DE39243C - Elektromagnetische Einrichtung zum selbstthätigen Anziehen von Eisenbahnbremsen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Vorliegende Erfindung besteht in der Anordnung von Vorrichtungen, wodurch die Bremsen für-einen Eisenbahnzug selbstthätig angelegt werden, wenn die Schienen des Geleises beschädigt oder beseitigt sind, oder wenn ein Zug auf einer angrenzenden Strecke sich befindet. Die Bremsen werden unabhängig von der Thätigkeit des Zugpersonals angezogen, und dies geschieht vermöge der Verbindung des Bremsapparates an dem Zuge mit geeigneten Vorrichtungen, bestehend aus einem Controlmagneten zur Regulirung und Bewegung der Anzugsvorrichtungen für die Bremsen und einem in normaler Lage geschlossenen elektrischen Stromkreis, welcher die Schienen des Geleises einschliefst und den Magnet derart controlirt, dafs bei Unterbrechung des Stromkreises, wenn dies absichtlich oder infolge eines Unfalles geschieht, die Bremsen selbstthätig angezogen werden. Die Schienen werden in eine Reihe von Geleiseabschnitten getheilt, die von einander isolirt sind und von denen jeder einen Theil eines elektrischen Stromkreises bildet, welcher mit einem oder mehreren Elektromagneten in Verbindung steht, die auf Vorrichtungen einwirken, wodurch die Bremse eines Zuges, der sich auf irgend einer solchen Geleisestrecke befindet, selbstthätig angelegt werden. Die Anordnungen und Verbindungen sind dabei derart getroffen, dafs, wenn ein Zug auf einer bestimmten Geleisestrecke sich befindet, ein Stromkreis geschlossen wird, welcher veranlafst, dafs die Elektromagnete auf anderen Geleisestrecken erregt werden, so dafs die Bremsen eines Zuges, der sich auf solchen Strecken befindet, angezogen werden.

Die Erfindung behandelt auch Vorrichtungen zum Anziehen einer Bremse an einem Eisenbahnzuge durch einen Elektromagneten auf dem Geleise. Solche Vorrichtungen bestehen aus einem oder mehreren festen Elektromotoren, dessen Armatur auf dem Zuge liegt und mit Vorrichtungen zur Controle der Bewegung der Bremsen verbunden ist. Die Anordnung ist derart getroffen, dafs, wenn die Armatur über einem solchen Magneten und dieser gleichzeitig erregt ist, die Armatur bewegt wird und einen Lufthahn öffnet oder auf eine Vorrichtung wirkt, welche die Bremsen in Wirkung treten läfst.

Weitere Neuerungen werden im Anschlufs an die Zeichnungen beschrieben werden.

Fig. ι ist ein Schema, welches die Anwendung der Erfindung auf einer zweigeleisigen Strecke eines Eisenbahngeleises veranschaulicht,

Fig. 2 eine Seitenansicht eines Apparates, welcher auf der Lokomotive oder einem anderen Fahrzeuge des die Strecke befahrenden Zuges angebracht wird.

Fig. 3 veranschaulicht die Art und Weise, wie ein Theil der Schienen als Pole des festen Magneten ausgebildet wird, welcher die Armatur auf dem Zuge bewegt.

Fig. 4 ist ein Schema, welches die Anordnung von Stromkreisen für eine eingeleisige Strecke darstellt, auf der die Bremsen jedes Zuges, welcher sich auf den Geleisestrecken vor oder hinter derjenigen Strecke befindet,

die den Zug gerade passirt, selbstthätig angelegt werden sollen.

Zur Bethätigung der Bremse durch Vermittelung des Elektromagneten können verschiedene Vorrichtungen dienen.

Der Hahn einer Dampf- oder Luftbremse kann durch die Armatur des Elektromagneten direct oder indirect durch Vorrichtungen bewegt werden, welche unter der Controle dieses Elektromagneten stehen. Oder bei einer Dampfbremse können andere Mechanismen zur Bewegung der Bremse angewendet werden; diese Mechanismen werden durch den Elektromagneten, welcher direct durch seine Armatur oder durch andere durch die Armatur controlirte Vorrichtungen wirkt, freigegeben oder in Wirkung gebracht.

In Fig. ι sind a a die beiden Schienen einer Geleisestrecke von entsprechender Länge, z. B. 1,5 km. Die Schienen der benachbarten Strecken auf jeder Seite sind mit c c bezw. b b bezeichnet. B B bezeichnen galvanische Batterien oder andere mit den Schienen α verbundene Elektricitätsquellen, von denen jede denselben Pol durch Leitungen 6, 6 mit einer Schiene verbunden hat, um durch die wechselseitige Gegenüberstellung der Batterie, deren gleichnamige Pole einander gegenübergestellt sind, die Tendenz jeder Batterie zu vermindern, durch die gegenüberliegende Schiene und die andere Batterie einen Nebenschlufs zu bilden.

An den unterbrochenen Enden der Geleisestrecke α α ist jede Schiene mit einer Rückleitung 6¹ verbunden, die entweder auf Stangen oder unterirdisch zu dem entgegengesetzten Pol der bezw. Batterie B geführt wird und einen Relaiselektromagneten C einschliefst.

Für gewöhnlich ist der Stromkreis 6,O¹ geschlossen , der Anker D steht mit Anschlag 5 in Contact; bei, jeder Stromunterbrechung jedoch, so kurz deren Dauer auch sein mag, bei Beschädigung der Schienen etc., giebt der nun nicht erregte Elektromagnet C den Anker frei, welcher den Contact 5 verläfst, gegen Anschlag 7 schnappt und dadurch den punktirt gezeichneten Stromkreis 9 der Batterie H schliefst. Letztere erregt die Elektromagnete M, welche in beliebiger Anzahl und Entfernung zwischen den Geleiseschienen α α und b b bezw. c c oder neben dem Geleise angeordnet sind und dazu dienen, mit entsprechender Armatur versehene Bremsen eines Eisenbahnzuges in Function treten zu lassen. Nachdem mufs jedoch der Ankerhebel D des Relaiselektromagneten C durch eine beliebige Vorrichtung wieder in seine ursprüngliche Stellung, d. h. in Contact mit Anschlag 5 zurückgebracht werden, um von neuem in Function treten zu können.

Die Elektromagnete M sind auf der Geleisestrecke vertheilt; einer oder mehrere solcher Elektromagnete sind jedoch von dem Ende einer vorhergehenden Strecke b b angeordnet, so dafs im Falle einer Störung auf der Strecke a an einem Punkte, der nahe an b liegt, der Zug zum Stehen gebracht werden kann, ehe er die beschädigte Stelle des Geleises erreicht.

Die in der Zeichnung veranschaulichte Anordnung ist für eine doppelgeleisige Strecke berechnet, auf welcher die Züge in Richtung des Pfeiles 10 laufen. Für eine eingeleisige Strecke müssen die Elektromagnete M natürlich in die Section ecm derselben Weise übergreifen.

Der Stromkreis 9 9 wird durch den Contact einer Armatur mit dem hinteren Contact 7 geschlossen, so dafs der Armaturhebel und Contact einen Theil des Stromkreises bildet.

In Fig. 2 ist L die Armatur eines Elektromagneten M. Diese Armatur ist entweder auf der Lokomotive oder einem anderen Theil des Zuges in passender Weise angebracht.

Nach der Darstellung dreht sie sich um einen Zapfen des Rahmens χ an der Lokomotive. R ist der Controlhahn oder das Ventil etc. in einem Dampfrohr oder Luftbremsapparat; derselbe ist durch eine Stange S direct oder indirect mit der Armatur L verbunden.

Der Hahn ist so eingerichtet, dafs er durch seine Reibung in der Stellung verbleibt, welche er durch die Bewegung der Armatur erhält.

Die Wirkungsweise der Bremseinrichtung ist folgende:

So lange die Armatur L nicht durch einen Elektromagneten M angezogen wird, bleibt die Luft- oder Dampfbremse abgestellt.

Wird irgend einer * der Schienenstromkreise unterbrochen, so wird der Stromkreis der Batterie H durch die Elektromagnete M geschlossen, so dafs die Armatur L eines Zuges, welcher zur Zeit die Strecke passirt oder dieselbe befahren will, angezogen wird und dadurch die Bremse angelegt und der Zug zum Stehen gebracht wird.

Um die Bremsen an einem Zuge, der auf einer Geleisestrecke vor einem anrückenden Zuge ankommt, selbstthätig in Function treten zu lassen, wird der Stromkreis der Elektromagnete M durch ein zweites Relais C², wie dargestellt, oder durch eine andere Anordnung der Stromkreise controlirt, wie sie bei Eisenbahnsignalen zur Bewegung eines Signals von einer vorn liegenden Strecke aus angewendet wird. Das Relais C² wird durch Drähte 19 mit der Strecke c des Geleises durch eine Batterie MB² hindurch verbunden, so dafs die Räder und Achsen eines Zuges auf der Strecke c c den Stromkreis des Relais und auf diese Weise durch den Vordercontact 16

den Stromkreis 15 schliefsen, welcher eine Batterie H^ und einen Elektromagneten M einschliefst. So lange also ein Zug auf der Strecke c c ist, werden die Elektromagnete M erregt und ein folgender Zug, welcher sich der Strecke α α nähert oder auf dieselbe gelangt, wird zum Stehen gebracht.

Fig. 3 zeigt, wie die Schiene selbst dazu benutzt wird , auf die Armatur zu wirken, welche zu diesem Zwecke so montirt ist, dafs sie sich dicht über der Schiene fortbewegt.

NS sind die angrenzenden Enden zweier Schienen, welche durch ein unmagnetisches Material von einander getrennt und magnetisch von einander isolirt sind; die eine Schiene ist dabei in magnetischer Verbindung mit dem Nordpol und die andere mit dem Südpol des Elektromagneten M. Zwischen beiden Schienen kann elektrische Verbindung durch einen Draht 17 aus Kupfer hergestellt'werden, oder es kann das nichtmagnetische Material, welches die Schienen magnetisch isolirt, aus einem leitenden Material, wie Kupfer, bestehen. Die anstofsenden Enden der Schienen können eventuell in dieser Weise benutzt werden, nur ist darauf zu achten, dafs die Elektromagnete so angelegt werden, dafs die gegenüberliegenden Enden derselben Schiene entgegengesetzte Polarität haben.

Fig. 4 veranschaulicht eine Einrichtung, welche in Function tritt, wenn die Gegenwart eines Zuges,- z. B. auf der Strecke aa, das Anhalten von Zügen auf den Strecken b b c c auf der einen oder anderen Seite von α veranlassen soll. Bei diesem Beispiel enthält der Stromkreis 19 19, welcher durch einen Zug auf der Strecke α geschlossen wird, zwei Relais, von denen das eine den Stromkreis der Magnete M auf der Strecke b b und das andere die Controlmagnete M auf der Strecke cc controlirt.

Natürlich kann statt der beiden Relais auch nur eines zur Anwendung kommen.

Es können zur Ausführung der Erfindung, z. B. in der Anordnung der Stromkreise, mannigfache Modificationen eintreten. So kann der Schienen- oder andere Stromkreis den Elektromagneten M direct controliren und das Relais fortfallen, und es kann der Elektromagnet jede Lage haben, vorausgesetzt, dafs die Stromkreise und Verbindungen entsprechend hergerichtet sind, so dafs der Elektromagnet durch die Unterbrechung der Geleisestromkreise selbsttätig erregt wird. Ebenso kann der Magnet, anstatt direct durch seine Armatur auf den · Mechanismus zum Anziehen der Bremse zu wirken, indirect dadurch in Function treten, dafs Vorrichtungen in oder aufser Thätigkeit gesetzt werden, welche den Bremsmechanismus bewegen.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Die Anordnung von Elektromagneten M zwischen oder unter den Schienen (Fig. 1 und 3), welche durch eine Batterie i/bezw. H₂ erregt werden, sobald der betreffende Stromkreis einer Batterie durch die Armatur D des Relais C geschlossen wird, welches eintritt, wenn entweder der durch- die Schienen α und die Armatur D geschlossene Stromkreis der Batterie B durch Beschädigungen des Oberbaus unterbrochen oder der Stromkreis der Batterie MJJ² durch einen über die Schienen e fahrenden Zug geschlossen wird, wobei die Elektromagnete M auf die Bremsvorrichtungen eines sich der Gefahr nähernden Zuges einwirken und diesen selbstthätig zum Halten bringen.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.