DE275531C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die Erfindung betrifft eine elektrische Zugdeckung mit Anzeige- und Bremsvorrichtungen auf einem^: Zuge und mit Schaltvorrichtungen an der Strecke, bei der die Blockabschnitte einander überlappen.

Gemäß der Erfindung sind die zum Auslösen der Zeichen oder der Bremsen dienenden, mit den Schalt vorrichtungen an jedem Ende eines Blockabschnittes verbundenen Kontaktschienen für dieselbe Fahrtrichtung in umgekehrter Reihenfolge und hinter ihnen noch besondere Kontaktschienen angeordnet, wobei beim Überfahren dieser Kontaktschienen durch einen in den Blockabschnitt eintretenden Zug !5 die beiden Schaltvorrichtungen des Abschnittes in die Deckungslage, beim Überfahren durch den austretenden Zug dagegen beide Schaltvorrichtungen des Abschnittes in die Freilage gebracht werden.

Die Erfindung ist durch die Zeichnungen dargestellt, welche in einem Beispiel die gemäß der Erfindung eingerichtete Vorrichtung zeigen, und zwar ist

Fig. ι eine schaubildliche Darstellung einer Lokomotive mit den daran befindlichen Vorrichtungen,

Fig. 2 eine ähnliche Darstellung eines Bremswagens,

Fig. 3 eine teilweise schaubildliche Darstellung eines Paares von Streckenkontaktschienen,

Fig. 4 ein Querschnitt entsprechend der Ebene 4-4 in Fig. 3,

Fig. 5 ein senkrechter Längsschnitt durch die Mitte einer Kontaktschiene.
Fig. 6 und 7 zeigen im Aufriß und Grundriß schematische Darstellungen einer Reihe von Kontaktschienen an dem einen Ende eines Blockabschnittes, während

Fig. 8 im Aufriß die am entgegengesetzten Ende des Blockabschnittes benutzten Kontaktschienen darstellt. . ^ '

Fig. 9 ist eine schaubildliche Darstellung von zwei Kontaktschienen in abgeänderter Bauart.

Fig. 10 ist ein Querschnitt entsprechend der Ebene ' 10-10 in Fig. 9.

Fig. 11 und 12 sind Aufriß und Grundriß einer Reihe solcher Kontaktschienen.

Fig. 13 und 14 sind schaubildliche Darstellungen von Schaltapparaten und deren Verbindungen an den beiden Enden eines Blockabschnittes, wobei die Spulen der polarisierten Relais in Reihe mit den Spulen der Sperrvorrichtung liegen.

Fig. 15 und 16 sind ähnliche Ansichten wie Fig. 13 und 14, wobei jedoch die Relais und die Sperrspulen parallel liegen.

Fig. 17 und 18 sind Einzelheiten der Kontaktvorrichtungen.

Fig. 19 ist eine schaubildliche Darstellung der Kontaktvorrichtung "an der Lokomotive.

Fig. 20 ist ein senkrechter Schnitt durch die Mitte der Vorrichtung nach Fig. 19.

Fig. 21 zeigt eine schematische schaubildliche Anordnung der Schaltvorrichtung auf der Lokomotive.

Fig. 22 ist in schematischer Anordnung eine schaubildliche Ansicht der Schaltvorrichtung an einem Bremswagen oder einem sonstigen Fahrzeuge des Zuges.

Fig. 23 ist eine schaubildliche Darstellung

der Verbindungen auf einer Lokomotive und der Verbindungen der Schaltapparate, wie sie durch die Berührung einer Lokomotive mit den verschiedenen Kontaktschienen hergestellt werden.

Fig. 24 ist eine schematische Anordnung, die die Verbindungen zwischen drei miteinander gekuppelten Lokomotiven und einem Bremswagen zeigt, der mit der Lokomotive gekuppelt ist.

Fig. 25 stellt schematisch die Verbindungen der beiden in Fig. 15 und 16 gezeigten Apparate sowie die Stellungen ihrer Teile dar, wenn der Zug eine der Kontaktschienen berührt.

!5 Auf oder neben dem Gleis sind eine Reihe von Kontaktschienen 41, 42, 43, 44, 46, 47 (Fig. 3 bis 12) angeordnet. Jede dieser Kontaktschienen besteht aus einem geeigneten Nichtleiter, wie z. B. Holz o. dgl., einem Deckenkontakt 50 und Seitenkontakten 51, die aus leitendem Stoffe bestehen. Jede Kontaktschiene besitzt ferner schräge Auflaufenden 48 und 49 oben und an den Seiten. Jede Kontaktschiene ist an den Schwellen verbolzt oder sonstwie sicher befestigt und wird in der Mitte zwischen den beiden Schienen angeordnet.

Die Kontaktschienen werden in Signalschienen 41, 42 und in Halteschienen 43, 44, 46 und 47 eingeteilt (Fig. 13 bis 16 und 23).

Die obere Kontaktfläche jeder Halteschiene liegt höher über den Fahrschienen als die der Signalschienen.

Die beiden Seitenkontakte 51 (Fig. 3, 4 und 10) jeder Kontaktschiene sind miteinander elektrisch verbunden (Fig. 13 bis 16, 23 und 25), so daß jede Seite 51, wenn nötig, als Stromleiter dienen kann. Zu diesem Zwecke sind Drähte 140, 141, 151 und 153 für die Schienen 41 und 43, 42 und 44, 46 und 47 angeordnet.

40' Die Kontakte 50 und 51 jeder Kontaktschiene sind auf einen gemeinsamen Nichtleiter gesetzt (Fig. 3 bis 8), jedoch können sie auch ■ auf getrennten Nichtleitern angeordnet werden, wie die Fig. 9 bis 12 erkennen lassen.

Jede eingleisige Eisenbahnstrecke ist in eine Reihe von aufeinanderfolgenden Teilstrecken oder Blockabschnitten wie U und W in Fig. 23 unterteilt. Die Teilstrecke U erstreckt sich im allgemeinen von Station zu Station und ebenso die Teilstrecke W. Die Strecke mit Ausnahme ihrer Endteile ist ferner in eine zweite Reihe von Teilstrecken unterteilt, die so angeordnet sind, daß je zwei benachbarte Teilstrecken TJ'] und W der ersten Reihe durch eine Teilstrecke V der zweiten Reihe überlappt werden. Dabei erstreckt sich die Teilstrecke V in entsprechendem Abstand nach jeder Seite von der Verbindungstelle der Teilstrecken U und W aus. Eine Teilstrecke X der zweiten Reihe unterteilt oder überlappt in gleicher Weise die Teilstrecke W und die nächste, W benachbarte Teilstrecke der ersten Reihe usf. entlang der ganzen Strecke mit Ausnahme ihrer Endteile.

Nahe den Enden jeder Teilstrecke sind Reihen von Streckenschienen 41, 42, 43, 44, 46 und 47 angeordnet, die mit Schaltapparaten verbunden sind (Fig. 13 bis 16). Wie Fig. 23 erkennen läßt, hat die Teilstrecke U Gehäuse bei α und b, die Teilstrecke V bei c und d, die Teilstrecke W bei e und f, die Teilstrecke X bei g und h (das in der Figur nicht mehr dargestellt ist) usf.

Die Magnetspulen der Schaltkasten können entweder in Reihen oder parallel miteinander verbunden sein. Die erste Art ist in Fig. 13 und 14 schaubildlich und in Fig. 23 schematisch dargestellt, während die zweite Art in Fig. 15 und 16 schaubildlich und in Fig. 25 schematisch gezeigt ist.

Die Schaltkasten bei α und b werden durch die Hauptleitungen 100 und 101 verbunden, ebenso die Schaltkasten bei c und d usf. bei jeder Teilstrecke.

Jeder der Schaltkasten bei a, b, c, d, e usw. enthält nichtpolarisierte Relais 80, 81, 82 und 83 und ein polarisiertes Relais mit einer Ankersperrvorrichtung, Schaltern und Widerständen mit den nötigen Verbindungen, wie noch später eingehender beschrieben werden wird (Fig. 13, 14, 23 und 15, 16, 25).

Die Signalschienen 41 und 42 an jedem Ende der Teilstrecken, wie z. B. U und W (Fig. 23), sind so anzuordnen, daß ein Zug die üblichen Rangierbewegungen in der benachbarten Station ausführen kann, ohne die Signalschienen 41 und 42 in der Nähe der Station zu überfahren. Die Halteschienen 43, 44, 46 und 47 sind in solchem Abstande von den dazugehörigen Signalschienen 41 und 42 anzuordnen, daß ein Zug, der beim Überfahren der Signalschienen 41 und 42 ein Warnungszeichen erhält, angehalten werden kann, bevor er über eine der genannten Halteschienen läuft. Die anderen Signal- und zugehörigen Halteschienen derselben Teilstrecke sind entsprechend angeordnet.

Wenn eine Lokomotive in die Teilstrecke U einfährt (Fig. 23) und Kontakt mit der Streckenschiene 41 herstellt, so wird, wenn der Schaltkasten bei α auf freie Fahrt steht — d. h. die Kontakte 69, 70 und 75 auf der Verlängerung 64 des Ankers 62 (Fig. 13) die Pendelkontakte 71, 72 und 76 berühren — Strom aus der Stromquelle 175 auf der Lokomotive durch den Draht 228, die Kontakte 155 und 156, den Draht 228", Spulen 183, Draht 226, feste Kontakte 210 und 211, Draht 225, Isolierseitenarm 171 (die diesen steuernde Feder 172 [Fig. 20] ist vom Gehäuse 163 isoliert), Rolle 173, Kontaktplatte 51 der Streckenschiene 41 (Fig. 13 und 23), Draht 102 zum Schaltkasten bei a, durch den Draht 103

zum isolierten Brückenstück 69, Pendelkontakt 71, Draht 104, Spulen 105 (die unter Strom den Anker 84 anziehen und so die Verbindung zwischen der Streckenschiene 41 und den Spulen 60 und 68 bei α unterbrechen), von dort durch die Leitung 100 zum entfernten Schaltkasten bei b, von dort durch den Draht 106, Magnetgestell 80, Anker 84, Kontakt 88, Brückendraht 135, Kontakt 91, Anker 87, Magnetgestell 83, Draht 123, Draht 122, Spulen 60, Draht 120, Sperrspulen 68, Draht 119, Draht 118, -Magnetgestell 82, Anker 86, Kontakt 90, Brückendraht 136, Kontakt 89, Anker 85, Magnetgestell 81, Draht 112 und von dort durch die Leitung 101 und Draht 142 zurück zum Deckenkontakt 50 der Streckenschiene 41 fließen.

Entsprechend der Richtung des durch die Spulen 60 im Schaltkasten bei b fließenden Stromes und dem Einwirken des Magneten 61 auf den Anker 62 wird ein den Widerstand 95 einschließender paralleler Stromkreis in folgender Weise gebildet: vom Draht 122 durch den Zweigdraht 131 zum Widerstand 95, der parallel zu den Spulen 60 und 68 liegt, durch Draht 130, Pendelkontakt 76, Kontaktplatte 75, Draht 129, Draht 128 und Draht 119. Der Rückweg von der Schiene 50 geht durch die Rolle 161, die Kontaktstange 160, Kontakt 164, Kontakt 165, Draht 229 zur Stromquelle 175 auf der Lokomotive.

Wenn nun die Teilstrecke frei ist und normaler Zustand herrscht, so ziehen die Spulen 183 den Anker 214 an, unterbrechen den normal geschlossenen Stromlireis von der Stromquelle 176 durch Draht 227, Kontakt 222, isolierten Kontakt 221, Draht 246, Draht 230, Anker 214, Kontakt 215, Draht 231, Magnet 178 und zurück durch Draht 232 zur Stromquelle 176, so daß die Spulen 178 stromlos werden und infolgedessen der Anker 184 freigegeben w rd, wodurch die Freie-Fahrt-Pfeife" 185 ausgelöst und das Führerstandsignal 186 gesenkt wird. Wenn der Zug über die Streckenschiene 41 hinweggegangen ist und der zum Kontrollmagneten 183 gehörige Stromkreis infolgedessen wieder unterbrochen ist, fällt der Anker 214 auf den Kontakt 215, und es wird so der Stromkreis des Magneten 178 wiederhergestellt, so daß der Anker 184 angezogen, die Pfeife 185 abgestellt und das Führerstandsignal 186 angehoben wird.

Wenn die Lokomotive die Kontakte 50 und 51 der Streckenschiene 42, beispielsweise in der Teilstrecke V nahe dem Schaltkasten bei c (Fig. 23) berührt, und dieser auf freie Fahrt steht, so fließt Strom von der Lokomotive wie bei der Streckenschiene 41 zum Kontakt 51, von dort durch den Draht 108, Widerstand 92, Draht 109, isoliertes Brückenstück 70, Pendelkontakt 72, Draht 110, Spulen in (die unter Strom stehend den Anker 85 anziehen, der die Verbindung zwischen der Streckenschienc 42 und den Spulen 60 und 68 bei c unterbricht) zur Leitung 101, zum entfernten Schaltkasten bei d, Draht 112, Magnetgestell 81, Anker 85, Kontakt 89, Draht 136, Kontakt 90, Anker 86, Magnetgestell 82, Draht 118, Draht 119, Sperrspulen 68, Draht 120, Spulen 60, Draht 122, Draht 123, Magnetgestell 83, Anker 87 Kontakt 91, Brückendraht 135, Kontakt 88, Anker 84, Magnetgestell 80, Draht 106, Leitung 100, Draht 146 zurück zum Deckenkontakt 50 der. Streckenschiene 42.

Da nun die Richtung des Stromes in den Spulen 60 im Kasten bei d entgegengesetzt der des Stromes der entsprechenden Streckenschiene 41 ist, da ferner der Magnet 61 den Anker 62 anzieht und da schließlich der Anker 62 durch den sperrenden V-förmigen Vorsprung 66 des Ankers 67 freigegeben wird, der durch die Magnetspulen 68 angezogen worden ist, so wird ein paralleler, den Widerstand 94 einschließender Stromkreis in folgender Weise gebildet: vom Draht 119 durch den Zweigdraht 128, Draht 129, Kontaktplatte 75, Pendelkontakt η¹], Draht 132, dem parallel mit den Spulen 60 und - 68 liegenden Widerstand 94 und durch den Draht 133, der zum Draht 122 führt. Wenn, wie angegeben, die Kontaktplatte 75 den Pendelkontakt 'jy berührt, so sind die Kontakte 69 und 70 außer Berührung mit den Kontakten 71 und 72.

Der Rückweg vom Kontakt 50 der Streckenschiene 42 nach der Stromquelle 175 erfolgt in derselben Weise wie beim Kontakt 50 der Streckenschiene 41, und die Freie-Fahrt-Pfeife wird in derselben Weise ausgelöst.

Wenn eine Lokomotive über die Kontakte 50 und 51 der Streckenschiene. 43, beispielsweise in der Teilstrecke U nahe dem Schaltkasten bei a, fährt, so wird, wenn der Schaltkasten bei α auf freie Fahrt steht, Strom von der Stromquelle 175 auf der Lokomotive wie vorher zum Kontakt 51 von dort durch die Drähte 140 und 113 zum Draht 102 fließen, und von dort ist der Stromweg genau derselbe, wie er vorher bei der Verbindung mit der Streckenschiene 41 beschrieben wurde, während der Rückweg von der Leitung 101 durch die Drähte 142 und 143 zum Kontakt 50 der Streckenschiene 43 und von dort zur Stromquelle 175 geht.

Wenn eine Lokomotive die Kontakte 50 und 51 der Streckenschiene 44, beispielsweise in der Teilstrecke V nahe dem Schaltkasten bei c, berührt. und dieser auf freie Fahrt steht, so wird Strom von der Stromquelle 175 auf der Lokomotive zum Kontakt 51, von dort durch den Draht 114 zum Draht 108 fließen, und von dort ist der Stromweg derselbe wie bei der j Streckenschiene 42; der Rückweg geht von der Leitung 100 durch die Drähte 146 und 147,

Kontakt 50 der Streckenschiene 44 und von dort zur Stromquelle 175.

Wenn eine Lokomotive die Kontakte. 50 und 51 der Streckenschiene 46, beispielsweise; in der Teilstrecke W nahe dem Schaltkasten bei e, berührt und dieser auf freie Fahrt steht, so geht der Strom von der Stromquelle 175 auf der Lokomotive zum Kontakt 51 der Streckenschiene 46 wie bei den Streckenschienen 41 bis 44, von dort durch den Draht 151, Draht 116, .Spulen 124 des Schaltkastens bei e (die unter Strom stehend den Anker 87 anziehen und so die Verbindung zwischen der Streckenschiene 46 und der zum entfernten Schaltkasten bei f führenden Leitung 100 unterbrechen), durch den Draht 122, Spulen 60, Draht 120, Sperrspulen 68, Draht 119, Draht 118, Magnetgestell 82, Anker 86, Kontakt 90, Draht 136, Kontakt 89, Anker 85, Magnetgestell 81, Draht 112, Draht 101, Drähte 142 und 148 zur Deckenkontaktplatte 50 der Streckenschiene 46, von wo der Strom ausging. Er läuft nicht zu dem entfernten Schaltkasten bei f.
Der Weg von der Kontaktplatte 50 der Streckenschiene 46 geht dann zu der Stromquelle 175 wie bei den Streckenschienen 41 bis 44.

Infolge der Stromrichtung in den Spulen 60 des Schaltkastens bei e und infolge der Einwirkung des Magneten 61 auf den Anker 62 wird ein einen Widerstand 95 einschließender paral eier Stromweg in folgender Weise hergestellt: vom Draht 122 durch den Zweigdraht 131 zum Widerstand 95, welcher parallel zu den Spulen 60 und 68 liegt, durch den Draht 130, Pendelkontakt 76, Kontaktplatte 75, Draht 129, Draht 128, Draht 119. Wenn die Teilstrecke frei ist und normaler Zustand wie bei den Streckenschienen 41, 42, 43 und 44 herrscht, so wird . die Freie-Fahrt-Pfeife_; wie . bereits beschrieben, ausgelöst.

Wenn nun eine Lokomotive die Kontakte 50 und 51 einer Streckenschiene 47, beispielsweise in der Tei'strecke X nahe dem Schältkasten bei g, überfährt, so fließt der Strom von der Lokomotive zum Kontakt 51 der Streckenschiene 47 wie bei den früher besprochenen Streckenschienen 41, 42, 43 44 und 46 und geht von dort weiter durch den Draht 125 den Widerstand 93 im Schaltkasten be', g, die Spulen 117 (wobei durch den Strom in den Spulen 117 eier Anker 86 angezogen und die Verbindung zwischen der Streckenschiene 47 und dem entfernten Schaltkasten der Teilstrecke X, der nicht dargestellt ist, unterbrochen wird), von dort durch den Draht 119, Sperrspulen 68, Draht 120 Relaisspulen 60, Draht 122, Draht 123, Magnetgestell 83 Anker 87, Kontakt 91, Draht 135, Kontakt 88, Anker 84, Magnetgestell 80, Draht 106, Draht 100, Draht 146, Draht 144, Kontakt 50 der Streckenschiene 47 und von dort zur Stromquelle 175 auf der Lokomotive, wie bereits beschrieben.

Da die Stromrichtung in den Spulen 60 bei g entgegengesetzt der des Stromes über die entsprechende Kontaktschiene 46 ist, und da der Magnet 61 auf den Anker 62 einwirkt, wird ein den Widerstand 94 einschließender ₍Parallelstromkreis in folgender Weise gebildet: vom Draht 119 durch den Zweigdraht 128, Draht 129, Kontaktplatte 75, Pendelkontakt 77, Draht 132 lind den Widerstand 94, der somit parallel zu den Spulen 60 und 68 liegt, durch den Draht 133 zum Draht 122.

Diese Beschreibung bezieht sich auf den Fall, daß die Spulen 60 und 68 gemäß Fig. 13, 14 und 23 in Reihe geschaltet sind. Im folgenden soll nun die Wirkungsweise der elektromagnetischen Vorrichtungen beschrieben werden, wenn die Spulen 60 parallel mit den Spulen 68 gemäß Fig. 15, 16 und 25 geschaltet sind.

Wenn beispielsweise die Schaltkasten bei a' und V Fig. 25) in ihrer Lage den Schaltkasten bei α und b (Fig. 23) entsprechen, so wird, wenn eine Lokomotive über die Streckenschiene 41 oder 43 nahe dem Schaltkasten bei a' Fig. 25) läuft, der Strom durch den Schaltkasten bei a' Fig. 25) auf einem Wege fließen, der dem durch den Schaltkasten bei α (Fig. 23) entspricht. Von dort geht dann der Strom durch die Leitung 100 zum entfernten Schaltkasten bei b',' von dort, wie in dicken Linien in Fig. 25 dargestellt, durch den Schaltkasten bei V, über den Draht 106, MagnetgesteV. 80, Anker 84 Kontakt 88, Brückendraht 135, Kontakt 91, Anker 87, Magnetgestell 83, Draht 123, Draht 122, Kontakt 98, Draht 120, Sperrspulen 68, Draht 119, Draht 118, Magnetgestell 82, Anker 86, Kontakt 90, Brückendraht 136, Kontakt 89, Anker 85 Magnetgestell 81, Draht 112, Leitung 101, Draht 142, zurück zum Deckenkontakt 50 der entsprechenden Streckenschiene 41 oder 43. Der Anker 67 wird somit durch die Spulen 68 angezogen und schließt die Kontakte 97 und 98, wodurch die Spulen 60 mit den Sperrspulen 68 parallel geschaltet werden, indem ein paralleler Stromkreis vom Kontakt 98 durch Kontakt 97, Draht 137, Spulen 60, Draht 121 zum Draht 119 hergestellt wird. Infolge der Stromrichtung in den Spulen 60 werden die Schalter 69, 71 und 70, no 72 und 75, 76 geschlossen, während der Anker 67 der Sperrspulen 68 sich in der nicht sperrenden Stellung befindet.

Entsprechend fließt der Strom, wenn er von der Streckenschiene 42 oder 44, beispielsweise bei a' (Fig. 25), kommt, auf einem Wege, der dem für den" Schaltkasten bei c (Fig. 23) entspricht, durch den Schaltkasten bei a' (Fig. 25) und von dort durch die Leitung 101 zu dem entfernten Schaltkasten bei b' sowie von dort

(siehe die dicken Linien in Fig. 25 durch den ^ Schaltkasten bei b') durch den Draht 112, Magnetgestell 81, Anker 85, Kontakt 89, Brückendraht 136, Kontakt 90, Anker 86, Magnetgestell 82, Draht 118, Draht 119, Sperrspulen 68, Draht 120, Kontakt 98, Draht 122, Draht 123, Magnetgestell 83, Anker 87, Kontakt 91, Brückendraht 135, Kontakt 88, Anker 84, Magnetgestell 80, Draht 106, Leitung 100, Draht 146, zurück zum Kontakt 50 der entsprechenden Streckenschiene 42 oder 44. Abzweigend vom Draht 119 und zum Draht 122 bei den Kontakten 97 und 98 führend (da der Anker 67 durch die Spulen 68 angezogen ist) verläuft ein paralleler Stromlauf, der den Draht 121, die Spulen 60 und den Draht 137 einschließt. Der Anker der Sperrspulen 68 wird in die nichtsperrende Stellung durch den durch die Spulen 68 gehenden Strom gebracht. Da ferner die Stromrichtung in den Spulen 60 entgegengesetzt der Stromrichtung von der Schiene 41 bei a' ist, und da der Magnet 61 auf den Anker 62 und seine Verlängerung 64 einwirkt, die in den in Fig. 15, 16 und 25 dargestellten Beispielen von dem Anker getrennt und bei 63 schwingbar gelagert ist, so. sind die Schalter 69, 71 und 70, 72 und 75, 76 offen, und die Kontaktplatte 75 berührt den Pendelkontakt 77, wodurch der Widerstand 94 parallel zu den Spulen 60 gelegt wird, der mit dem Draht 122 durch den Draht 133 und mit dem .. Draht 121 durch den Draht 132, Pendelkontakt Jj, Kontaktplatte 75, Drähte 129 und 128 verbunden ist.

Läuft die Lokomotive über die Streckenschienen 46 und 47, so wird der nächste Schaltkasten in derselben Weise beeinflußt, wie es für die mit Reihen verbindung arbeitenden Schaltkasten bei e und g in Fig." 23 gezeigt ist, d.h. von 46 aus schließt und von 47 aus öffnet er die Schalter 69, 71 und 70, 72, und von 46 aus schließt er den Schalter 75, 76, während er von 47 aus den Schalter "75, 77 schließt.

Sowohl bei der Vorrichtung nach Fig. 13, 14 und 23 wie bei der nach Frg. 15, 16 und 25 wird je nach der Stromrichtung in denRelaisspulenoo, die die Stellung des Ankers 62 und seiner schaltenden Verlängerung 64 bestimmt, entweder der Widerstand 94 oder der Widerstand 95 parallel mit den Spulen 60 durch die Berührung der Kontaktplatte 75 mit dem einen oder dem anderen der Pendelkontakte 77 oder 76 geschaltet.
. Sowohl bei Reihenschaltung als auch bei Parallelschaltung wird der Sperr anker 67 angezogen und sein V-förmiger Vorsprung 66 von dem entsprechenden V-förmigen Vorsprung 65 auf der Verlängerung 64 des Ankers 62 abgehoben, so daß der Anker 62 sich frei entsprechend der Richtung des durch die Spulen 60 gehenden Stromes bewegen kann. Wenn Strom nicht mehr durch die Sperrspulen 68 fließt, so wird der Sperranker 67 unter der Wirkung der Schwerkraft in seine Normalstellung zurückkehren, bis wiederum Strom durch die Spulen 68 fließt, wenn die Lokomotive eine Kontaktschiene in der bereits beschriebenen Weise überfährt.

Der Sperranker 67 dient als weitere Sicherheit, indem er den Anker 62 in seiner letzten Stellung sperrt, wenn der Strom nicht mehr durch die Spulen 60 hindurchgeht.

Die Anordnung und die Bauart der Kontakte 50 und 51 auf jeder Streckenschiene ist so, daß der Stromabnehmer 160 und der Seitenarm 171 gleichzeitig einen Decken- 50 und einen Seitenkontakt 51 berühren, bevor die Stange 160 genügend angehoben ist, um den Kontakt 166 vom Kontakt 168 zur Warnung oder vom Kontakt 167 zum Bremsen je nach den Umständen zu entfernen. Der Kontrollstrom kann also die schaltende Verlängerung 64 des Ankers 62 freigeben und den Anker 62 bewegen, bevor die genannten Kontakte unterbrochen worden sind.

In Fig. 23 sind der Klarheit wegen verschiedene Stromwege in dicken Linien in den Teilstrecken U, V, W und X dargestellt. Das Schließen der entfernten Schalter 69, 71 und 70, 72 durch die Streckenschienen 41 und 43 ist in der Teilstrecke U gezeigt, ihr Öffnen dagegen durch die Streckenschienen 42 und 44 in der Teilstrecke V. Das Schließen der benachbarten Schalter durch die Streckenschiene 46 ist in der Teilstrecke W. gezeigt und deren Öffnen durch die Streckenschiene 47 in der Teilstrecke X.

Aus der Beschreibung ist ersichtlich, daß die zu einer unbesetzten Teilstrecke, wie z. B. U, V, W oder X (Fig. 23), gehörigen Schaltkasten sich in Normalstellung befinden, d. h. die Schalter 69, 71 und 70, 72 sind geschlossen: Ein in eine solche Teilstrecke einfahrender Zug sendet somit, da er in der vorherbeschriebenen Weise in Berührung mit den Streckenschienen 41, 42, 43 und 44 kommt, wechselweise Strom durch die Schalter 69, 71 und 70, 72 des benachbarten Schaltkastens und von dort wechselweise durch die Leitungen 100 und 101 zu dem entfernten Schaltkasten, in dem die Verlängerung 64 des Ankers 62 bewegt wird, der die Brückenstücke 69 und 70 der Schalter des · entfernten Schaltkastens trägt. Diese werden daher geschlossen oder geschlossen gehalten, wenn sie von den Streckenschienen 41 und 43 aus beeinflußt werden, und geöffnet, wenn sie von den Streckenschienen 42 und 44 aus beeinflußt werden. Wenn dann der Zug über die Streckenschienen 46 und 47 nahe dem Einfahrtende der Teilstrecke weiterfährt, wird das Schließen oder Geschlossenhalten der Schalter des nächsten Schaltkastens von der Streckenschiene 46 aus

erfolgen, und das Öffnen der Schalter geschieht durch die Streckenschiene 47, wobei die Leitungen 100 und 101 zum entfernten Schaltkasten während dieses Vorganges in der bereits erwähnten Art und Weise abgeschaltet werden. Entsprechend werden, wenn der durch die Teilstrecke laufende Zug über die Streckenschienen an jedem Ende läuft, die ebenbeschriebenen Vorgänge in der umgekehrten Reihenfolge wiederholt, so daß das Schließen der Schalter 69, 71 und 70, 72 des nahen Schaltkastens durch die Streckenschiene 46 und das endgültige Schließen der Schalter am entfernten oder Einfahrtsende für diesen Zug durch die Streckenschiene 41 erfolgt. Daraus ergibt sich, daß von der Zeit ab, wenn ein Zug die Schalter 69, 71 und 70, 72 an beiden Enden einer Teilstrecke geöffnet hat, indem er in der beschriebenen Weise über die Streckenschienen 42 und 47 fuhr, während seines Laufes über diese Teilstrecke bis zum Schließen der Schalter des nahen Schaltkastens beim Laufen über die Streckenschiene 46 an jedem Ende der Teilstrecke nach vorn und nach hinten geschützt ist. Der Zug ist weiter so lange nach hinten, gedeckt, bis er schließlich die Schalter des entfernten Schaltkastens schließt, indem er über die Endstreckenschiene 41 hinüberläuft. Dies geschieht in folgender Weise:

Die Streckenschienen 41 bis 44 nahe den beiden Enden einer Teilstrecke werden, da die Schalter 69, 71 und 70, 72 offen sind, von den Schaltkasten getrennt, die zu dieser Teilstrecke gehören, und sie steuern, d. h. sie sind Nichtleiter für diese Schaltkasten, bis der schon auf der Teilstrecke befindliche Zug diese freigibt, indem er die Schalter 69, 71 und 70, 72 schließt, wenn er aus der Teilstrecke über die Streckenschienen 46 und 41 hinausläuft.

Es ist somit klar, daß jeder andere Zug, der in eine solche besetzte Teilstrecke einfahren will, beim Überfahren der Signalschienen 41 und 42 an jedem Ende der Teilstrecke die vorhin beschriebenen Stromkreise von der Stromquelle 175 durch die Steuermagnetspulen 183, den Seitenarm 171 und zurück zum Stromabnehmer 160 nicht schließen kann, weil die Schalter 69, 71 und 70, 72 offen sind. Da die Steuermagnetspulen 183 keinen Strom erhalten, kann der Anker 214 den Kontakt 215 nicht unterbrechen. Es kann somit der Strom-

■ kreis: 176-227-222-221-246-230-214-215-231-178-232-176 nicht unterbrochen werden. Der Anker 184 fällt daher gegen den Anschlag 187 und löst dadurch die Freie-Fahrt-Pfeife 185 und das Führerstandsignal 186 aus. Der Anker 214 kann den Stromkreis: 176-227-222-221-246-230 - 214 - 219 - 234 - 179 - 235 - 232 -176 nicht schließen. Ferner wird der Stromkreis: 176-227-223 - 221 -246-166-168-244-234-179-235-232 -176 unterbrochen, weil, wenn die Rolle 161 beim Laufen über die Deckenkontakte 50 der Streckenschienen 41 und 42 den Stromabnehmer 160 mit dem daran befindlichen isolierten Kontakt 166 gegen die Wirkung der Feder 162 (Fig. 20) hebt, der Stromkreis unterbrochen wird, der die Batterie einerseits durch den Draht 227, die Kontakte 222, 221, den Draht 246 und die Kontaktplatte 166 und andererseits durch die Drähte 232, 235, Spulen 179, die Drähte 234 und 244 mit dem Kontakt 168 verbindet. Infolgedessen werden die Magnetspulen 179 stromlos, so daß der Anker 188 fällt, die Gefahrpfeife 190 sowie das Führerstandsignal 189 auslöst und somit ein hörbares und ein sichtbares Zeichen des Zustandes der vorausliegenden Strecke gibt. Der Anker 188 kann durch den Handgriff 191 wieder in seine Stellung gebracht werden.

Sollten diese Zeichen mißachtet werden, und der Zug weiterlaufen, so wird beim Erreichen der Halteschiene 43, deren Deckenkontakt 50 höher liegt als die Deckenkontakte 50 der Signalschienen 41 und 42, der Stromabnehmer 160 mit dem daran befestigten iso,-lierten Kontakt 166 die beiden Kontakte 168 und 167 unterbrechen, und falls nicht die Teilstrecke in der Zwischenzeit freigegeben worden ist — d. h. wenn nicht die Schalter 69,71 und 70, 72 wiederum in dem Augenblick geschlossen worden sind, in dem der zuerst auf der Teilstrecke befindliche Zug diese verließ —, so bleiben die Steuermagnetspulen 183 weiter stromlos, die Freie-Fahrt-Pfeife ertönt nicht, jedoch wird die Gefahrpfeife in der bereits erwähnten Weise ausgelöst. Ferner werden die Magnete 180, 181 stromlos, weil keiner der für sie in Betracht kommenden und die Batterie 176 einschließenden Parallelstromkreise geschlossen wird. Dies sind der Parallelstromkreis von der Batterie 176 durch den Draht 227, den Kontakt 222, den isolierten Kontakt 221, Draht 246, Draht 230, Anker 214, isolierter Kontakt 218, Draht 240 und (a) den Magneten 180, Drähte 241 und 232 und (b) den Draht 242, den Magneten 181 und die Drähte 239 und 232 nach der Batterie 176, sowie der Parallelstromkreis durch Draht 227, Kontakte 222 und 221, Draht 246, isolierte Kontakte 166 und 167, Draht 245 und (a) Draht 242, Magnet 181 und Drähte 239 und 232 und (b) Drähte 242 und 240, Magnet 180 und Drähte 241 und 232.

Somit wird der Anker 192 des Magneten 180 fallen und durch Hebel 193 das Drosselventil 194 im Kesseldom 195 (Fig. 1) schließen, den Dampf absperren und die Verbindung zwischen den Steuermagnetspulen 183 und der Stromquelle 175 durch den Draht 228 über die Kontakte 155 und 156, sowie die Verbindung

über die Kontakte 200 und 201 des Zugdrahtes 249 unterbrechen, der in folgendem beschrieben wird.

Der Anker 202 des Magneten 181 öffnet beim Herunterfallen das Steuerventil 204 der Bremsen durch den Hebel 203. Dadurch werden die Bremsen angezogen und der Zug angehalten, ohne daß der Bremshebel 205 des Führers bewegt wird. Das Unterbrechen des Drahtes 228 bei den Kontakten 155 und 156 gibt Sicherheit, daß vom Beginn des Bremsens an der Streckenschiene 43 die Stromquelle 175 unwirksam bleibt, bis der Anker 192' wieder in seine Stellung zurückgebracht ist.

Aus dieser Darstellung ergibt sich, daß der Zug, der zuerst in eine Teilstrecke eintritt und die bereits beschriebenen Vorgänge veranlaßt, diese Teilstrecke beherrscht und das Eindringen von Zügen in eine größere Entfernung verhütet, als sie durch die Stellung der Halteschienen 43 und 44 dieser Teilstrecke bestimmt ist. In Fig. 23 ist dargestellt, daß alle Teilstrecken, wie U, W usw., durch andere Teilstrecken überlappt sind, wie V, X usw., woraus sich ergibt, daß ein bestimmter Abstandsweg immer zwischen den Zügen auf demselben Gleise vorhanden ist, ob sie in derselben Rich-. tung oder in entgegengesetzten Richtungen laufen.

Wie beschrieben, öffnet ein über die Streckenschienen 42, 44 und 47 auf einer Teilstrecke U, V, W usw. fahrender Zug die Schalter 69, 71 und 70, 72 der zu dieser Teilstrecke gehörigen Schaltkasten und schließt sie nicht eher, als bis er über die Streckenschienen 46 und 41 am entfernten Ende der Teilstrecke gelaufen ist. Infolgedessen wird jeder folgende Zug beim Einlaufen in eine solche besetzte Teilstrecke durch die Signalschienen 41 und 42 gewarnt. Wird diese Warnung nicht befolgt, so werden der Dampf abgesperrt und die Bremsen selbsttätig angezogen, wenn der Zug über die Halteschiene 43 läuft.

Wenn also zwei Züge in entgegengesetzter Richtung auf demselben Gleis sich nähern — beispielsweise der eine von der Teilstrecke U und der andere von der Teilstrecke W sich der Teilstrecke V (Fig. 23) nähern —, so werden sie von der Zeit des Überlaufens der Streckenschienen 42 an den Eingangsenden der beiden Teilstrecken U und W geschützt durch die Schalter 69, 71 und 70, 72 an den entfernten Enden dieser Teilstrecken. Der erste der Züge, der eine Streckenschiene der Teilstrecke V erreicht, beispielsweise der Zug in U öffnet die Schalter am entfernten Ende der Teilstrecke V, warnt dadurch den Führer, des anderen Zuges, wenn dieser an den Streckenschienen 41 und 42 der Teilstrecke V ankommt, und bringt den letztgenannten. Zug beim Erreichen der darauffolgenden Streckenschiene 43 der Teilstrecke V zum Halten.

Der erste weiterfahrende Zug gibt die Teilstrecke U frei, wenn er über deren Streckenschienen 46 und 41 hinausfährt; wenn er nun über die Teilstrecke V läuft, wird der Führer von der Anwesenheit eines zum Halten gebrachten Zuges in der Teilstrecke durch ein sichtbares und ein hörbares Zeichen gewarnt, wenn er über die Signalschienen 41 und 42 der Teilstrecke W hinwegfährt. Wenn er dann über die Streckenschiene 43 dieser Teilstrecke W weiterfährt, so werden der Dampf abgesperrt und die Bremsen selbsttätig angezogen, so daß der Zug angehalten wird, wenn er der Warnung nicht Folge leistet. Infolgedessen kann durch Überlappen zweier Teilstrecken U und W durch eine andere ähnliche Teilstrecke V der Abstand zwischen Zügen, die auf demselben Gleis 'in irgendeiner Richtung laufen, bis auf jedes gewünschte Mindestmaß festgelegt werden, indem man den Abstand zwischen einem Satz Halteschienen irgendeiner überlappenden Teilstrecke und den benachbarten Halteschienen der von ihr überlappten Teilstrecken entsprechend festsetzt.

In der Beschreibung ist angenommen worden, daß sich alle Teile, Leitungen usw., in tadellosem Zustande'»befinden, so daß sie die ihnen zugedachten Aufgaben während des Betriebes richtig erfüllen. Sollten jedoch durch Versagen von Vorrichtungen, durch Brechen von Drähten o. dgl. die Arbeitsbedingungen sich ändern, so werden die dadurch entstehenden Gefahren durch die Einführung einer weiteren Sicherheit verhütet. Diese besteht darin, daß der Kontrollmagnet 183 (Fig. 21, 23 und 25) mit den die Gefahrpfeife, das Drosselventil und die Bremsen auslösenden Stromkreisen so verbunden ist, daß, wenn nicht normale, betriebsichere Bedingungen vorliegen, durch die Pfeife eine Warnung gegeben, der Dampf abgesperrt und die Bremsen angezogen werden.

Der Anker 214 des Steuermagneten 183 wird durch sein Gewicht und eine einstellbare Feder 216 gegen den Kontakt 215 gehalten, bis der Strom in den Spulen 183 genügend stark wird, um die Vorrichtungen (Fig. 13 bis 16) der zugehörigen Teilstrecke no in gewöhnlicher Weise auszulösen. Wenn der durch die Spulen 183 fließende Strom eine bestimmte Normalstärke hat — d. h. eine Stärke, dessen untere Grenze durch das Gewicht des Ankers 214 und die Kraft der Feder 216 und dessen obere Grenze durch das Gewicht des drehbaren Armes 220 und der Kraft der Feder 223 gegeben ist —, so zieht er den Anker 214 vom Kontakt 215 weg und hält ihn gegen die isolierten Kontakte 218, 219

auf dem drehbaren Arm 220, wobei der isolierte Kontakt 221 auf dem Kontakt 222 liegt infolge der Spannung der einstellbaren Feder 223.

Wenn nun der die Steuermagnetspulen 183 durchfließende Strom den bestimmten Normalwert überschreitet, so hat der größere Zug am Anker 214 ein Anheben des Armes 220 gegen die Wirkung der Feder 223 zur Folge.

Infolgedessen werden die Kontakte 221, 222 unterbrochen und die die Stromquelle 176 und die die Magnetspulen 179, i8o, 181 enthaltenden Stromkreise unterbrochen. Dadurch werden diese Spulen stromlos, wodurch die Gefahr-

*5 pfeife ausgelöst, der Dampf abgesperrt und die Bremsen angezogen weiden. Ferner werden die Magnetspulen 178 strom os, die Freie-Fahrt-Pfeife 185 ertönt, und das Signal 186 wird gesenkt. Diese eigenartige Verbindung von Vorgängen und Anzeichen zeigt den Versagungsgrund der Vorrichtungen an, da sie nur vorkommt, wenn der Strom in den Spulen 183 eine übermäßige Stärke hat.

Ferner ist Vorsorge dafür getroffen, jede Abweichung von dem gewöhnlichen Zustande anzuzeigen, die bei der Bewegung des Schaltankers 62 vorkommt, wenn ein Zug eine Streckenschiene berührt, durch die er beeinflußt werden sollte. Zu diesem Zweck sind Widerstände 92

und 93 in Reihe und Widerstände 94 und 95 parallel mit den Spulen 60 in der Weise geschaltet, daß, wenn der Vorgang nicht normal erfolgt, die durch den Steuermagneten 183 fließende Stromstärke größer oder kleiner als zulässig wird, und daß diese Abweichung angezeigt wird.

Wenn eine Lokomotive über die Streckenschiene 41 nahe jedem Ende einer Teilstrecke läuft, so geht der Strom von der Stromquelle 175 durch Schalter 69, 71, Magnetspulen 105 zum entfernten Schaltkasten dieser Teilstrecke, bei dem, da sich die Schalter 69,71 und 70,72 in geschlossener Lage befinden, die Spulen 60 und 68 parallel mit dem Widerstand 95 liegen, der einen größeren Wert hat als der Widerstand 94.

Der Strom, der von der Stromquelle 175 durch die Steuerspulen 183, die Spulen- 105, die Spulen 60 und 68 und durch den parallel zu den Spulen 60 und 68 liegenden Widerstand 95 fließt ist umgekehrt proportional dem Gesamtwiderstand des Stromkreises: Er sei daher für den Kontakt 41 als normaler Arbeitsstrom bezeichnet. Der Anker 214 wird so ein- gestellt, daß er bei diesem Stromwert angehoben wird und die entsprechenden Stromkreise durch die Kontakte 218 und 219 (Fig. 21 bis 24) herstellt.

Beim Fahren über die Streckenschiene 42 verläuft der Stromweg durch die Spulen 111 zum entfernten Schaltkasten, dessen Anker 62 am Arm 63 drehbar gelagert (Fig. 13 und 14) umschwingt und den Widerstand 94 mit den Spulen 60 und 68 parallel schaltet. Da der Widerstand 94 einen geringeren Wert als der vorher *>5 parallel gelegte Widerstand 95 hat, so ist der durch die Spulen 60 und 68 parallel mit dem Widerstand 94 (wenn die Schalter 69, 71 und 70, 72 offen sind und der Schalter 76, 77 geschlossen ist) resultierende Widerstand geringer als der durch die Spulen 60 und 68 parallel zum Widerstand 95 resultierende Widerstand, wenn die Schalter 69,71 und 70,72 und 75, 76 geschlossen sind. Infolgedessen wird der zusätzliche Widerstand 92 in den die ⁷^ Streckenschiene 42 oder 44 einschließenden Stromkreis eingeschaltet und der zusätzliche Widerstand 93 in den die Streckenschiene 47 enthaltenden Stromkreis. Da somit die Streckenschiene 42, 44 die Schalter 69, 71 und 70, 72 öffnen und den Schalter 75, 77 schließen, und da die Streckenschiene 47 die Schalter 69, 71 und 70,72 öffnet und den Schalter 75,77 des nahen Schaltkastens schließt so erzeugt der Zug beim Überfahren der Streckenschienen 41 bis 47 durch Schwingen des entsprechenden Ankers 62 (Fig. 13 bis 16) einen Ausgleich zwischen den Widerständen und hält den normalen Arbeitstromkreis durch die Steuermagnetspulen 183 auf einem feststehenden oder einem diesem angenäherten Wert.

Die Widerstände 92 und 93, 94 und 95 und die Widerstände der Spulen 60 und 68 haben solche Werte, daß nicht nur die zusätzlichen Widerstände 92 und 93 der Differenz zwischen ⁹^ dem durch die Vereinigung der Spulen 60 und 68 parallel zum Widerstand 94 resultierenden Widerstand und dem durch die Vereinigung der Spulen 60 und 68 parallel zum Widerstand 95 resultierenden Widerstand entsprechen, sondern daß, wenn die Spulen 60 und 68 nicht parallel mit dem Widerstand 94 oder 95 liegen oder wenn der falsche Widerstand 94 oder 95 parallel zu ihnen geschaltet ist, durch den Magneten 183 ein Strom von geringerem oder höherem Werte als dem festgesetzten fließt, so daß der Anker 214 oder der Anker 214 und der Arm 220 ausgelöst werden, um eine Warnoder Bremstätigkeit auf den Zug auszuüben.

Ein Zug fahre über die Streckenschienen einer Teilstrecke, in der einer oder beide Schaltkasten, beispielsweise durch Versagen des Sperrankers 67, nicht den drehbaren Anker 62 schwingen können; wenn dann der Zug über die Signalstreckenschiene 42 fährt und der Anker 62 des entfernten Schaltkastens mit geschlossenen Schaltern 69, 71 und 70, 72 und 75,76 unbeweglich bleibt, so fließt Strom von dem Zuge durch den zusätzlichen Widerstand 92 (Fig. 13 bis 16), der dann in Reihe

mit den Spulen 60 und 68 liegt, die parallel mit dem Widerstand 95 (dem größeren Widerstand) des Schaltkastens am entfernten Ende der Teilstrecke liegen. Infolgedessen wird der Widerstand des Stromkreises den festgesetzten Wert um den Wert des Widerstandes 92 überschreiten, und der durch die Steuerspulen 183 fließende Strom ist nicht genügend stark, um den Anker 214 anzuziehen und die Stromkreise herzustellen, die wechselweise zu den durch den Stromabnehmer 160 an den Kontakten 167 und 168 unterbrochenen liegen. Die Gefahrpfeife wird somit ausgelöst. In derselben Weise ertönt bei der Kontaktbildung

^X5 durch Überfahren der nächsten Halteschiene 44 die Gefahrpfeife, der Dampf wird abgesperrt, und die Bremsen werden angezogen.

Wenn der Schaltkasten nahe dem auf der Teilstrecke laufenden Zuge so unverändert bleibt, daß seine Schalter 69,71 und 70,72 geschlossen sind, so entstehen gleiche Arbeitsbedingungen beim Überfahren der Streckenschiene 47 mit denselben Ergebnissen. Es wird die Gefahrpfeife ausgelöst und der Zug zum Halten gebracht.

Wenn der entfernte Schaltkasten so unverändert bleibt, daß seine Schalter 69,71 und 70, 72 offen und der Schalter 75, 77 geschlossen bleiben, wenn der über die Teilstrecke laufende Zug die Signalschienen 41 berührt, so wird, wenn der Schalter 69,71 des nahen Schaltkastens geschlossen bleibt, Strom von dem Zuge zum entfernten Schaltkasten fließen, dessen Spulen 60 und 68 parallel zu dem niedrigeren Widerstand 94 liegen (der zusätzliche Widerstand 92 liegt in Reihe mit ,den Streckenschienen 42 und 44). Da der Widerstand des Stromkreises um den Wert des Widerstandes 92 niedriger als normal ist, so wird der durch die Steuermagnetspulen 183 fließende Strom den normalen Arbeitstrom um einen Betrag überschreiten, der den Anker 214 genügend anhebt, um auch den Arm 220 zu heben. Dadurch wird die Verbindung zwischen den Kontakten 221 und 222 unterbrochen und die Stromquelle 176 von den Magnetspulen 178, 179, 180 und 181 abgeschaltet, die daher stromlos bleiben. Infolgedessen werden die Pfeifen 185 und 190 angestellt werden, die Signale 186 und 189 bewegt, der Dampf abgesperrt und die Bremsen angezogen.

Sollte durch irgendeinen Zufall keiner der Schalter 75,76 und 75,77 geschlossen sein, wenn der eine oder der andere von ihnen einen der Widerstände 94, 95 parallel schalten sollte, so würde der durch den Magneten 183 fließende Strom geringer als normal sein, weil der Widerstand des Stromkreises größer als normal ist; infolgedessen würde eine Warnoder Bremsvorrichtung auf den Zug ausgelöst werden.

Wenn ein Kurzschluß zwischen den Leitungen 100 und 101 oder in einem sonstigen Teil des die Stromquelle 175 enthaltenden Stromkreises entweder auf dem Gleise oder auf dem Zuge entsteht, so erzeugt er ein übermäßiges Ansteigen des Stromes in den Steuerspulen 183, die im Stromkreis der Stromquelle 175 liegen. Infolgedessen wird der Anker 214 genügend angezogen, um den Arm 220 zu heben. Somit werden die Kontakte 221 und 222 unterbrochen und die Parallelstromkreise für die Freie-Fahrt-Pfeife 185 und das Signal 186, die Gefahrpfeife 190 und das Signal 189, den Drosselhebel 193 und den Bremshebel 203 geöffnet. Die Pfeifen werden somit ausgelöst, der Dampf abgesperrt und die Bremsen angezogen.

Wenn der die Stromquelle 175 und die Steuermagnetspulen 183 enthaltende Stromkreis beispielsweise durch Brechen eines Drahtes, öffnung eines Kontaktes o. dgl. unterbrochen wird, so werden die wechselweise liegenden Stromkreise nicht hergestellt, wenn der Stromabnehmer 160 bei der Fahrt des Zuges über eine Signalschiene angehoben wird und die Gefahrpfeife ertönt. Ist der Stromkreis beim Überfahren einer Halteschiene noch offen, so werden der Dampf abgesperrt und die Bremsen angezogen.

Wenn zwei oder mehrere Lokomotiven aneinander oder mit anderen Fahrzeugen gekuppelt sind, wie aus der schematischen Darstellung der Fig. 24 hervorgeht, verbindet der Führer der Lokomotive I durch Umlegen des Schalthebels 206 aus seiner Grundstellung, d. h. von Kontakt 207 nach dem Kontakt 208, die Stromquelle 177 durch Draht 250 mit dem Zugdraht 249 und durch Draht 251, Kontakt 208, Schalthebel 206 und Draht 252 mit dem Zugdraht 248, so daß Strom von der Stromquelle 177 der Lokomotive I durch die Drähte 248 und 249 nach den übrigen Fahrzeugen II, III und IV des Zuges geschickt wird; dadurch werden sämtliche Magnete 182 erregt und ziehen ihre Anker 209 an, die an den Kontakten 210 und 211 den von der Stromquelle 175 nach der Rolle 173 an dem Seitenarm 171 mit daran befestigter Zugfeder 172 — diese wird bei 170 no (Fig. 19 und 20) von dem Gehäuse der Kontaktstangen 163 isoliert — fortlaufenden Weg unterbricht. Der von der Batterie 175 ausgehende Strom wird so an der gekuppelten Lokomotive oder am Bremswagen unterbrochen ; hieraus folgt, daß an den gekuppelten Lokomotiven und Bremswagen weder die freie Fahrt anzeigende Pfeife ertönen kann, noch die zugehörigen Ströme, die zu den entsprechenden Dampfventilen gehören, geschlossen wer-

den, noch die Bremsmagnete durch die Magnetspulen 183 an den gekuppelten Lokomotiven und Bremswagen erregt werden können, wenn ihre Stromabnehmer 160 beim Fahren über die entsprechenden Streckenschienen gehoben werden und an den Kontakten 167, 168 die soeben erwähnten Ströme unterbrechen.

Während der Magnet 182 an jedem folgenden Wagen oder Fahrzeug durch Anziehen des Ankers 209 die Ströme offen hält, wird er infolge des Umstandes, daß die Kontaktplatte 237 die Kontakte 212 und 213 berührt, gleichzeitig die beiden anderen Ströme schließen, nämlich

a) den Strom von der Stromquelle 176 nach Draht 227, Kontakt 222, Isolierkontakt 221, Draht 246, Draht 256, Isolierkontaktplatte 237, Kontakt 212, Draht 236, Draht 234, Magnet 179, der zu der Warnvorrichtung gehört, von hier, wie früher beschrieben, zurück nach der Stromquelle 176, und

b) den Strom von der Stromquelle 176 zum Draht 227 nach Kontakt 222, Isolierkontakt 221, Drähten 246 und 256, Isolierkontaktplatte 237, Kontakt 213, Draht 238, Draht 242, Magnet 181 des Bremshebels, durch Draht 238, Draht 242, Draht 240, Magnet 180 des Dampfventils, von den Magneten 181 und 180 je in demselben, früher beschriebenen Weg zurück nach der Stromquelle 176. Diese Ströme wechseln mit denen ab, die an den Kontakten 218 und 219 geschlossen werden, wenn die Stromquellen 175 die Spulen 183 erregen, die jedoch an den nachfolgenden Fahrzeugen infolge der Wirkung des Schalthebels 206 an der ersten Lokomotive nicht erregt werden können.

Da die Schließung dieser durch die Kontakte 212 und 213 hindurchgehenden wechselseitigen Ströme von dem von der Batterie 177 an der ersten Lokomotive ausgehenden Strome abhängt, so ist es klar, daß das Versagen dieser Stromquelle 177 oder das Zerreißen der Zugdrähte 248, 249 (durch Strom oswerden der Magnetspulen 182) sich im Ertönen des Warnzeichens an den nachfolgenden Fahrzeugen äußern wird, weil die von den Stromquellen 175 über die Streckenschienen zu den nachfolgenden Fahrzeugen gehenden Stromkreise, obgleich durch Anker 209 nicht unterbrochen, nicht geschlossen werden können, wenn der Stromabnehmer 160 und die Seitenarme 171 die Streckenschienen berühren.

An einem Fahrzeug des Zuges liegt der Anker 184 in einem Stromkreis mit einer Glocke 260 (die hier an die Stelle der freie Fahrt anzeigenden Pfeife 185 an einer Lokomotive tritt) und mit der Stromquelle 176 durch Draht 267, Kontakte 262 und 263, Draht 268, Klemmen 269 und 270 sowie Drähte 271 und 232; in ähnlicher Weise liegt der Anker 188 in einem Stromkreis mit der Glocke 261 (die hier an Stelle der Warnpfeife 190 an der Lokomotive tritt) und mit der Stromquelle 176 durch Drähte 267, 273, Kontakte 264 und 265, Draht 274, Klemmen 275 und 276, sowie Drähte 277, 235 und 232.

Das Fallen entweder des Ankers 184 oder Ankers 188 wird die zugehörige Glocke 260 oder 261 zum Ertönen bringen, ebenso das Signal 186 oder 189 auslösen, das an dem Anker 184 oder 188 befestigt ist und durch diesen bewegt wird ; es wird somit ein hörbares wie auch ein sichtbares Zeichen gegeben.

In der schematischen Anordnung der Fig. 24 bewegt sich die Lokomotive I in der Pfeilrichtung ; sie berührt gerade die Streckenschiene 42, und es wird hierbei angenommen, daß sich ein anderer Zug in derselben Teilstrecke befindet. Der Anker 188 der Lokomotive I ist in gesenkter Stellung, während das Warnsignal 189 angehoben ist und die Warnpfeife 190 ertönt.

Wie vorhin bereits angegeben, sind die Spulen 60 und 68 in Fig. 13, 14 und 23 in Reihe und in Fig. 15, 16 und 25 parallel geschaltet. Diese Anordnungen sollen es ermöglichen, sich den Änderungen des Streckenwiderstandes, ähnlich wie im Telegraphenbetrieb, anzupassen. Wenn Reiheninstrumente und Parallelinstrumente durch dieselbe Stromquelle 175 bedient werden sollen, so müssen, da bei den Parallelinstrumenten der Strom in den Spulen 60 kleiner als bei den Reiheninstrumenten ist, die Parallelinstrumente empfindlicher sein als die Reiheninstrumente. Um diese größere Empfindlichkeit und das erforderliche schnelle Anziehen des Ankers eines Parallelinstrumentes zu sichern, wird der polarisierte Anker 62 drehbar auf dem Träger 96 gelagert und bei 79 an der Verlängerung 64 lose angelenkt, die dann ihrerseits drehbar auf dem Träger 63 gelagert ist (Fig. 15 und 16).

Die Schalter 69, 71 und 70, 72 (Fig. 13 bis 16) sind an den Trägern 63 befestigt und haben einstellbare Anschläge 74 (Fig. 17), um zu verhüten, daß die Teile 71 und 72 dieser Schalter soweit schwingen, um die entsprechenden Teile 69, 70 der Schalter zu berühren, wenn diese Teile 69 und 70 noch nicht so bewegt worden no sind, um die Teile 71 und 72 berühren zu können. Entsprechend sind die Schalter 75, 76 und 77 mit einstellbaren Anschlägen 78 (Fig. 18) versehen.

Das Führerstandsignal 186 befindet sich gewöhnlich in wagerechter Stellung, wird jedoch gesenkt, wenn die Freie-Fahrt-Pfeife 185 angestellt wird. Das Führerstandsignal 189 dagegen ist gewöhnlich gesenkt und wird angehoben, wenn die Gefahrpfeife 190 ertönt.

Claims (2)

1. Patent-Ansprüche:

   ι. Elektrische Zugdeckung mit Anzeige- und Bremsvorrichtungen auf dem Zuge und mit Schaltvorrichtungen an der Strecke, bei der die Blockabschnitte einander überlappen, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Auslösen der Zeichen oder der Bremsen dienenden, mit den Schaltvorrichtungen an jedem Ende . eines Blockabschnittes verbundenen Kontaktschienen (41, 42, 43, 44) für dieselbe Fahrtrichtung in umgekehrter Reihenfolge und hinter ihnen noch besondere Kontaktschienen (46, 471 angeordnet sind, wobei beim Überfahren dieser Kontaktschienen (41, 42, 43, 44, 46 und 47) durch einen in den Blockabschnitt eintretenden Zug die beiden Schaltvorrichtungen des Abschnittes in die Deckungslage, beim Überfahren durch den austretenden Zug dagegen beide Schaltvorrichtungen des Abschnittes in die Freilage gebracht werden.
2. 2. Zugdeckungsvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß jede Kontaktschiene eine Warn- oder eine Anhaltevorrichtung auf einem sie berührenden Zuge auslöst, wenn der Zug hierbei die zu dieser Kontaktschiene gehörige Schaltvorrichtung nicht in die erforderliche Freilage oder Deckungslage bringt.

   Hierzu 7 Blatt Zeichnungen.