DE434791C - Bremseinrichtung fuer Fahrzeuge, bei der der Strom einer von den Fahrzeugachsen an-getriebenen Dynamo oder der als Stromerzeuger wirkenden Antriebselektromotoren zur Bremsung benutzt ist - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremseinrichtung für Fahrzeuge, bei denen der Strom einer von den Radachsen angetriebenen Dynamo oder der als Stromerzeuger arbeitenden Antriebselektromotoren zur Erzeugung der Bremswirkung benutzt wird, und bezweckt die Art und Weise einer mittels eines solchen Stromes durchgeführten Bremsung zu verbessern. Wenn man ein Fahrzeug mit Hilfe

ίο eines so erzeugten Stromes bremst, besteht bei der Talfahrt und auch bei Planfahrt die Gefahr, daß von einem bestimmten Wert der infolge der Bremsung abnehmenden Fahrzeuggeschwindigkeit ab die Räder festgekeilt und angehalten werden können, so daß dann das Fahrzeug auf den Schienen gleitet. Beim Festkeilen der Räder hört die elektrische Bremsung auf, und infolgedessen können sich die nicht mehr gebremsten Räder wieder in Bewegung setzen. Aber sobald sich die Räder wieder in Umdrehung setzen, arbeiten die Dynamo oder die als Stromerzeuger wirkenden Elektromotoren von neuem stromabgebend, und die Bremsung des Fahrzeuges setzt

s5 wieder ein, was die Räder daran hindern kann, die der Geschwindigkeit des Fahrzeuges entsprechende, das Gleiten des Fahrzeuges aufhebende Drehzahl wieder anzunehmen. Wenn das Fahrzeug in diesem Augenblick sich in einer Talfahrt befindet, kann es eine so große Geschwindigkeit erreichen, daß es nicht mehr, wirksam gebremst werden kann und ein Betriebsunfall eintritt.

Um diesen Ubelstand der die Bremsung mittels elektrischen Stromes bewirkenden Bremseinrichtungen zu vermeiden und eine sichere Bremsung unter allen Umständen zu gewährleisten, wird gemäß der Erfindung die Anordnung so getroffen, daß der elektrische Strom, welcher von der durch die Fahrzeugachsen angetriebenen Dynamo oder den stromerzeugend wirkenden Fahrzeugelektromotoren für die Bremsung geliefert wird, selbsttätig, sobald die Räder zu gleiten anfangen, unterbrochen und, sobald die Räder die der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Drehzahl wieder erlangt haben, von neuem selbsttätig geschlossen wird. Indem so die Bremse beim Beginn des Gleitens der Räder auf den Schienen gelöst und das Wiederanlaufen der Räder auf die Fahrzeuggeschwindigkeit während der Ent-

bremsung abgewartet wird, tritt die Bremsung erst wieder nach Aufhören des Gleitens der Räder, d. h. nachdem der Reibungskoeffizient der Räder auf den Schienen den vorherigen Wert wiedererlangt hat, von neuem in Wirkung.

Um dieses Bremsungsprinzip praktisch zu verwirklichen, kann man erfindungsgemäß Mittel vorsehen, welche in Abhängigkeit von ίο dem die Bremsung herbeiführenden elektrischen Strom arbeiten und diesen Strom unterbrechen, sobald er infolge des Geschwindigkeitsabfalles der Achsen unter einen bestimmten Wert sinkt, während sie ihn in Abhängigkeit von einer bestimmten Zeitspanne wieder schließen. Zu diesem Zweck kann man beispielsweise ein elektrisches Relais mit zwei Wicklungen verwenden, deren eine von dem Bremsstrom oder einen Teil dieses Stromes durchflossen wird und diesen Strom und damit seine eigene Erregung abschaltet, wenn der Strom unter einen bestimmten Wert fällt, während die andere Wicklung dazu dient, diesen Stromkreis wieder zu schließen und von einer Batterie oder einer anderen Stromquelle über zwei Kontakte gespeist wird, deren einer an dem Steuerschalter bei Einschaltung des Bremsstromes geschlossen wird und deren anderer durch einen Teil des Bremsgestänges beherrscht ist, der diesen Kontakt nach einem bestimmten Lösungshub schließt und bei der darauffolgenden neuen Bremsung wieder öffnet. An Stelle der zweiten Wicklung kann man auch eine Membran vorsehen, auf welche eine Druckflüssigkeit einwirkt, die von einem beim Lösungshub durch das Bremsgestänge bewegten Kolben verschoben wird, so daß die Membran den Stromkreis des Bremsstromes nach einem gewissen Lösungshub wieder schließt, nachdem dieser Stromkreis vorher durch das vom Bremsstrom ab- j hängige Relais geöffnet worden war. \

Um die Länge der kurzen Entbremsungs- I periode, deren Größe von der Geschwindig- t keit des Fahrzeuges abhängt, regeln zu j können, kann man eine regelbare Dämpfungs- '■ vorrichtung vorsehen, die auf den die Schließung des Bremsstromes hervorrufenden Ge- j stängeteil einwirkt, oder man kann zu dem gleichen Zweck auch eine Vorrichtung zur Veränderung des Durchfiußquerschiiittes des die Membran steuernden Druckmediums benutzen. Natürlich kann man auch irgendwelche andere Mittel hierfür verwenden, die eine Veränderung der Entbremsungsperiode ermöglichen. Ferner kann man die Wirkung dieser Regelungsmittel von der Fahrzeuggeschwindigkeit selbst abhängig machen, indem man z. B. eine durch die Fahrzeuggeschwindigkeit beeinflußte Vorrichtung, ζ .Β. ein Tachometer, auf diese Regelungsmittel der-I art zur Einwirkung bringt, daß die Geschwindigkeit dieser Wirkung in einer geeigneten Beziehung zur Fahrgeschwindigkeit steht. Für gewöhnlich wird man eine mittlere Zeit für das Schließen des Stromkreises nach ! selbsttätiger Unterbrechung anwenden, ohne i besondere Regelungsmittel zu Hilfe zu ! nehmen.

Die Erfindung kann bei allen die Bremsung mittels elektrischen Stromes bewirkenden Bremseinrichtungen Verwendung finden, so z. B. bei Bremseinrichtungen mit einem oder mehreren Bremssolenoiden, die von einer vom Fahrzeug angetriebenen Dynamo oder von ; den bei Talfahrt und Geschwindigkeitsverminder.ung als Stromerzeuger arbeitenden An-■ triebsmotoren Strom erhalten, oder bei elektromagnetischen Bremseinrichtungen in einem oder mehreren über den Schienen angeordneten Elektromagneten oder auch bei Kurzschlußbremsen, die den als Stromerzeuger arbeitenden Elektromotor zwecks Bremsung auf Widerstände wirken lassen. Bei elektromagnetischen Bremseinrichtungen kann die Rückbewegung, welche die Elektromagnete nach der Stromunterbrechung unter dem Einfluß einer Feder nach oben ausführen, dazu benutzt werden, den Bremsstrom gemäß der Erfindung wieder zu schließen. Bei Ver-Wendung der Elektromotoren als bremsende Stromerzeuger kann zu diesem Zweck die Bewegung der Aufhängemittel der Motoren herangezogen werden, durch die der Stromkreis eines den Bremsstrom beherrschenden Relais geöffnet bzw. geschlossen wird.

Endlich kann man die Erfindung auch dann anwenden, wenn auch die Lösung der Bremsen auf elektrischem Wege, z. B. mittels eines Solenoides oder eines Elektromotors unter Benutzung des Fahrgradstromes, bewirkt wird. Die Bewegung des Kernes des Lösungssolenoides kann dazu dienen, den Bremsstrom mittels einer Membran und einer Druckflüssigkeit oder durch mechanische Mittel nach der Unterbrechung wieder zu schließen. Wenn man auch für die Bremsung ein Solenoid vorsieht, kann man die beiden Solenoide miteinander vereinigen und auf einen gemeinsamen Kern arbeiten lassen. Ferner kann man zusammen mit dem Bremssolenoid eine hydraulische oder pneumatische Bremskraft verwenden, wobei der gemeinsame Kern gleichzeitig durch das Druckmedium verschoben wird. In diesem Fall wird auch das Druckmedium erfindungsgemäß gleichzeitig mit dem Unterbrechen und Wiederschließen des Bremsstromes in und außer Wirkung gesetzt.

Die Zeichnung zeigt in den Abb. 1 bis 6 beispielsweise mehrere Ausführungsformen der neuen Bremseinrichtung.

Die Abb. ι veranschaulicht die Verwirk- ' lichung der Erfindung bei einer Bremseinrich- ; tung mit Bremssolenoid, und die j

Abb. 2 stellt eine Abänderung der Anord- ^! nung nach Abb. ι dar. ;

Die Abb. 3 zeigt die Anwendung der Er- | findung bei einer elektromagnetischen Bremse mit einem über den Schienen angeordneten Elektromagneten, während gemäß der

Abb. 4 die Fahrzeugelektromotoren selbst als Stromerzeuger zur Bremsung benutzt sind.

Die Abb. 5 gibt eine Bremseinrichtung mit j zwei Solenoiden zum Bremsen bzw. Ent- j

bremsen wieder, und die i

Abb. 6 zeigt eine Ausführungsform der Er- j

findung mit Beeinflussung der Entbremsungs- ' periode durch einen Elektromagneten mit ge- ;

dämpfter Bewegung. ;

Gemäß Abb. 1 ist der Stromkreis des Solenoid es 1, das zur Verschiebung des ; Kernes 2 und damit zum Andrücken des | Bremshebels 3 an das Rad 16 dient, über einen von dem Anker 5 der Relaiswicklung 4 beherrschten Kontakt 7 und über den Steuerschalter 17 geführt und geht von da zu den Elektromotoren, die für gewöhnlich das Fahrzeug antreiben, bei Bremsung aber als Stromerzeuger arbeiten und Strom nach dem Solenoid 2 und der Wicklung 4 senden. Der Anker 5 steht außerdem unter der Einwirkung einer Rückholfeder 6, die ihn an einen Anschlag 18 zu legen sucht. Die Wicklung 4 und das Solenoid 1 sind über den Anker 5 in Reihe geschaltet.

Außer der Wicklung 4 besitzt das Relais mit dem Anker 5 noch eine zweite Wicklung 8, deren Stromkreis über eine Batterie 11, ein Kontaktsegment 19 am Steuerschalter 17 und einen Kontakt 13 verläuft, der von dem Bremshebel 3 mittels eines daran angebrachten Kontaktes 12 nach einem bestimmten Lösungshub geschlossen wird. Der Kontakt 12 ist mit einer Verlängerung des Steuerschalters 17 leitend verbunden, die von dem auf den Bremswiderständen gleitenden Teil des Schalters 17 isoliert ist. Die Entbremsungsbewegung des Hebels 3 wird durch die Feder 14 bewirkt und durch einen Dämpfungszylinder 15 in ihrer Geschwindigkeit geregelt. Je nach der Einstellung der Dämpfungswirkung wird der Kontakt 13 mehr oder weniger rasch bei der Entbremsung von dem Hebel 3 geschlossen.

Die Anordnung nach Abb. 1 arbeitet wie folgt: Wenn man das Fahrzeug bremsen will, dreht man den Steuerschalter 17 von der Stellung I nach der Stellung II, so daß der Strom, der von den als Stromerzeuger wirkenden Elektromotoren geliefert wird, die Wicklung 4 und über den Kontakt 7 auch das Solenoid 1 durchfließen kann, nachdem der Kontakt 7 vorher durch die Wicklung 8 geschlossen worden ist, die über den Kontaktsektor 19 des Steuerschalters 17 und die in der Entbremsungsstellung des Hebels 3 geschlossenen Kontakte 12, 13 von der Batterien Strom erhalten hat. Das Solenoid 1 wird infolgedessen erregt und legt den Hebel 3 bremsend an das Rad 16. Ί°

Wenn nun z. B. bei Talfahrt der Bremsstrom infolge des Geschwindigkeitsabfalles der Achsen unterhalb eines bestimmten Wertes herabfällt, so daß die Gefahr des Gleitens der Räder auf dem Geleise oder der Strecke vorhanden ist, läßt die Wicklung 4 infolge der Verminderung seiner Erregung den Anker 5 abfallen und unterbricht dadurch den Stromkreis des Solenoides 1 am Kontakt 7. Die Wicklung 8 kann diese Stromunterbrechung nicht hindern, da ihr Stromkreis bei der Bremsung durch den Hebel 3 an den Kontakten 12, 13 unterbrochen worden ist. Die Feder 14 löst infolgedessen die Bremsklötze von den Rädern, die nunmehr wieder ihre normale, der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Drehzahl annehmen können. Nach einer bestimmten Rückbewegung des Hebels 3 wird der Kontakt 12 das Segment 13 berühren, wodurch der Stromkreis der Wicklung 8 wiederum geschlossen wird. Die erregte Wicklung 8 schließt den Kontakt 7 von neuem, so daß das Solenoid 1 wieder Strom erhält und bremsend wirken kann, während die ebenfalls wieder mit Strom gespeiste Wicklung 4 den Kontakt 7 infolge der Vergrößerung des Erregerstromes aufrechterhält, nachdem die Wicklung 8 durch den in die Bremsstellung übergehenden Hebel 3 wieder abgeschaltet worden ist. Da die Räder bei dieser neuen Bremsung mit einer fler Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Drehzahl umlaufen, ergibt sich eine wirksame Bremsung ohne die Gefahr des Gleitens der . Räder. Sinkt der Bremsstrom von neuem unter den vorbestimmten Wert, so wiederholt • sich die Wirkung des Relais 4, 8, indem von ι neuem eine kurze Entbremsungsperiode und j darauf eine weitere Bremsung eintritt. Die : Dauer der Entbremsungsperiode ist durch no j den Abstand der Kontakte 12 und 13 in der Bremsstellung des Hebels 3 bestimmt und kann durch Veränderung dieses Abstandes oder der Dämpfungswirkung der Vorrichtung 15 geregelt werden.

Die Abb. 2 zeigt eine Abänderung der Anordnung nach Abb. 1, indem hier die Wicklung 8 der Abb. ι durch eine Membran 21 ersetzt ist, die unter der Einwirkung eines von dem Hebel 3 erzeugten Druckes steht. Der Hebel 3 ist zu diesem Zweck mit einem in dem Zylinder 22 verschieblichen Kolben

verbunden, der durch eine Zwischenflüssigkeit 23 auf die Membran 21 einwirkt. Die Zwischenflüssigkeit kann von einem Druckbehälter 26 kommen und ihr Durchflußquerschnitt mittels einer verstellbaren Spindel 25 verändert werden. Die Membran 21 ist mit dem Anker S des Relais 4 durch eine Stange 24 mit Schlitzführung und Bolzen verbunden, so daß eine Bewegung des Ankers 5 durch die Membran 21 nur im Sinne einer Schließung des Kontaktes 7 möglich ist.

Die Wirkungsweise der Anordnung nach Abb. 2 ist die gleiche wie bei Abb. 1. Es besteht nur der einzige Unterschied, daß die bei der Entbremsung ausgeführte Rückbewegung des Hebels 3 das Schließen des Kontaktes 7 nicht auf elektrischem Wege, sondern durch die Membran 21 bewirkt, welche durch den Kolben 2 und die Druckflüssigkeit des Rohres 23 entsprechend verschoben wird und dabei den Anker 5 in die Schließlage zurückführt. Die Bremsbewegung des Hebels 3, die dann infolge der Erregung des Solenoides 1 einsetzt, ruft die Entspannung und die Rückkehr der Membran 21 in die Ausgangslage hervor, die aber dabei den Anker S nicht mitnimmt. Die Schnelligkeit der Wirkung der Membran 21 wird durch die Einstellung der Spindel 25 geregelt, welche den Durchflußquerschnitt der Druckflüssigkeit bestimmt und in ihrer Wirkung von der Fahrzeuggeschwindigkeit, z. B. mittels eines Tachometers 27, abhängig gemacht sein kann, das die Spindel 25 in dem einen oder anderen Sinne je nach der Zu- oder Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit verstellt.

Die Abb. 3 zeigt die Anwendung des Erfindungsprinzips bei einer Bremseinrichtung, welche durch über der Schiene 32 angeordnete Elektromagnete 31 wirkt, deren Kraftfluß sich über die Schiene schließt. In diesem Falle wird der Stromkreis der Wicklung 8 durch die Rückbewegung, welche die Elektromagnete 31 unter dem Einfluß von Rückholfedern 33 nach der Unterbrechung des Bremsstromes ausführen, vervollständigt, indem diese Bewegung gleichzeitig in einem Dämpfungszylinder 35 einen Kolben 34 verschiebt. Dieser Kolben ruft dabei den Schluß des Kontaktes 36 hervor, über den der Stromkreis der Wicklung 8 verläuft. Die Anordnung und Wirkung der Einrichtung nach Abb. 3 ist im übrigen die gleiche wie bei Abb. 1.

Gemäß Abb. 4 ist das Prinzip der Abb. 1 bei einer Bremseinrichtung verwirklicht, bei der die Elektromotoren 45 und 46 des Fahrzeuges selbst als Stromerzeuger zur Bremsung benutzt werden. Der Stromkreis der Wicklung 8 verläuft hier über einen Kontakt 41, der durch einen Kontakthebel 42 geschlossen wird, welcher durch die Aufhängevorrichtungen 43 und 44 der Motoren 45 und 46 gesteuert wird. Zu diesem Zweck ist der Hebel 42 mittels einer Stange 49 derart an die Motorgehäuse angelenkt, daß er beim Heben oder Senken dieser Stange 49 in der Pfeilrichtung 47 bzw. 48 geöffnet wird, was eintritt, wenn die Motoren 45, 46 bremsend wirken. Die Bewegung des Hebels 42 wird durch Dämpfungszylinder 50 in ihrer Geschwindigkeit geregelt. Die Anordnung ist im übrigen die gleiche wie bei Abb. 1

Die Abb. 5 zeigt eine Bremseinrichtung, bei der zwei Solenoide 51 und 52 vorgesehen sind, von denen das eine, 51, zur Bremsung und das andere, 52, zur Entbremsung dient, und die beide auf einen gemeinsamen Kern 53 arbeiten, der mit dem Bremsgestänge 3 verbunden ist. Der Kern 53 kann ferner durch eine aus dem Behälter 61 über ein Ventil 55 durch die Leitung 54 ankommende Druckflüssigkeit verschoben werden. Das Ventil 55 wird durch den Elektromagneten 59 geöffnet, der zu der Wicklung 4 parallel liegt. Der Anker 5 der Wicklung 4 steuert hier nicht bloß den Stromkreis des Solenoides 51 und der Wicklung 4 am Kontakt 7, sondern auch den Stromkreis des Elektromagneten 59 des Ventils 55 am Kontakt 60 und den Stromkreis des Lösungssolenoides 52 am Kontakt 56. Der Kontakt 56 wird von dem abfallenden Anker S geschlossen, während gleichzeitig die Kontakte 7 und 60 geöffnet werden. Eine Membran 57 dient dazu, die Kontakte 7 und 60 wieder zu schließen, indem sie beim Lösungshub durch die Druckflüssigkeit über die Leitung 58 gespannt wird und ihre Bewegung durch die Stange 24 auf den Anker S ähnlich wie bei Abb. 2 überträgt. Die Leitung 58 ist von der Leitung 54 abgezweigt und kann durch eine Spindel 62 i°o in ihrem Durchflußquerschnitt verändert werden.

Wenn die Bremse gelöst ist, hält die gespannte Membran 57 den Anker 5 in der Schließungsstellung. Wird nunmehr der Steuerschalter 17 aus der Stellung I in die Bremsstellung II gebracht, so erhält die Wicklung 4 und ebenso das Bremssolenoid 51 Strom, so daß der Hebel 3 in die Bremsstellung übergeführt wird. Gleichzeitig erhält auch der Elektromagnet 59 über den Kontakt Strom, und die elektrische Bremsung wird durch die Wirkung der Druckflüssigkeit 54 unterstützt, da das Ventil 55 geöffnet wird. Sobald infolge des Geschwindigkeitsabfalles der Achsen der Bremsstrom unter den vorbestimmten Wert sinkt, wird der Anker 5 infolge der Verminderung der Erregung des Relais 4 von der Feder 6 auf den Kontakt 56 umgelegt. Der Stromkreis des Bremssolenoids 12c und des Elektromagneten 59 ist unterbrochen, und das Ventil 54 schließt sich, und

die Bremsung hört auf. Andererseits wird das Solenoid 52 über den Kontakt 56 und das Segment 63 des Steuerschalters 17 erregt und zieht den Kern 53 in die Lösungsstellung zurück. Nach einem bestimmten Lösungshub ist der Druck in der Leitung 58 so weit gestiegen, daß die Membran 57 die Kontakte 7 und 60 wieder schließt und den Kontakt 56 öffnet, wodurch eine neue elektrische und hydraulische Bremsung hervorgerufen wird, die infolge des Wiederanlaufens der Räder auf die normale Drehzahl ohne Gleitgefahr wirksam ist.

Bei der Ausführungsform der Erfindung nach Abb. 6 ist die Wicklung 8 der Abb. 1 durch einen Elektromagneten 65 ersetzt, dessen Stromkreis über eine Batterie 66, einen Kontaktsektor 73 am Steuerschalter 17 und dann in Parallelverzweigung einerseits über einen zweiten Anker 69 des Relais 4 und einen Kontakt 67 sowie anderseits über einen winkligen isolierten Fortsatz 70 des Ankers 5 und einen Kontakt 68 verläuft. Ferner steht der Kern des Elektromagneten 65 unter der Einwirkung eines Dämpfungszylinders 71 und dient dazu, durch Anheben des Fortsatzes 70 den Kontakt 68 zu unterbrechen. Wird der Steuerschalter 17 aus der Stellung I in die Bremsstellung II übergeführt, so wird der Elektromagnet 65 über den Sektor 73 und die parallel liegenden Kontakte 67 und 68 Strom erhalten, da die Anker 5 und 69 in der Ruhestellung sich befinden. Der Kern 72 des Elektromagneten 65 wird infolgedessen angehoben und öffnet den Kontakt 68, während der Kontakt 67 erst geöffnet wird, wenn der angehobene Anker 5 den Kontakt 7 geschlossen hat und infolgedessen das Relais 4 erregt wird und den Anker 69 anzieht. Über den Kontakt 7 kann nunmehr der Bremsstrom nach dem Solenoid 1 gelangen, das die Bremsung bewirkt. Sinkt der Bremsstrom unterhalb des vorbestimmten Wertes, so wird der Anker 5 durch die Feder 6 in die Offenstellung gebracht, und gleichzeitig fällt der Anker 69 ab. Der Elektromagnet 65 kommt infolgedessen wieder zur Wirkung und ruft nach einer bestimmten Zeit, welche von der Wirkung der Dämpfungsvorrichtung 71 abhängt, von neuem die Schließung des Kontaktes 7 und damit wiederum eine Bremsung hervor. Die durch den Dämpfer 71 bestimmte Entbremsungsperiode wird natürlich so gewählt, daß die Räder 16 in dieser Zeitspanne wiederum die der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Drehzahl annehmen können.

Natürlich kann die Erfindung im einzelnen auch in einer von den Ausführungsbeispielen der Zeichnung abweichenden Form ausgeführt werden. Z. B. kann man, um die Entbremsungsbewegung irgendeines Teiles der Bremsung zur Schließung des vorher unterbrochenen Bremsstromes auszunutzen, an Stelle eines Relais oder einer Membran auch andere Mittel, z. B. rein mechanische Mittel, verwenden. Ferner kann man, um die Geschwindigkeit dieser Bewegung oder überhaupt die Zeitdauer der Entbremsungsperiode zu regeln und zu verändern, an Stelle einer Dämpfungsvorrichtung oder einer Quer-Schnittsbeeinflussung irgendeine andere für diesen Zweck geeignete Vorrichtung vorsehen.

Claims (11)

Patent-An Sprüche:

1. Bremseinrichtung für Fahrzeuge, bei der der Strom einer von den Fahrzeugachsen angetriebenen Dynamo oder der als Stromerzeuger wirkenden Antriebselektromotoren zur Bremsung benutzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß dieser Bremsstrom und damit die Bremsung, sobald die Räder auf den Schienen oder der Strecke zu gleiten beginnen, selbsttätig unterbrochen und, sobald dann die Räder wieder die der augenblicklichen Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Drehzahl erreicht haben, von neuem selbsttätig geschlossen wird.

2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, die in Abhängigkeit von dem Bremsstrom arbeiten und diesen Strom, wenn er unter einen bestimmten Wert infolge des Geschwindigkeitsabfalles der Achsen sinkt, unterbrechen sowie ihn dann in Abhängigkeit von einer Bewegung bestimmter Zeitdauer von neuem schließen.

3. Bremseinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zum selbsttätigen öffnen und Schließen des Bremsstromes dienenden Mittel bei der Schließung dieses Stromes in Abhängigkeit von einer durch einen Teil der Bremseinrichtung bei der Entbremsung ausgeführten Bewegung bestimmter Länge oder Zeit arbeiten.

4. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein elektrisches Relais mit zwei Wicklungen vorgesehen ist, deren eine (4) von dem Bremsstrom oder einem Teil dieses Stromes durchflossen ist und diesen Strom bei dessen Her abgehen unter einen bestimmten Wert abschaltet, während die andere Wicklung (8) dazu dient, den Bremsstrom \vieder einzuschalten und von einer Batterie (ii) oder einer anderen Stromquelle über zwei Kontakte gespeist wird, von denen der eine (19) am Steuerschalter in der Bremsstellung geschlossen

und der andere (13) durch einen Teil (3) des Bremsgestänges nach einem bestimmten Lösungshub vollendet sowie bei dem darauffolgenden neuen Bremshub wieder geöffnet wird (Abb. 1).

5. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zum Schließen des Bremsstromes eine Membran (21) vorgesehen ist, auf welche die Bewegung eines Teiles (3) des Bremsgestänges bei der Entbremsung mittels eines Kolbens (22) und einer Druckflüssigkeit (23) übertragen wird, und die dabei den Anker (5) eines Relais (4) in die Schließungsstellung zurückführt, der vorher infolge des Sinkens des Bremsstromes und damit der Erregung der Relaiswicklung (4) durch Federwirkung (6) geöffnet worden ist (Abb. 2).

6. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Benutzung der Antriebselektromotoren als Stromerzeuger zur Kurzschlußbremsung die Unterbrechung und die Schließung des Bremsstromkreises selbsttätig durch ein Relais mit zwei Wicklungen bewirkt wird, deren eine (4) \'on dem Bremsstrom durchflossen ist und sich und diesen Strom bei dessen Herabgehen unter einen bestimmten Wert abschaltet, während die andere Wicklung (8) zur Schließung des Bremsstromkreises dient und Strom aus einer Batterie (11) oder einer anderen Stromquelle über zwei Kontakte erhält, von denen der eine (19) am Steuerschalter (17) angeordnet ist und der andere (41) bei der Unterbrechung des Bremsstromkreises durch die von den Motoraufhängungen ausgeführte Bewegung geschlossen und bei der darauffolgenden neuen Bremsung wieder geöffnet wird (Abb. 4).

7. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Bremsung mittels oberhalb der Schienen angeordneter Elektromagnete die Rückbewegung, welche die Elektromagnete (31) unter der Einwirkung von Rückholfedern (33) nach der Unterbrechung des Bremsstromes ausführen, dazu benutzt ist, den Bremsstromkreis an einem Kontakt (36) von neuem zu schließen, während die Unterbrechung des Bremsstromkreises mit Hilfe eines von diesem Strom abhängigen Relais (4) erfolgt, wenn der Bremsstrom unter einen bestimmten Wert gesunken ist (Abb. 3).

8. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsung und die Entbremsung durch das eine oder das andere von zwei Solenoiden (51, 52) bewirkt werden, die beide auf einen gemeinsamen Kern (53) wirken und durch ein Relais (4) gesteuert werden, das gleichzeitig das Bremssolenoid (51) abschaltet und das Lösungssolenoid (52) einschaltet, wenn der Bremsstrom unterhalb eines bestimmten Wertes sinkt, während das Schließen des Bremsstromkreises und das Öffnen des Lösungs-Stromkreises mittel- oder unmittelbar durch die von dem Solenoidkern (53) oder einem anderen Teil der Bremse ausgeführte Entbremsungsbewegung veranlaßt wird.

9. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei gleichzeitiger Anwendung einer elektrischen und einer hydraulischen oder pneumatischen Bremsung die Wirkung des Druckmediums gleichzeitig mit dem Unterbrechen und Wiederschließen des Bremsstromes in Abhängigkeit von diesem Strom und der Entbremsttngsbewegung eines Teiles der Bremse abgestellt bzw. wiederhergestellt wird (Abb. 5).

10. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die öffnung und Schließung des Bremsstromes durch ein Relais mit verzögerter Schließungsbewegung erfolgt, dessen Wicklung (4) von dem Bremsstrom durchflossen ist und diesen, wenn er unter einen bestimmten Wert sinkt, durch Abfallen seines Ankers (5) unterbricht, während die Schließungsbewegung dieses Ankers (S) durch einen Elektromagneten (65) herbeigeführt wird, dessen Kernbewegung durch eine Dämpfungsvorrichtung (71) gesteuert und der von der vom Breinsstrom durchflossenen Relaiswicklung (4) abgeschaltet wird, nachdem der Bremsstromkreis von neuem geschlossen worden ist (Abb. 6).

11. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis io, dadurch gekennzeichnet, daß eine regelbare Dämpfungsvorrichtung oder sonst eine Regelvorrichtung vorgesehen ist, durch die die Zeitdauer oder Länge des Lösungshubes verändert no werden und die in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit selbsttätig zur Wirkung kommen kann (Abb. 2, Teile 25 und 27).

Hierzu t Blatt Zeichnungen.