DE553830C - Zugsicherung - Google Patents
ZugsicherungInfo
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- DE553830C DE553830C DEK109299D DEK0109299D DE553830C DE 553830 C DE553830 C DE 553830C DE K109299 D DEK109299 D DE K109299D DE K0109299 D DEK0109299 D DE K0109299D DE 553830 C DE553830 C DE 553830C
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or vehicle train, e.g. to release brake, to operate a warning signal
- B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or vehicle train, e.g. to release brake, to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
- B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or vehicle train, e.g. to release brake, to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
- B61L3/10—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or vehicle train, e.g. to release brake, to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using current passing between devices along the route and devices on the vehicle train
- B61L3/106—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or vehicle train, e.g. to release brake, to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using current passing between devices along the route and devices on the vehicle train with mechanically controlled electrical switch on the vehicle
Description
Im Patent 417 818 ist eine selbsttätige Zugsicherung
beschrieben, welche einen Fühlerstromkreis aufweist, der zur Zugsicherung Verwendung findet. Auf den Fahrzeugen sind
hierbei besondere Empfangseinrichtungen erforderlich.
Gemäß der Erfindung soll eine vereinfachte Form der Fühlerstromkreise geschaffen werden,
so daß sie nicht bloß für Züge dienen, welche solche Zugsicherungseinrichtungen aufweisen, wie sie in den Zeichnungen des
Patents 417 818 dargestellt sind, sondern auch
für Züge mit wesentlich einfacheren Zugsicherungseinrichtungen. Beibehalten ist ein
Stromkreis, der Fühler, sowie eine Stromquelle, welche vom Zuge mitgeführt wird, und
die Anordnung ist so getroffen, daß am Zuge die Ruhestromanordnung gewählt ist, der unbedingten
Sicherheit wegen.
Es sind außerdem bereits andere Anordnungen bekannt geworden, nach denen die
Stellung des Signals durch elektrische Übertragung auf den Zug dort durch weitere
Signale wiederholt und wobei auch eine Zugbeeinflussung selbsttätig, je nach der Stellung
des Signals, hervorgerufen wird.
Gemäß der Erfindung sind jedoch nur solche Anordnungen gewählt, bei welchen verhindert
ist, daß an den Kontrollpunkten ein Versagen der elektrischen Übertragung auftritt,
indem nur die Schiene oder ein Ab-
schnitt davon zur Stromleitung dient, da sie reiner an der Kontaktfläche ist als irgendeine
Auflaufschiene. Die Auflaufschienen dienen nur dazu, die Kontakte am Zuge mechanisch
zu betätigen.
In der Abbildung ist das Hauptsignal p1
einer Eisenbahnstrecke p2 mit einem elektrischen Schalter ps verbunden, und zwar derart,
daß der Kontaktarm p* mit einem teilkreisförmigen Kontaktfeld in Berührung
steht und je nach der Stellung des Signalflügels von p1 das oberste, mittlere oder unterste
Kontaktfeld berührt. Es ist angenommen, daß die oberste Stellung des Signals »Zug im Block« bedeutet, während die waagerechte
Stellung »Zug im nächsten Block« signalisiert und nur die unterste Stellung »Freie Bahn« bedeutet. Wenn nun der Zug
über die Auf lauf schiene 12 fährt, so daß der Hebel 14 geneigt wird und dadurch die Kontrollbürste
16 gegen das Rad 18 drückt, wodurch wieder die Fühlerverbindungen geschlossen
werden, welche mit dem elektrischen Schalter p3 in Verbindung stehen, so wird
entweder kein Widerstand oder der Widerstand 9 oder der Widerstand b in diese Verbindungen
eingeschaltet werden. Das oberste Feld p5 des teilkreisförmigen Kontaktfeldes
würde den Strom ungeschwächt leiten, und die Verbindungen wären dann folgende: Batterie 31, Magnetschalter 48, 46, 42 und
40 nebst Verbindungsdrähten, ferner Draht zu Bürste i6,diese Kontrollbürste 16, Rad 18
(das nur teilweise dargestellt, wobei mittels Pfeiles 18' angedeutet ist, daß es auf Schiene ι
läuft), Schienenstrangabschnitt pG, Draht ρΊ,
Draht/, Kontaktfeldp5, Kontaktarm/»4 und
Zapfen davon, Draht p*, Schiene 2, Rad 23
(welches lediglich nur als Pfeil dargestellt ist), Draht 32 und Batterie 31.
In diesem Fall würde demnach der Magnetschalter 42 am Zuge so erregt werden, daß dessen Anker angezogen wird, und der Zugstromkreis des Elektromagneten 146 würde demnach unterbrochen, was, wie im Patent 417818 beschrieben, ein Anhalten des Zuges zur Folge haben würde. Würde jedoch der Kontaktarm mit Kontakt p10 in Berührung stehen, so würde, wie ersichtlich, der Widerstand 9 in die elektrischen Verbindungen einao geschaltet werden. Die Folge davon wäre, daß nicht der Magnetschalter 42, wohl aber der Magnetschalter 46 genügend erregt wird, daß es seinen Anker anzieht, was die Unterbrechung des Zugstromkreises bedeutet, in welchem der Elektromagnet 370 eingeschlossen ist, und die Folge wäre, daß, wie in besagtem Patent 417 818 beschrieben, eine Geschwindigkeitskontrolle stattfindet. In diesem Falle würde z. B. die Geschwindigkeit von 100 km oder 50 km oder 30 km usw. je Stunde auf nur 10 km je Stunde herabgesetzt, so daß die Gefahr eines verhängnisvollen Zusammenstoßes mit dem vorfahrenden Zug ausgeschlossen wird. Zeigt jedoch das Signal »Freie Bahn«, so würde der Kontaktarm pi mit dem untersten Kontakt in Berührung stehen. Der Draht α und der starke Widerstand b würde dann in die Verbindungen des Fühlers eingeschlossen, und das Ergebnis wäre, daß nur der Magnetschalter 40 genügend stark erregt würde, um seinen Anker anzuziehen, wobei der Zug seine Fahrt mit gleicher Geschwindigkeit wie vorher fortsetzen kann. Der isolierte Schienenabschnitt pB ist so weit nach rückwärts vom Blockende entfernt, daß ζ. B. ein mit größter Geschwindigkeit fahrender Zug noch vor Erreichung des Signals p1 angehalten wird, ohne eine zu schroffe Bremsung zu erhalten. Es ist jedoch wünschenswert, daß dem Zugführer vorher Gelegenheit gegeben ist, die Zuggeschwindigkeit zu regeln oder den Zug zum Halten zu bringen, bevor dies selbsttätig geschieht, wenn er z. B. das Hauptsignal p1 nicht sehen kann oder Nebel es verhindert. Zu diesem Zweck ist ein anderer Schienenstrangabschnitt pu eine ziemliche Strecke vom Schienenstrangabschnitt ρβ nach rückwärts gelegen angeordnet, und eine Auf lauf schiene ^12 ist so angebracht, daß sie nicht den Hebel 14 bzw. Rolle 15 bewegt, sondern einen eigens angeordneten Hebel, der dann elektrische Verbindungen herstellt, welche irgendeine von drei Glühbirnen aufleuchten läßt, je nach dem Grad der Stromstärke, welche in diesem 6g Signalstrom enthalten ist. Eine nähere Beschreibung des Stromkreises dieser Signale wird unnötig sein, da solche Stromkreise bereits bekannt sind, aber in Verbindung mit dieser Erfindung sei nur bemerkt, daß der Vollstrom eine rote Glühbirne aufleuchten läßt, während der Strom, der durch Widerstand 9 fließen muß, die Glühbirne aufleuchten läßt, die »Zug im zweitnächsten Block« signalisiert. Da nun an vielen Strecken ein Vorsignal pls angeordnet ist, so kann der Teilstromkreis in Verbindung mit einem Schalter p13 gebracht werden, der von diesem Vorsignal p15 betätigt wird, anstatt vom Hauptsignal p1. Die elektrischen Verbindungen sind ähnlich denen, welche im Zusammenhang mit Hauptsignal p1 beschrieben wurden, nur mit dem Unterschied, daß Draht α und Widerstand b nicht eingefügt zu sein brauchen. Diese Anordnung ist insofern vorzuziehen, weil es oft der Fall sein kann, daß bei Erreichung der Auflaufschiene 12 bzw. Schienenstrangabschnitt pe durch den Zug der vorfahrende Zug außer Gefahrweite ist und es demnach dem folgenden Zug erlaubt wäre, entweder mit der vorhergehenden Geschwindigkeit weiterzufahren oder zum mindesten so weit bloß die Geschwindigkeit zu ermäßigen, als es unter den gegebenen Umständen und Signalisierung gestattet ist.
In diesem Fall würde demnach der Magnetschalter 42 am Zuge so erregt werden, daß dessen Anker angezogen wird, und der Zugstromkreis des Elektromagneten 146 würde demnach unterbrochen, was, wie im Patent 417818 beschrieben, ein Anhalten des Zuges zur Folge haben würde. Würde jedoch der Kontaktarm mit Kontakt p10 in Berührung stehen, so würde, wie ersichtlich, der Widerstand 9 in die elektrischen Verbindungen einao geschaltet werden. Die Folge davon wäre, daß nicht der Magnetschalter 42, wohl aber der Magnetschalter 46 genügend erregt wird, daß es seinen Anker anzieht, was die Unterbrechung des Zugstromkreises bedeutet, in welchem der Elektromagnet 370 eingeschlossen ist, und die Folge wäre, daß, wie in besagtem Patent 417 818 beschrieben, eine Geschwindigkeitskontrolle stattfindet. In diesem Falle würde z. B. die Geschwindigkeit von 100 km oder 50 km oder 30 km usw. je Stunde auf nur 10 km je Stunde herabgesetzt, so daß die Gefahr eines verhängnisvollen Zusammenstoßes mit dem vorfahrenden Zug ausgeschlossen wird. Zeigt jedoch das Signal »Freie Bahn«, so würde der Kontaktarm pi mit dem untersten Kontakt in Berührung stehen. Der Draht α und der starke Widerstand b würde dann in die Verbindungen des Fühlers eingeschlossen, und das Ergebnis wäre, daß nur der Magnetschalter 40 genügend stark erregt würde, um seinen Anker anzuziehen, wobei der Zug seine Fahrt mit gleicher Geschwindigkeit wie vorher fortsetzen kann. Der isolierte Schienenabschnitt pB ist so weit nach rückwärts vom Blockende entfernt, daß ζ. B. ein mit größter Geschwindigkeit fahrender Zug noch vor Erreichung des Signals p1 angehalten wird, ohne eine zu schroffe Bremsung zu erhalten. Es ist jedoch wünschenswert, daß dem Zugführer vorher Gelegenheit gegeben ist, die Zuggeschwindigkeit zu regeln oder den Zug zum Halten zu bringen, bevor dies selbsttätig geschieht, wenn er z. B. das Hauptsignal p1 nicht sehen kann oder Nebel es verhindert. Zu diesem Zweck ist ein anderer Schienenstrangabschnitt pu eine ziemliche Strecke vom Schienenstrangabschnitt ρβ nach rückwärts gelegen angeordnet, und eine Auf lauf schiene ^12 ist so angebracht, daß sie nicht den Hebel 14 bzw. Rolle 15 bewegt, sondern einen eigens angeordneten Hebel, der dann elektrische Verbindungen herstellt, welche irgendeine von drei Glühbirnen aufleuchten läßt, je nach dem Grad der Stromstärke, welche in diesem 6g Signalstrom enthalten ist. Eine nähere Beschreibung des Stromkreises dieser Signale wird unnötig sein, da solche Stromkreise bereits bekannt sind, aber in Verbindung mit dieser Erfindung sei nur bemerkt, daß der Vollstrom eine rote Glühbirne aufleuchten läßt, während der Strom, der durch Widerstand 9 fließen muß, die Glühbirne aufleuchten läßt, die »Zug im zweitnächsten Block« signalisiert. Da nun an vielen Strecken ein Vorsignal pls angeordnet ist, so kann der Teilstromkreis in Verbindung mit einem Schalter p13 gebracht werden, der von diesem Vorsignal p15 betätigt wird, anstatt vom Hauptsignal p1. Die elektrischen Verbindungen sind ähnlich denen, welche im Zusammenhang mit Hauptsignal p1 beschrieben wurden, nur mit dem Unterschied, daß Draht α und Widerstand b nicht eingefügt zu sein brauchen. Diese Anordnung ist insofern vorzuziehen, weil es oft der Fall sein kann, daß bei Erreichung der Auflaufschiene 12 bzw. Schienenstrangabschnitt pe durch den Zug der vorfahrende Zug außer Gefahrweite ist und es demnach dem folgenden Zug erlaubt wäre, entweder mit der vorhergehenden Geschwindigkeit weiterzufahren oder zum mindesten so weit bloß die Geschwindigkeit zu ermäßigen, als es unter den gegebenen Umständen und Signalisierung gestattet ist.
Claims (2)
- Patentansprüche:Ii Zugsicherung, bei der ein Streckenhauptsignal in elektrischer Verbindung mit einem Kontrollpunkt steht, welcher eine solche Strecke vor dem Signal angeordnet wird, daß der Zug bereits gesichert ist, wenn er das Signal erreicht, wobei diese Sicherung in Abhängigkeit von der Stellung des Hauptsignals mit Hilfe zweier Widerstände, die in diese Verbindung eingeschaltet sind, geschieht, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktschiene (pe) am Kontrollpunkt einen Teil des Schienenstranges bildet, wohingegen eine besondere Auf lauf schiene (12) dazu dient, die Kontakte (16, 18) am Zuge zu schließen und entsprechende elektrische Verbindungen herzustellen, gegebenenfalls unter Zusatz einer weiteren Auflaufschiene _(p12), mit Hilfe deren Signalmittel (5°. 56) am Zuge betätigt werden, um dem Fahrzeugführer vorher Gelegenheit zu geben, den Zug entsprechend zu führen, bevor er selbsttätig am Kontrollpunkt (ρβ) gestellt wird.
- 2. Zugsicherungseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß ein vom Signal (pr) betätigter Kontakthebel (p*) mit Kontaktfeldern (/>5) usw. in Berührung kommt, so daß je nach der Stellung des Signals ein widerstandslos leitendes Kontaktfeld (ps) oder eines mit einem schwachen Widerstand (9) oder eines mit einem starken Widerstand (b) berührt wird.Hierzu ι Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEK109299D DE553830C (de) | 1927-06-25 | 1927-06-25 | Zugsicherung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEK109299D DE553830C (de) | 1927-06-25 | 1927-06-25 | Zugsicherung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE553830C true DE553830C (de) | 1932-06-30 |
Family
ID=7241656
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEK109299D Expired DE553830C (de) | 1927-06-25 | 1927-06-25 | Zugsicherung |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE553830C (de) |
-
1927
- 1927-06-25 DE DEK109299D patent/DE553830C/de not_active Expired
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