. 14) gelangt, so läuft der Strom, da die Schalter in den Behältern 44 und 044 bei C und bei E und das Solenoid im Behälter 45 bei C die in ausgezogenen Linien angegebene Lage einnehmen, bevor er die Elektromagnete 55 (Fig. 8) im Kasten 44 bei E (Fig. 14) erregt, von der Dynamomaschine 118 nach der Kontrollschiene 40 bei C durch den Leiter 178 über den Elektromagneten 56 (Fig. 8), der zu den Hemmungsschienen 42 und 042 bei C gehört, so daß der Elektromagnet 56 erregt wird und den Anker 54 anzieht, der mit seinem Messerkontakt 57 in die Kontaktplatten

60 und 61 hineingezogen und durch diese festgehalten wird. Da die Kontaktplatten 60 und

61 nicht mit den Hemmungsschienen verbunden und nur angebracht sind, um den Kontakt

57 des Ankers 54 zu halten, entsteht eine Stromunterbrechung' zwischen den Kontakten

58 und 59, bis der genannte Kontakt 57 wie-

der durch die Elektromagnete 55 angezogen ' wird. Hieraus folgt, daß . die Hemmungs- ' schienen 42 und 042 bei .C, mit denen die Kon- ' taktplatten 58, 59, wie erwähnt, elektrisch ver-

'5 bunden sind, nichtleitend gemacht sind. Der ; Strom geht nun weiter über den Elektro- ! magneten 55 des Schalters in dem Behälter 44 ^; bei E und über, die Kontrollschiene 040 . nach ' der Dynamomaschine 118 zurück. Dies ist aber nur dann der Fall, wenn die Dynamomaschine 118 oder eine der Ersatzquellen 126 oder 127 den erforderlichen Strom liefern. Die Folge davon ist, daß der Relaisschalter in dem Kasten 44 bei C in die in punktierten Linien angegebene Lage umgelegt wird, was auch für den Relaisanker 44 bei E der Fall ist. Die Umsteuerung des Schalters 44 bei C bewirkt, daß die Verbindung zwischen den Anzeigeschienen 42 und 042 und den Bremsschienen 43 und 043 bei C unterbrochen wird, und zwar an den Kontaktstücken 58 und 59. Folglich sind in dem Falle, wo bei 45 kein Solenoid 'vorhanden ist, die Anzeige- und Bremsschienen bei C voneinander getrennt, weshalb auf dem Zuge weder ein Zeichen noch die Bremse ausgelöst wird. Dieselbe Wirkung würde eintreten, wenn kein Schalter 44, dagegen ein Solenoid 45 bei C vorhanden wäre, bei dessen Ruhelage die Anzeige- und Bremsschienen bei C durch den Kontakt seines Kernes 71 mit den Schlußstücken 72, 73 untereinander verbunden sind. . ' . .

Daraus geht hervor, 'daß der Zug ein Warnzeichen erhält und zum Stehen gebracht wird, wenn keiner der Stromerzeuger auf dem Zuge Strom in der erforderlichen Stärke liefert, um den Relaisschalter 44 bei C oder das Solenoid 45 zu beeinflussen.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung an einer auf einer eingleisigen Strecke (Fig. 14) fahrenden Lokomotive ist nun folgende: . Ein Zug fahre in der einen Richtung, und zwar von dem Punkte A nach dem Punkte E (Fig. 14), der Schornstein der Lokomotive sei nach vorn gerichtet und die Umsteue-. ' rungsvorrichtung entsprechend eingestellt (Fig. 11, 12 und 13).

Es fließt ein Strom durch die Kontaktstangen 78 und 078 und durch die äußeren Kon-

.50 trollschienen 40 und 040 bei A₁ wenn sich.die Lokomotive über ihnen befindet, und dieser Strom verursacht, daß die Hemmungsschienen und die ^; zugehörigen Anzeigeschienen in einigem Abstand" hinter dem Zuge nichtleitend

55· und zu derselben Zeit andere Hemmungsschienen und zugehörige Anzeigeschienen, die sich auch hinter dem Zuge, jedoch näher zu diesem befinden, leitend werden. Diese Schienen sind in Fig. 14 nicht dargestellt. Gleichzeitig fließt der "Strom durch die Leitung 178 durch einen Teil des im Kasten 45 bei A angeordneten Doppelsolenoides, wodurch die Hemmungsschienen 42 und 042 bei A mit den zugehörigen Anzeigeschienen 43 und 043 bei A nichtleitend werden, soweit dies von der Wirkung des Solenoides abhängt. Gleichzeitig fließt ein Strom durch eine Abzweigungsleitung und durch das im Kasten 44 bei A angeordnete Schaltrelais, das zu den Hemmungsschienen 42 und 042 bei A gehört, und macht diese, soweit dies von der Wirkung des im Kasten 44 befindlichen Schalters abhängt, nichtleitend. Ein Teil des Stromes fließt, nachdem er das zuletzt erwähnte, im Kasten 44 bei A angeordnete Relais durchlaufen hat, durch eine ebenfalls mit 178' bezeichnete Leitung durch das Relais im Kasten 44 bei C und macht die Hemmungsschienen 42 und 042 bei C und auch die' zugehörigen Anzeigeschienen 43 und 043 bei C leitend.

Bei der weiteren Fahrt gelangt die Lokomotive mit den äußeren Kontrollschienen 40 und 040 bei B in Berührung und macht dadurch die erwähnten, hinter dem Zuge liegenden Hemmungs- und Anzeigeschienen, die zuletzt leitend gemacht wurden, nichtleitend, gleichzeitig fließt ein Teil des Stromes durch eine Zweigleitung, die von der Leitung 178 ausgeht, durch das im Kasten 48 bei B befindliche Schaltrelais, das zu den Hemmungsschienen 46 und 046 und ihren Anzeigeschienen 47 und 047 gehört, die sich in einigem Abstand hinter, jedoch näher zu dem Zuge befinden, und macht diese leitend. Durch einen Abzweigdraht (Fig. 14) fließt ferner Strom nach dem im Kasten 44 angeordneten Schaltrelais, das zu den Hemmungsschienen 42 und 042 bei B gehört, so daß diese mit ihren Anzeigeschienen 43 und 043 bei B nichtleitend werden.

Zu derselben Zeit fließt auch der Strom nach dem Relais 44 bei D, wodurch die Hemmungsschienen 42 und 042 bei D und die zugehörigen Anzeigeschienen 43 und 043 bei D leitend werden.

Wenn die Lokomotive über die Kontrollschienen 40 und 040 bei C gelangt, werden, wie schon vorher beschrieben wurde, die Hemmungsschienen und ihre Anzeigeschienen, die zuletzt leitend waren und sich in no einigem Abstand hinter dem Zuge befinden, nichtleitend gemacht und zu derselben Zeit ein Strom durch Leitungen (Fig. 14) über einen im Kasten 48 angeordneten Schalter gesandt, der mit den Hemmungsschienen 46 und

046 verbunden ist, die in einigem Abstande hinter dem Zuge, aber näher zu ihm angeordnet sind, und es werden diese Schienen zusammen mit ihren Anzeigeschienen 47 und

047 leitend gemacht. Während sich die Loko-

motive an den äußeren Kontrollschienen 40 und 040 bei C befindet, fließt ein Teilstrom über die Leitung 178 durch das im Kasten 45 angeordnete Solenoid, das mit den Hemmungsschienen 42 und 042 bei C verbunden ist und macht diese und zu gleicher Zeit auch die zugehörigen Anzeigeschienen 43 und 043 bei C nichtleitend, soweit dies von dem erwähnten Solenoid abhängt. Weiter fließt der Strom durch die Elektromagnete 56 (Fig. 8) des im Kasten 44 befindlichen Relais, das zu den genannten Hemmungsschienen 42 und 042 und den zugehörigen Anzeigeschienen 43 und 043 bei C gehört, und macht so diese nichtleitend, soweit dies von dem zuletzt erwähnten Schalter -abhängt. Der Strom fließt dann weiter durch die Leitung 178 nach dem im Kasten 44 angeordneten Relais, das mit den Hemmungsschienen 42 und 042 bei E und

ao den zugehörigen Anzeigeschienen 43 und 043 verbunden ist und macht diese leitend.

In entsprechender Weise werden bei der Weiterfahrt des Zuges die Hemmungsschienen hinter der Lokomotive mit ihren Anzeigeschienen nichtleitend gemacht, und gleichfalls hinter dem Zuge befindliche, aber näher liegende Hemmungsschienen mit den zugehörigen Anzeigeschienen leitend gemacht. Gleichzeitig" werden durch das Solenoid und die von ihm bewegten Schalter die Hemmungsschienen, die den Kontrollschienen benachbart sind, nichtleitend gemacht und auch die zugehörigen Anzeigeschienen, die damit verbunden sind, und gleichzeitig" die in einiger Entfernung nach vorn liegenden Hemmungsschienen mit zugehörigen Anzeigeschienen leitend gemacht.

Hieraus ergibt sich, daß immer zwei Hemmungsschienen und Anzeigeschienen vor der Lokomotive leitend gemacht werden.

Die Vorrichtung wirkt in derselben Weise (Fig. 14), wenn der Zug von E nach A fährt. Auf dieser Fahrt berühren die Kontaktstangen 79 und 079 die inneren Kontrollschienen 41 und 041 und machen die Hemmungsschienen und die zugehörigen Anzeigeschienen an der Stelle, wo die Lokomotive sich befindet, nichtleitend, während andere Hemmungsschienen und zugehörige Anzeigeschienen vor dem Zuge leitend werden. Dabei werden die Hemmungsschienen 42 und 042 (Fig. 14) bei Zügen, die in beiden Richtungen verkehren, zu einer gemeinsamen Hemmungsschiene zusammengefaßt.

Die Leitungen, die die Kontrollschienen mit deren zugehörigen Hemmungsschienen verbinden, sind in Fig. 14 zu sehen. Dabei ist zu beachten, daß diese Leitung 178, die die äußeren Kontrollschienen 40 und 040 für die Hinfahrt bei C mit den Hemmungsschienen 42 und 042 bei C verbindet, dasselbe Bezugszeichen trägt wie die Leitung, die die inneren Kontrollschienen 41 und 041 bei C für Rückfahrt mit den Hemmungsschienen 42 und 042 bei C verbindet. Aus demselben Grunde sind andere Leitungen in den Fig. 6, 14 usw. mit denselben Zahlen bezeichnet.

Der Grund, warum die Anzeigeschienen stromführend gemacht werden, ist der, in der beschriebenen Weise anzuzeigen, daß die Hemmungsschienen, denen sich ein Zug nähert, stromführend gemacht sind, so daß der Lokomotivführer seinen Zug zum Stehen bringen kann, bevor er auf die leitend gemachten Hemmungsschienen gelangt.

Wenn die Kontaktstangen 81 und 081 (Fig. 10) mit irgendwelchen Anzeigeschienen in Berührung kommen und diese zu dieser Zeit leitend verbunden sind, so fließt, wie schon vorher angegeben wurde, ein Strom von der Batterie 145 (Fig. 13) durch die entsprechenden Leitungen, Elektromagnete und SoIenoide, und die Pfeife 150 auf der Lokomotive ertönt, das Flügelsignal 148 wird gehoben, und das Läutewerk 155 wird durch die Batterie 156 eingeschaltet. Hierdurch wird der Führer gewarnt, und er wird die Lokomotive langsamer fahren lassen oder zum Stehen bringen, bevor sie die Hemmungsschiene erreicht. Wenn darauf die Anzeigeschiene g₀ wieder stromlos wird, geht das Flügelsignal nach unten, das Läutewerk und die Pfeife verstummen und die Lokomotive kann weiterfahren. Wenn der Führer auf eine Hemmungsschiene gelangt, die zu dieser Zeit leitend ist, so fließt der Strom von der Batterie 145 über die Solenoide 171 und 172, auch fließt Strom über die Leitung 162 (Fig. 13) und die Elektromagnete 163, so daß der Anker 164 mit seinem Kontakt 165 angezogen wird und ein Kurzschluß entsteht, wodurch der Strom auch weiterhin von der Batterie 145 über die genannten Solenoide 171 und 172 fließt und ungeachtet der Unterbrechung des Kontaktes mit einer Hemmungsschiene, wenn diese überfahren ist, der Dampf abgesperrt, die Bremse angelegt und der Zug festgehalten wird.

Der Abstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Hemmungsschienen 42 und 042, no z.B. zwischen B und C (Fig. 14), muß so groß sein, daß zwei mit der höchst zulässigen Geschwindigkeit fahrende Züge ohne Zusammenstoß zum Halten gebracht werden können, wenn auf den Zügen beim Befahren der Hemmungsschienen 40 und 040 bei B und bei C die Bremsen angelegt werden und der Dampf abgesperrt wird. Ebenso muß es an jeder anderen Stelle der ganzen Strecke der Fall sein.

Auch müssen die zurückliegenden Hem-

inungsschienen 46 und 046 in genügend weiter Entfernung vor den zugehörigen Kontrollschienen liegen, so daß, wenn ein Zug z. B. die äußeren Kontrollschienen 40 und 040 bei C befährt, ein ihm folgender Zug nach Befahren der zugehörigen Hemmungsschienen 46 und 046 zwischen B und C angehalten werden kann, bevor er an die Stelle des Zuges gelangt, dem er folgt.

to Es wird hervorgehoben, daß in Fig. 14 die zurückliegenden Hemmungsschienen 46 und 046 mit den zugehörigen Anzeigeschienen 47 und 047 von hin und zurück fahrenden Zügen benutzt werden und daß die zurückliegenden Hemmungsschienen mit den zugehörigen Anzeigeschienen (z. B. Schienen 46 und 046 mit zugehörigen Anzeigeschienen 47 und 047 zwischen B und C) als gemeinsame Hemmungsschienen und zugehörige Anzeigeschienen ent- sprechend benutzt werden, wie aus Fig. 14 ersichtlich ist.

Wenn der auf der Hinfahrt befindliche Zug über die Kontrollschienen 40 und 040 bei D gelangt, so werden die zurückliegenden Hemmungsschienen 46 und 046 und die zugehörigen Anzeigeschienen 47 und 047 zwischen C und D leitend gemacht. Ebenso werden bei der Rückfahrt des Zuges, wenn dieser über die Kontrollschienen 41 und 041 bei C gelangt, die zuletzt erwähnten Hemmungs- und Anzeigeschienen leitend gemacht, wobei in dem einen Fall ein im Kasten 48 befindlicher Schalter und in dem anderen Fall ein im Kasten 048 befindlicher Schalter benutzt wird, wie beschrieben wurde.

Die Anordnung nach Fig. 15 und 16 ist

ähnlich wie die nach Fig. 14, jedoch sind in Fig. 16 die zurückliegenden Hemmungsschie-

. nen 47 und 047 für die in beiden Richtungen verkehrenden Züge unabhängig und nicht gemeinsam. Außerdem sind in Fig. 15 die Verbindungen der entsprechenden Schienen untereinander parallel und nicht wie in Fig. 14 in Reihe geschaltet, um zu zeigen, daß die Schaltung in beliebiger bekannter Art und Weise angeordnet sein kann.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Elektrische Zugdeckungseinrichtung, bei der beim Überfahren von Kontaktschienen Warn- und Bremsschienen zum Auslösen von Signalen und Bremsen eines sie überfahrenden feindlichen Zuges durch Streckenrelais stromführend gemacht werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Warn- und Bremsschienen (43,043 und 42, 042) eines Blockabschnittes in gewöhnlichem Zustande stromführend sind und · beim Überfahren der zugehörigen Kontaktschienen (40,040 oder 41,041) des Blockes nur dann abgeschaltet werden, wenn ein zum Erregen des Streckenrelais (44 oder 044) eines entfernten Blockabschnittes hinreichender Strom ausgesendet wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Abschalten der Warn- und Bremsschienen (43, 043 und 42, 042) eines Blockabschnittes außer dem Streckenrelais (44, 044) desselben Blockabschnittes noch ein besonderer elektromagnetischer Schalter (45) vorgesehen ist, der in seinem stromlosen Zustande die Warnschienen (43,043) miteinander und auch die Bremsschienen (42, 042) miteinander verbindet und sie nur bei genügender Stärke der Lokomotivkraftquelle (118, 126, 127) voneinander abschaltet.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen.