DE587205C - Vorrichtung an elektromagnetischen Schienenbremsen - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM !.NOVEMBER 1933

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Ö1 GRUPPE

®ipl-3ng. Alwin Düskow in Stettin Vorrichtung an elektromagnetischen Schienenbremsen

Patentiert im Deutschen Reiche vom 8. November 1931 ab

Um in Gefahrfällen möglichst große Verzögerungen erzielea zu können, haben viele Straßenbahnen ihre Fahrzeuge mit elektromagnetisch betätigten Schienenbremsen aus-5. gerüstet, die im Bremsstromkreis der Fahrzeugmotoren angeordnet werden. Da sie hier bei jeder normalen Bremsung in Tätigkeit treten, entsteht im Laufe der Zeit ein starker Verschleiß an Schienen und Polschuhen, der nicht unerheblich zur Erhöhung der Unterhaltungskosten beiträgt. Obwohl für normale Bremsungen auf die Unterstützung der Schier nenbremsen ohne weiteres verzichtet werden kann, nimmt man bislang¹ den Nachteil in Kauf, weil die Betriebssicherheit im Gefahrfalle doch bedeutend erhöht wird.

_Die ^Aufgabe der vorliegenden Neuerung

soll es sein, durch geeignete Mittel das Ein-

. setzen von Schienenbremsen zur Verzögerung

ao eines Zuges ,unter Aufrechterhaltung der vollen Bremskraft nur auf solche Fälle zu beschränken, die ein besonders scharfes BremserTerfordern. Zu diesem Zweck werden gemäß der Erfindung elektromagnetische Schienenbremsen für Bremsstromerregung mit selbstschaltenden Shuntvorrichtungen versehen, durch welche die Zugkraft der Magnete vollautomatisch in Abhängigkeit von der Größe, des _ Bremsstromes sprunghaft ver-

stärkt wird, indem durch die Kontakte 3,4 eines Schalters Sch in Abhängigkeit von der Kurzschlußbremsspannung ein paralleler Widerstand r zu der Arbeitswicklung S₁, S₂ einer oder mehrerer Schienenbremsen abgeschaltet wird. Zur Steuerung der Schalter Sch ist eine Magnetspule S₃ vorgesehen, die je nach der vom Führer gewählten Schaltgeschwindigkeit zwischen Bremsleitung B₁. und Erde verschieden kräftig erregt wird. An die Stelle der Spule S₃ kann zur Betätigung des Schalters Sch auch eine Feder 10 treten, die den Schalter öffnet, wenn die angezogene Schienenbremse 9 das Gestänge 12, 13 freigibt. Der Widerstand r im Parallelstromkreis kann entweder so ausgebildet werden, daß sein Ohmwert konstant ist oder aber auch mit der Belastung zunimmt. Die letzte Art kommt gegebenenfalls bei mechanischer Betätigung durch die Feder 10 zur Anwendung, um Luftwegvergrößerungen infolge Abnutzung der Polschuhe auszugleichen. Der Widerstand ist so auszuführen, daß hierüber im Nebenschluß zu den Spulen der Magnete 9 die Erregung derselben beliebig weit geschwächt wird, solange die Kontakte 3, 4 geschlossen sind. Durch öffnen der Kontakte wird dann der Nebenschlußkreis für den Stromdurchgang gesperrt und durch Überlagerung des bis da von ihm geführten Stromes die Erregung der Spulen S₁, S₂. sprunghaft verstärkt.

Für die magnetische Betätigung des Schalters können Strom- oder Spannungsspulen verwendet werden, die mit Bremsstrom ge-

speist werden. Die mechanische Betätigung ist zeichnerisch nicht besonders dargestellt. Sie ergibt sich, wenn man sich die für elektromagnetische Betätigung vorgesehene Spule S₃ wegdenkt. Das Schließen des Schalters Sch nach Beendigung der Bremsung erfolgt selbsttätig durch die durch Federn vom Schienenkopf abgehobenen Bremskörper 9 über das Gestänge 14, 13, 12, die gleichzeitig die Feder 10 spannen.

Die Abbildung zeigt beispielsweise eine Ausführungsform der vorliegenden Neuerung. B_r ist die Bremsstromverteilungsleitung, an die über einen Vorwiderstand W die Spulen S₁ und S₂ zweier Schienenbremsen angeschlossen sind, von denen die eine, S₁, beispielsweise im Magnetkörper 9 und die andere in einem in der Zeichnung nicht besonders dargestellten Gehäuse untergebracht ist. Die Spulen beider Magnetkörper sind parallel geschaltet und einpolig (5, 6) mit der Rückleitung verbunden. Die selbstschaltende Shuntvorrrchtung besteht aus dem Parallelstromkreis 2, 5, in dem zur Regelung der Anzugskraft der Widerstand r und in Serie damit die Kontakte 3,4 des Schalters Sch angeordnet sind, sowie aus den Einrichtungen zur Betätigung der Kontakte. Die Kontaktbrücke K des Schalters Sch wird bei elektromagnetischer Betätigung durch die Spule S₃ geöffnet und durch eine beliebige Kraft, beispielsweise Schwerkraft oder Federkraft, geschlossen.

Bei mechanischer Betätigung dient zum öffnen der Kontaktbrücke K die Feder 10. Diese ist mit einem Kniehebel 12, 13, 8 verbunden, dessen Arm 13, 8 die Magnetkörper 9 der abgehobenen Schienenbremsen mittels des Bolzens 14 in der gezeichneten Lage halten. Der Hebel 12, 13, 8 ist im Punkt 7 drehbar gelagert. Sein oberer Arm 12 ist über das Gestängen mit der KontaktbrückeK verbunden. Bei Ansprechen der Schienenbremsen gibt der Bolzen 14 den Hebel 13, 8 frei, so daß dieser durch die Feder 10 um den Punkt 7 gedreht werden kann. Hierbei nimmt der obere Arm 12 das Gestänge 11 und die damit verbundene Kontaktbrücke K mit. Dadurch, wird der Pärallelstromkreis unterbrochen. Ist der Bremsvorgang beendet, so hebt sich die Schienenbremse ab und bringt die Kontaktbrücke K in die gezeichnete Lage. Je nachdem, wie groß der Widerstandr bei bestimm-· tem Luftspalt gewählt wird, erfolgt das An- -sprechen der Schienenbremse!} bei größerem oder kleinerem Bremsstrom. Der zu wählende Wert des Widerstandes richtet sich hauptsächlich nach den auftretenden Bremsströmen bei den im normalen Verkehr zugelassenen Verzögerungen. Er muß so liegen, daß bei allen Verzögerungen, die kleiner sind als die normale, ein Ansprechen der Sebienenbremsen nicht erfolgt. Durch schnelleres Verkleinern des Widerstandes im Bremsstromkreis mittels des Fahrschalters hat der Führer es in der Hand, die Spannung an der Spule S₃ bis zum öffnen des Schalters zu erhöhen. Bei einem bestimmten Strom- oder Spannungswert bewirkt elektromagnetisch oder mechanisch die Feder 10 bei Freigabe des Betätigungsgestänges 7, 14 durch die Schienenbremse 9 das öffnen der Kontakte 3, 4. Im gleichen Augenblick werden die Schienenbremsen mehrfach verstärkt erregt und bleiben angezogen, bis der Bremsvorgang beendet ist. Die Betätigung des Schalters kann auch durch Preßluft oder hydraulisch erfolgen, wenn hierfür die Möglichkeit im Zuge gegeben ist.

Die großen Vorteile, die der Einbau einer selbstschaltenden Shuntvorrichtung für Schienenbremsen bringt, bestehen in einer erheblichen Verminderung des Verschleißes an Polschuhen und Schienen, deren Lebensdauer insbesondere durch Schleifen der Schienenbremsen in Gefällstrecken und an Haltestellen stark herabgesetzt wird. Schon nach kurzer Zeit werden die Anschaffungskosten durch Verminderung der Kosten für Unterhaltung des Wagenparks und der Gleisanlagen getilgt. Außerdem bringt die Neuerung auch für die Fahrgäste beachtliche Vorteile, da das normale Bremsen sanfter und regelmäßiger erfolgt, während bisher durch die fortwährende Änderung des Luftspaltes, insbesondere bei Einsetzen der Schienenbremsen, starke Bremsstöße entstehen.

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung an elektromagnetischen Schienenbremsen für Bremsstromerregung, deren Zugkraft selbsttätig vergrößert werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Kontakte (3, 4) *°5' eines Schalters (Sch) in Abhängigkeit von der Kurzschlußbremsspannung ein paralleler Widerstand (r) zu der Arbeitswicklung (S₁, S₂) einer oder mehrerer Schienenbremsen abgeschaltet wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (Sch) durch eine Magnetspule (S₃) gesteuert wird, die zwischen der Bremsleitung (B_r) und Erde liegt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (Sch) durch eine Feder (10) geöffnet wird, wenn die angezogene Schienenbremse (9) das Gestänge (12, 13) frei- ^Iao gibt.

4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1

bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ohmwert des Widerstandes (r) mit der Belastung zunimmt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß nach Beendigung der Bremsung die durch Federn von der Schiene abgehobene Bremse (9) über das Gestänge (14, 13, 12) den Schalter (Sch) selbsttätig schließt und gleichzeitig die.Feder (10) spannt. .

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen