DE292358C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- JiIi 292358 KLASSE 20«. GRUPPE

Elektrisches Sicherheitssystem für Eisenbahnzüge. Patentiert im Deutschen Reiche vom 2. Mai 1914 ab.

Den Gegenstand der Erfindung bildet ein elektrisches Sicherheitssystem für Eisenbahnzüge. Das System wirkt mit einer Luftbremse des Zuges und mit einem Bahn- oder Blocksignalsystem zusammen, bei welchen Kontaktschienen bei freier Fahrt völlig erregt, bei Vorsicht erheischender Fahrt teilweise erregt werden, während sie bei Gefahr unerregt bleiben.

ίο Das Wesen der Erfindung besteht hauptsächlich darin, daß das Luftbremsenrohr des Zuges mit zwei Ventilen ausgerüstet ist, die durch einen Kontaktschuh der Lokomotive, durch eine Batterie und durch eine Reglervorrichtung auf der Achse der Lokomotive elektrisch beherrscht werden. Dies geschieht in der Weise, daß beim Anschlagen des Schuhes auf eine völlig erregte Kontaktschiene das von der Reglervorrichtung beeinflußte Ventil geöffnet und das andere geschlossen wird. In diesem Falle wirken die Bremsen nicht. Wenn der Schuh aber mit einer teilweise erregten Schiene in Anschlag kommt, dann wird das eine Ventil immer geöffnet, das andere nur dann zur Betätigung der Bremse geöffnet, wenn die Zuggeschwindigkeit ein bestimmtes Maß überschreitet. Kommt der Schuh schließlich mit einer Unerregten Schiene in Berührung, dann werden beide Ventile zur Betätigung der Bremsen zwecks Anhaltens des Zuges selbsttätig geöffnet.

Auf den Zeichnungen ist Fig. 1 eine schematische Darstellung der ganzen Vorrichtung im Dach der Lokomotive.

Fig. 2, 3 und 4 sind Einzelheiten des Vielfachumschalters, verbunden mit dem Umsteuerungshebel; die

Fig. 5, 6, 7, 8 sind Einzelheiten des Kontaktschuhes und der zugehörigen Umschalter.

Das für den vollständigen Betrieb des Lokomotivapparats benötigte Blocksignalsystem soll mit Kontaktschienen und mit Mitteln für die völlige Erregung dieser Schienen, wenn die Bahn frei ist, versehen sein. Ferner sollen Mittel vorgesehen sein für die teilweise Erregung der Schienen unter Vorsicht erheischenden ■ Umständen oder solche, welche einen langsamen Gang des Zuges bedingen. Auch sind Mittel angeordnet für das Stromlosmachen der Kontaktschienen, wenn Gefahr droht, oder wenn der Zug zum Stillstand gebracht werden soll.

Das System, wie beispielsweise in den Zeichnungen dargestellt, umfaßt einen vollständigen Apparat im Dach der Lokomotive einschließlich Anhaltvorrichtung, Geschwindigkeitsregler und Anzeigeapparat, Signalapparate zur Anweisung der Bewegungen des Systems, Mittel, um den Führer zu veranlassen, vorsichtig an einer stromlos gemachten Schiene vorbeizufahren,. die auf Gefahr hindeuten könnte, Mittel zum Einschalten der Schuhe an der einen oder der anderen Seite des Zuges, je nachdem die Lokomotive vorwärts oder zurück geht, Mittel, um die Geschwindigkeit beim Abfahren des Zuges zu regeln, so daß er vorsichtig in Gang kommt, Mittel, um die Signalpfeife zu gewissen Zeiten durch die Betätigung des Drosselventils aus-

zuschalten, und Mittel, um das System gegen Boden- oder gekreuzte Leitungen zu schützen. Der Geschwindigkeitsregler ist mit zwei Ventilen 25 und 26 ausgerüstet, die mit dem Luftbremsenrohr 27 des Zuges verbunden sind, und mit einem dritten Ventil 28, das mit dem Rohr 29 eines Luftbehälters 30 verbunden ist. Das Luftleitungsrohr 29 zum Betrieb der Signalpfeifen, mit einem Ventil 31 versehen, wird beherrscht vom Drosselhebel 32, zum Zwecke, den Eintritt der Luft abzusperren, wenn die Lokomotive angehalten wird. Die Anordnung ist so, daß, wenn der Hebel 32 in die Haltstellung bewegt wird, das Ventil 31 sich schließt, und wenn der Hebel zum Ingangsetzen des Zuges bewegt wird, sich das Ventil öffnet. Dies kann erreicht werden mittels eines konischen Ansatzes 33 an der Stange des Hebels 32, der in Anschlag kommt mit einem federnden Plunger 34 und ihn bis auf das Ventil 31 niederdrückt, wenn die Stange in der einen Richtung sich bewegt. Im andern Falle kann die Luft das Ventil öffnen.

Die Ventile 25, 26 und 28 sind von Magneten 35 und 36 beherrscht, die unter dem Einfluß von Relais 37 und 38 stehen. Der Magnet 36 und das Relais 37 werden durch eine Reguliervorrichtung 39 beeinflußt, die in Übereinstimmung mit der Geschwindigkeit des Zuges betätigt wird. Die Relais 37 und 38 erhalten gewöhnlich ihren Strom von einer Batterie 40 auf dem Zug, vorzugsweise von ungefähr 50 Volt. Die Relais können aber auch Strom von den Kontaktschienen 41 entlang der' Bahn erhalten, und zwar vermittels Kontaktschuhe42 . und 43, zu beiden Seiten der Lokomotive angeordnet. Jeder dieser Kontaktschuhe ist mit Umschaltern 44 und 45 (Fig. 1, 5 und 7) zum öffnen und Schließen der Stromkreise, die nach der Anhaltvorrichtung, dem Geschwindigkeitsregler und dem Anzeigeapparat führen, versehen. Diese Umschalter sind vorzugsweise oben im schuhtragenden Gestell 46 angeordnet und werden gleichzeitig von der Bewegung des Schuhes, wenn er auf die Kontaktschiene stößt, beeinflußt. Der Schuh 42 ist durch sein Gestell und eine Leitung 47 mit einem Kontakt 48 verbunden, der mit dem Schleifkontakt 49 des Umschalters 44; welcher ihn auch mit einem zweiten Kontakt 50 verbinden kann, in stromleitende Verbindung tritt. Ein dritter Kontakt 51 ist nahe dem Kontakt 50 angeordnet, und ist periodisch damit verbunden vermittels des Schleifkontaktes 49.

Der Umschalter 44 bezweckt die Regulierung der Anhaltvorrichtung. Die besonderen Stromkreise, welche sich hierauf beziehen, sollen im folgenden beschrieben werden.

Eine vom Schuh sowie von den anderen Teilen des Systems isolierte Leitung 52 geht vom Kontakt 50 und führt hinten um das Kontaktteil des Schuhes 42 herum nach dem Kontakt 54. Die Leitung 52 ist unten am Schuh bei 53 befestigt, damit sie unterbrochen und dadurch der Strom geöffnet wird, falls dieser Teil des Schuhes zerbrechen oder weggerückt werden sollte. Der Kontakt 54 ist einer aus einer Reihe von Kontakten eines Vielfachumschalters 55 (Fig. 1, 2, 3 und 4), der dazu dient, um die Schuhe an der einen oder der anderen Seite der Lokomotive einzuschalten.

Der Kontakt 54 ist zeitweilig mittels eines Segments 56 mit einem zweiten Kontakt 57 verbunden (Fig. 2, 3 und 4). Letzterer ist mittels einer Leitung 58 mit einem Kontakt 59, und dieser wieder mittels einer Leitung 60 mit einer isolierten Feder 61 verbunden, deren anderes Ende mit einer Leitung 62, nach einem Kontakt 63 führend, verbunden ist. Der Kontakt 63 ist zeitweilig mittels eines Ankers 65 des Relais 38 mit einem Kontakt 64 verbunden. Letzterer hat mittels einer Leitung 66 mit einer der Klemmen 67 des Relais 38 Verbindung. Die andere Klemme 68 ist mittels Leitung 69 entweder mit dem Boden oder dem negativen Pol 70 der Batterie 40 verbunden. Der Stromkreis von der Batterie 40 zurück nach dem Umschalter 44 im Schuh, der den normalen Stromkreis durch das Relais 38 vollendet, ist wie folgt: von der Batterie 40, Leitung 71, Stromunterbrecher 72, Leitung 73, Pol 74 des Stromrelais 75, Pol 76, Leitung 77, Klemme 78 im Multiplexumschalter 55, Segment 79, Kontakt 80, Leitung 81 und Kontakt 51 des Umschalters 44. Es ist also klar, daß, wenn der Schleifkontakt 49 in der in Fig. ι gezeigten Stellung ist und die Kontakte 50 und 51 verbindet, das Relais 38 von der Batterie 40 Strom erhält.

Die Regelung der Geschwindigkeit wird hauptsächlich vom Relais 37 und den dadurch beeinflußten Teilen betätigt. Unter normalen Verhältnissen, wenn der Zug mit voller Geschwindigkeit läuft, erhält das Relais 37 Strom von der Batterie 40. Der Stromkreis von der Batterie zum Relais wird beherrscht mittels des Umschalters 45, welcher bequem im Stromkreis von der positiven Seite der Batterie zum Relais angeordnet ist. Dieser Stromkreis wird ferner beherrscht durch einen Umschalter, der vom Regler 39 betrieben wird, und im Stromkreis vom Relais zum negativen Pol der Batterie angeordnet ist. In Fig. 1 ist der Regler in der Stellung gezeigt, welche er annimmt, wenn der Zug zum Stillstand gebracht wird. Der Umschalter ist dann offen und öffnet dabei den Stromkreis durch das Relais 37, dessen Anker abgefallen ist. Der normale Stromkreis von der Batterie bis zum Relais geht aber durch Leitung 71, Stromunterbrecher 72, Leitung 73, Klemme 74, Leitung 82, Anker 84, Kontakt 85,

Leitung 86, Klemme 87, Anker 88 des Relais 37, der normal gehoben ist, Kontakt 89, Leitung 90, Kontakt 91, Segment 92, Kontakt 93, Leitung 94 auf Kontakt 95 des Umschalters 45. Wenn dieser Umschalter in der in Fig. 1 dargestellten Stellung sich befindet, geht der Stromkreis durch den Schleifkontakt 96 nach dem Kontakt 97 (Fig. 7), dann durch Leitung 98 zum Kontakt 99, Segment 100, Kontakt 101, Leitung 102 bis zur Klemme 103 des Relais 37, dann durch Relaisklemme 104, Leitung 105, Kontakt 106, Stöpsel 107, Kontakt 108, Leitung 109, Kontakt 110, Leitung in, Kontakt 112 des Reglerumschalters. Wenn der Zug normale, d. h. volle Geschwindigkeit hat, wird der Regler 39 steigen. Von dem Stromanschluß .

112 wird infolgedessen mit dem Schleifkontakt

113 Kontakt gemacht, der entweder mit der Erde oder mittels der Leitung 114 mit dem Gestell der Lokomotive verbunden ist, die bei 115 mit dem negativen Pol der Batterie 40 in Verbindung steht. .

Hieraus folgt, daß, wenn der Anker des Relais 37 angezogen ist und der Schleifkontakt 113 Kontakt macht mit dem Kontakt 112, ein geschlossener Stromkreis von der Batterie durch das Relais gehen wird, welcher den Anker des letzteren angezogen hält. Es sei bemerkt, daß der Relaisanker 88 diesen normalen Stromkreis durch das Relais beherrscht, so daß, wenn der Stromkreis unterbrochen wird, z. B. durch das Öffnen des Umschalters 45 oder mittels des Reglerumschalters, es nicht möglich ist, den Kreis durch das Relais wieder zu schließen mittels eines einfachen Schließens des geöffneten Schalters.. Dies Relais ist jedoch völlig beherrscht durch einen Hilfsstromkreis, der später beschrieben wird. Wenn der Stromkreis von diesem Hilfsstromkreis geschlossen wird, um den Anker des Relais anzuziehen, wird letzteres seinen eigenen Stromkreis, der durch den Anker 88 geöffnet war, schließen, und wird dann geschlossen bleiben, solange die anderen Umschalter geschlossen sind.

Der Anker des Magneten 35 ist normal in gehobener Stellung, wenn der Zug im Gange ist und hält die Ventile 28 und 25 geschlossen. Der Stromkreis von der Batterie 40 nach dem Magneten 35 wird beherrscht von den Relais 37 und 38 und verläuft wie folgt: von Batterie 40 durch' Leitung 71, Stromunterbrecher 72, Leistung 73, Klemme 74, Leitung 82, Kontakt 83, Anker 84, Kontakt 85, Leitung 86, Klemme 87, Anker 88, Kontakt 89 (da der Anker des Relais 37 gehoben ist), Leitungen 90 und 116, Klemme 117, Magnet 35, Klemme 118, und von da zur Erde durch Leitung 69. Solange die Anker der Relais 37 und 38 gehoben sind, wird dieser Stromkreis geschlossen und der Magnet erregt bleiben.

Der Anker des Magneten 36, der das Ventil 26 beherrscht, ist während des Ganges des Zuges gewöhnlich niedergelassen, aber er hebt sich, wenn der Anker des Relais 37 fällt. Er erhält dann Strom von der Batterie 40, vorausgesetzt, daß der Zug entweder stillsteht oder einen langsamen Gang hat, z. B. nicht über 8 km pro Stunde, durch den folgenden Stromkreis: von der Batterie 40 durch Leitung 71, Stromunterbrecher 72, Leitung 73, Klemme 74, Lei- 7 ο tung 82, Kontakt 83, Anker 84, Kontakt 85, Leitung 86, Klemme 87, Anker 88, Kontakt 119, Leitung 120, Schleifkontakt 121, Kontakt 122, Leitung 123, Klemme 124, Magnet 36, Klemme 125, Leitung 126, zur Erde durch Leitung 69. Der Schleifkontakt 121 des Reglerumschalters schwingt nach außen, wenn die Geschwindigkeit des Zuges zunimmt, und der Kontakt 122 ist genügend kurz gemacht, so daß, wenn die Geschwindigkeit des Zuges ein vorher bestimmtes Maß, z. B. 8 km pro Stunde, übersteigt, der Schleifkontakt außer Kontakt kommt und den oben angegebenen Stromkreis an diesem Punkt unterbricht.

Es ist bekannt, daß die Bremsen eines Zuges bei hoher Geschwindigkeit ohne Gefahr stärker angepreßt werden können als bei einem verhältnismäßig langsamen Gang. Der Unterschied in der. Anwendung der Bremsen wird verursacht durch die Schnelligkeit, womit man die Luft ausströmen läßt. Dies schließt eine neue Anordnung ein, wobei das Ausströmen der Luft anwächst, je nachdem das System schneller betätigt wird. Dies wird dadurch erreicht, daß man die Größe des Ausströmungsloches des Luftbremsenrohres 27 folgendermaßen beeinflußt. Die Öffnung des Rohres 27 wird von den Ventilen 25 und 26 reguliert. Die Öffnung des Ventils 26 ist mittels eines Rohres 139 mit einer Ventilkammer 140, die mit einem Ventil 141 versehen ist, verbunden. Letzteres ist mit einer oder mehreren kleinen Öffnungen 142 versehen, so daß immer ein von dem Rohr 139 durch Kammer 140 und Rohr 143 nach der Außenluft führender Kanal vorhanden ist.

Dieser kleine Kanal durch die Öffnung oder Öffnungen 142 dient zum Entlassen der Luft, wenn gebremst wird zu einer Zeit, wo der Zug eine verhältnismäßig kleine Geschwindigkeit hat. Wenn jedoch der Zug eine große Geschwindigkeit hat, wird das Ventil 141 offen gehalten, um einen größeren Auslaß für das Rohr 139 zu haben. Dies wird erreicht durch die Anordnung einer geeigneten elektrisch betriebenen Vorrichtung zum Offenhalten des Ventils, wenn der Zug große Geschwindigkeit hat. Z. B. kann die Ventilstange 144 als der bewegliche Kern eines Solenoids 145 benutzt werden. Letzteres erhält Strom von der Batterie 40, sobald der Anker des Relais 37 fallen gelassen ist und der Zug große Geschwindigkeit hat, und zwar durch folgenden Stromkreis:

Batterie 40, Leitung 71, Stromunterbrecher 72, Leitung 73, Kontakt 74, Leitung 146, Kontakt 147, Anker 148, Leitung 149, Solenoid 145, Leitung 150, Reglerkontakt 151, Schleifkontakt 113 (der dann nach außen geschwungen ist) durch Leitung 114 zur Erde oder zum negativen Pol der Batterie. Solange dieser Stromkreis fortdauert, wird der Plunger des Solenoids gehoben und das Ventil 141 geöffnet bleiben.

Sobald die Geschwindigkeit des Zuges genügend verringert ist, um den Regler zu veranlassen, den Schleifkontakt 113 außer Berührung mit dem Kontakt 151 zu schwingen, oder, wenn dieser Kontakt unterbrochen wird, wird auch der Stromkreis durch das Solenoid unterbrochen und das Ventil 141 geschlossen. Der Vielfachumschalter 55 ist mit dem Umsteuerungshebel 152 der Lokomotive verbunden und dient dazu, den Schuh 42 aus dem System auszulösen und den Schuh 43 einzuschalten. Der Schuh 43 ist mit denselben Leitungen und Kontakten zur Verbindung mit dem Vielfachumschalter 55 wie der Schuh 42 versehen.

Die Schuhe sind deshalb zu beiden Seiten der Lokomotive oder der Wagen angebracht, um auch eine Sicherung bei dem Zurückbewegen des Zuges zu haben.

Die Segmente des Schalters 55 sind genügend lang, so daß sie die Kontakte des zweiten Schuhes berühren, ehe sie die Kontakte des ersten Schuhes verlassen haben. Wenn die Segmente also gleichzeitig die Stromkreise mit beiden Schuhen schließen, was der Fall sein wird, wenn der Umsteuerungshebel die Mittelstellung einnimmt, würde das Niederdrücken eines oder des anderen dieser Schuhe nicht zur Folge haben, daß die Stromkreise derart geöffnet werden, daß die Anhalt- und Regulier-Vorrichtung betätigt wird. Diese Lage wird gewöhnlich nicht vorkommen. Wenn aber der Führer probieren sollte, eine Kontaktschiene mit dem Hebel in dieser Stellung zu überfahren, was vielleicht möglich wäre, wenn man den Zug ohne Kraftverbrauch gehen läßt, so würden die Bremsen wirken, vorausgesetzt, daß die Geschwindigkeit des Zuges ein vorher bestimmtes Maß, z. B. 8 km pro Stunde, übersteigt. Dies wird erreicht durch ein Segment 153 auf dem Umschalter 55. Dieses Segment ist gewöhnlich außer Berührung mit den Kontakten59 und 110, macht aber damit Kontakt, wenn der Hebel 152 in der Mittelstellung sich befindet. Wenn der Zug genügend schnell fährt, so daß der Schleifkontakt 113 Berührung hat mit dem Kontakt 112, so wird ein Kurzschluß entstehen durch den Stromunterbrecher 72, der dadurch geöffnet wird, und die Bremsen werden betätigt. Der Stromkreis ist dabei wie folgt:

Batterie 40, Leitung 71, Stromunterbrecher 72, Leitung 73, Kontakt 74, Relais 75, Kontakt 76, Leitung 77, Feder 61, Leitung 60, Kontakt 59, Segment 153, Kontakt 110, Leitung in, Kontakt 112, Schleifkontakt 113 und Leitung 114 zur Erde oder zum negativen Pol der Batterie. Wenn der Zug angehalten ist oder wenn der Schleifkontakt 113 keine Berührung . hat mit dem Kontakt 112, würde dieser Stromkreis nicht entstehen und folglich der Stromunterbrecher nicht betätigt werden.

Das Ventil 28 regelt den Lufteinlaß vom Rohr 29. Sobald dieses Ventil offen ist, kann die Luft durch ein Rohr 256, das mittels, eines T-Rohres mit den Röhren 257 und 258 verbunden ist, fließen. Das Rohr 257 wirkt auf eine Pfeife oder sonstiges hörbares Signal 259 ein, so daß sogleich nach dem öffnen des Ventils 28 die Pfeife ertönt. Das Rohr 258 ist ■ mit einem Ventil 260 Verbunden, das den Luftzutritt zu einem nach einer Pfeife oder sonstigem hörbaren Signal 262 führenden Rohr 261 reguliert. Der Kolben des Ventils 260 ist so angeordnet, daß, wenn der Anker des Relais38 gehoben wird, der Plunger dieses Relais das Ventil geschlossen hält. Folglich wird keine Luft an die Pfeife 262 kommen, solange der Anker des Relais 38 gehoben ist. Wenn der Anker des Relais 38 abfällt, wird das Ventil 260 sich öffnen und die Luft hat dann Zutritt zu der Pfeife 262, so daß beide Pfeifen ertönen werden. Der Laut beider Pfeifen wird dem Führer andeuten, daß die selbsttätige Haltvorrichtung des Zuges im Betrieb ist, und er kann dann den Dampf absperren, um das Anhalten noch mehr zu beschleunigen. Das Ertönen der einen Pfeife 259 findet statt, wenn der Zug unter Vorsicht fordernden. Umständen sich langsam fortbewegt, und bedeutet nicht, daß ein Anhalten nötig ist.

Der oben schon erwähnte Regler 39 ist vorzugsweise direkt mit der Achse der Wagen oder der Lokomotive verbunden (vgl. Fig. 1). Um dies zu erreichen, ist ein Kasten oder Gestell 263 auf der Achse 264 angeordnet, und mit einer aufwärts gerichteten Hinterwand oder Platte 265 versehen. Diese Platte hat Ansätze 266 in Eingriff mit nach unten gerichteten Armen 267, die mit dem Gestell des Wagens oder der Lokomotive verbunden sind. Die Ansätze 266 sind mit Durchbrechungen versehen, so daß sie eine geläufige Bewegung des Wagengestelles relativ zur Achse gestatten, und zugleich eine Drehbewegung des Gestelles 263 verhindern. Die Achse 264 ist mit einem Zahnrad 268 versehen, das mit einem Zahnrad 269 am unteren Ende der Reglerwelle 270 in Eingriff steht. Der eigentliche Regler 271 kann jede gewünschte Bauart haben. Der Regler ist mit einer senkrecht beweglichen, mit Nuten versehenen Muffe versehen, die sich entsprechend der Geschwindigkeit des Zuges auf und nieder bewegt. Die Kontaktschleifen 113 und 121 sind bei 273 und

274 drehbar befestigt an der Platte 265 und mit nach innen gerichteten Armen versehen, die an ihren inneren Enden Stifte 277 und 278 tragen. Letztere greifen in Nuten der Muffe' ein, so daß diese Stifte sich mit der Muffe auf und nieder bewegen und dabei die Kontaktschleifen 113 und 121 um ihre Zapfen drehen. Der Stift 278 ist vom Schleifkontakt isoliert, und geeignete Verbindungen sind vorgesehen um die vorher beschriebenen Stromkreise zu schließen.

Die oben erwähnten Kontaktschuhe sind vorzugsweise von folgender Bauart (Fig. 5 bis 8). Der Schuh besteht aus einem Gestell 46, an welchem das Kontaktstück 279, um einen Zapfen 281 drehbar, befestigt ist. Um diese Zapfen sind Federn 280 gewunden, welche das Kontaktstück in gehobener, d. h. Normalstellung halten. Es sind auch Stifte vorgesehen, um die Bewegung des Kontaktstückes zu begrenzen. Die Kontaktplatte 279 ist ferner versehen mit einem aufwärts gerichteten Stift 282, der in eine Gabel 283 eingreift (Fig. 6 und 8), welche auf einer senkrechten Welle 284 fest gelagert ist, so daß, wenn die Kontaktplatte auf oder nieder geschwungen wird, die Welle 284 sich entsprechend dreht. Das obere Ende der Welle 284 ist mit Armen 285, welche die schon vorher erwähnten Schleifkontakte 49 und 96 tragen, versehen. Diese Schleifkontakte sind unterhalb einer Platte 286 aus isoliertem Material angeordnet, auf welcher die Kontakte 48, 50, 51, 95, 97 sich befinden, sowie der Kontakt 287; welcher mittels eines Leitungsdrahtes 288 mit dem Gestell 46 und folglich mit der Platte 279 elektrische Verbindung hat. Letztere Verbindung hat den Zweck, einen Stromkreis von dieser Platte nach irgendeiner der anderen Vorrichtungen auf noch zu erläuternde Weise zu ermöglichen.

«Der Vielfachumschalter 55, in den Fig. 2, 3 und 4 in Einzelheiten gezeigt, ist mit seinen verschiedenen Kontakten auf einem Brett 293 angeordnet. Die Segmente sitzen auf einer Welle 294, die auf diesem Brett gelagert ist. Diese Welle ist mit dem Umsteuerungshebel 152 des Wagens oder der Lokomotive verbunden. Die Feder 61 ist von der Welle und ihre Windungen sind voneinander isoliert. Diese Feder ist so angeordnet, daß sie bestrebt ist, die Welle zu drehen und die Segmente außer Berührung mit den Kontaktstücken zu bringen und dabei die Stromkreise zu öffnen. Der Zweck dieser Anordnung ist, das Öffnen eines Stromkreises zu sichern, im Falle die Welle 294 brechen sollte. Das Isolieren der Federwindungen verbürgt das öffnen des Stromkreises, im Falle die Feder selbst zerbricht.
■ Die Bauart des Apparats ist sehr gedrungen und verhältnismäßig einfach, da die Hauptteile der Reguliervorrichtung, einschließlich Regulierventile, Magnete, Relais und Anzeigevorrichtung, auf einem Brett von ungefähr 45 X 5° ^cm Größe untergebracht werden. Der ganze Apparat wird von einer 50-Volt-Batterie mit einem Verbrauch von etwa Y₂ Ampere betrieben.

Wie erwähnt, soll das beschriebene Zugsystem (gewöhnlich untergebracht im Dach der Lokomotive) mit einem Bahn- oder Schienensystem zusammenarbeiten. Letzteres System ist mit Kontäktschienen und Mitteln, um dieselben völlig zu erregen, versehen, d. h. um sie bei freier Bahn mit nahezu derselben Voltspannung zu versehen, wie von der Batterie 40 abgegeben wird. Die Erregung wird herabgesetzt auf ungefähr 30 Volt bei Vorsicht erfordernden Umständen. Diese Spannung genügt, um den Anker des Relais 38 in gehobener Stellung zu halten, ist aber nicht stark genug, um den Anker des Relais 37 zu heben (diese Relais müssen dazu genau gewunden werden, um diesen Erfolg zu erreichen). Bei drohender Gefahr oder wenn der Zug angehalten werden soll, soll keine Erregung stattfinden.

Mit einem solchen Schienensystem verbunden ist die Wirkungsweise des ganzen Systems folgende: Wenn der Zug angehalten wird, so schwingt der Regler 39 die Kontaktschleife 113 so, daß sie den Stromkreis von der Batterie nach dem Relais 37 unterbricht, wodurch der Anker dieses Relais abfällt. Die Schleife bleibt in dieser Stellung, bis der Zug wieder anfährt. Dies öffnet einen Stromkreis zwischen dem Anker 88 und dem Kontakt 89, was das Öffnen eines Stromkreises von der Batterie nach dem Relais 37 und auch nach dem Magneten 35 zur Folge hat. Der Anker dieses Magneten fällt, und seine Stange öffnet mittels des Kniehebels 295 die Ventile 25 und 28. Gleichzeitig macht der Anker ,88 Kontakt mit dem Kontakt 119 und schließt den Stromkreis von der Batterie nach dem Magneten 36, dessen Anker sich hebt; seine Spindel betätigt den Kniehebel 296 und schließt das Ventil 26, das den Luftauslaß aus dem Zugrohr 27 absperrt. Wenn der Führer jetzt den Drosselhebel 32 betätigt, um den Zug in Gang zu setzen, wird das Ventil 31 sich öffnen, die Luft strömt durch die Röhre 29 und das Ventil 28, und die Pfeife 259 wird tönen. Das Ertönen der Pfeife wird sich fortsetzen, bis eine völlig erregte Kontaktschiene überfahren ist. Der Führer kann jetzt mit mäßiger, vorher bestimmter Geschwindigkeit durchfahren, z. B. nicht über 40 km pro Stunde, und wenn er dieses Maß überschreitet, wird der Regler 39 den' Schleifkontakt 121 schwingen, bis er sich vom Kontakt 128 entfernt, was das öffnen des Stromkreises von der Batterie nach dem Magneten 36 zur Folge hat. Sobald dies geschieht, läßt dieser Magnet seinen Anker fallen und das Ventil 26 öffnet sich, so daß die Luft aus

dem Zugrohr 27 entweichen kann und die Bremsen betätigt werden. Wenn die Geschwindigkeit bis unterhalb des vorher bestimmten Maßes vermindert ist, wird die Schleife 121 wieder in Berührung kommen mit dem Kontakt 128, der Magnet wird wieder erregt werden und das Ventil 26 schließen. Diese Operation kann mehrmals wiederholt werden, und sie verhindert bestimmt das Übersteigen einer gewissen Geschwindigkeit und ermöglicht folglich eine selbsttätige Regulierung dieser Geschwindigkeit.

Sobald der Zug anfährt, z. B. beim Verlassen eines Bahnhofs, soll angenommen sein, daß der Schuh erst in Kontakt kommt mit einer völlig erregten Kontaktschiene. Der Schuh wird dann niedergepreßt und betätigt die Schleifkontakte 49 und 96. Sobald die Schleife 49 den Kontakt 51 verlassen hat, wird sie erst einen Stromkreis schließen vom Schuh nach dem Relais über die Kontakte 50 und 48, und dann den Stromkreis von der Batterie 40 zum Relais 38 öffnen. Das Öffnen dieses Stromkreises würde gewöhnlich das Fallen des Ankers des Relais 38 zur Folge haben, aber dieses Relais erhält jetzt Strom von der völlig erregten Kontaktschiene 41. Der Stromkreis ist dann folgender: Kontaktschiene 41, Schuh 42, Leitung 47, Kontakt 48, Schleifkontakt 49, Kontakt 50, Leitung 52, Kontakt 54, Segment 56, Kontakt 57, Leitung 58, Kontakt 59, Leitung 60, Feder 61, Leitung 62, Kontakt 63, Anker 65, Kontakt 64, Leitung 66, Klemme 67, Relais 38, Klemme 68, Leitung 69, Gestell der Lokomotive und von da durch die Schienen nach der Elektrizitätsquelle, welche an die Kontaktschiene Strom liefert. Dies hält den Anker des Relais 38 angezogen, während über die Kontaktschiene gefahren wird. Wenn der Schuh die Kontaktschiene verläßt und folglich die Schleife 49 wieder den Kontakt mit 51 herstellt, wird das Relais wieder von der Batterie 40 erregt werden und dessen Anker in angezogener Stellung bleiben.

Sobald die Schleife 49 den Kontakt 51 verläßt und den Stromkreis von der Batterie nach dem Relais 38 öffnet, öffnet sie auch den Stromkreis durch das Relais 75, das in diesen Stromkreis eingeschaltet ist, und da dieses Relais keinen Strom von der erregten Kontaktschiene erhält, wird sein Anker 199 fallen und Kontakt machen mit dem Kontakt 198 und dem vorher beschriebenen Stromkreis durch die Lampe 194 und den Anzeigemagneten 172 schließen. Wenn dann die Schleife 49 wieder mit 51 Kontakt bekommt, d. h. wenn der Schuh das Ende der Kontaktschiene vorbeigefahren ist, wird der Stromkreis durch das Relais 75 wieder geschlossen und sein Anker in Normalstellung gehoben.

Wenn die Schleife 49 den Kontakt 51 verläßt, bekommt die Schleife 96 Kontakt mit 287 und verläßt dabei den Kontakt 95. Das Verlassen des Kontaktes 95 öffnet den Stromkreis von der Batterie 40 zum Relais 37, aber der Kontakt der Schleife 96 mit dem Kontakt 287 hat schon einen Stromkreis zwischen dem Schuh und diesem Relais hergestellt. Der Stromverlauf ist folgender: Kontaktschiene 41, Schuh 42, Leitung 288, Kontakt 287, Schleife 96, Kontakt 97, Leitung 98, Kontakt 99, Segment 100, Kontakt 101, Leitung 102, Klemme 103, Relais 37, Klemme 104, Leitung 105, Kontakt 106, Stöpsel 107, Kontakt 108, Leitung 109, Kontakt 110, Leitung in, Kontakt 112, Schleife 113, Leitung 114, Reglerkasten 263, Achse 264 durch die Räder zu den Schienen und zurück zur Elektrizitätsquelle der Kontaktschiene 41. Da die Kontaktschiene völlig erregt ist, wird dieser Strom den Anker des Relais 37 anziehen, wodurch sein eigener Stromkreis von der Batterie geschlossen wird, welcher Stromkreis auch' den Magneten 35 einschließt und folglich den Anker dieses Magneten anzieht und die Ventile 25 und 28 schließt. Gleichzeitig wird das Anziehen des Ankers des Relais 37 den Stromkreis von der Batterie durch den Magneten 36 öffnen und dieser seinen Anker fallen lassen, wodurch das Ventil 26 sich öffnet. Das Schließen des Ventils 28 unterbricht dann das Ertönen der Pfeife 259, und das Schließen des Ventils 25 schließt das Druckluftrohr 27 ab. Der Apparat ist jetzt in Stellung für eine normale, hohe Geschwindigkeit des Zuges. Sobald der. Zug an der Kontakt schiene vorbeigefahren ist, ist es die Pflicht des Führers, auf den Knopf 127 zu drücken und dadurch die Lampe 194 zu löschen und gleichzeitig den Vorgang zu registrieren.

Der Fall, daß der Kontaktschuh mit einer teilweise erregten Kontaktschiene in Berührung kommt, was auf vorsichtige, d. h. langsame Fahrt hindeutet, soll im folgenden geschildert werden. Sobald der Kontaktschuh mit einer solchen Schiene in Berührung kommt, werden die Stromkreise in oben beschriebener Weise von den Schleifen 96 und 49 geöffnet, jedoch genügt die verminderte Spannung, welche das Relais 38 bekommt, um seinen Anker angezogen zu halten. Diese Spannung genügt aber nicht, um den Anker des Relais 37 angezogen zu halten, und er wird fallen. Dies öffnet und schließt die oben beschriebenen Stromkreise, wie im Fall, wo der Zug fertig zum Abfahren war, und die Wirkungsweise wird dieselbe sein, wie in jenem Falle beschrieben.

Die Wirkungsweise des Systems, im Fall der Kontaktschuh mit einer unerregten Kontaktschiene in Berührung kommt, ist folgende: Hier bewirkt das öffnen des Stromkreises von der Batterie 40 zum Relais 38 durch die Schleife 49, daß der Anker dieses Relais fällt, da das

Relais keinen Strom von der Kontaktschiene erhält. Das Fallen dieses Ankers öffnet die Stromkreise von der Batterie zum Relais 37 und zu den Magneten 35 und 36, und öffnet auch den eigenen Stromkreis dieses Relais 38 von der Batterie. Das Fallen der Anker der Magnete 35 und 36 erlaubt den Luftauslaß aus dem Druckrohr 27, was die Bremsen betätigen und den Zug anhalten wird. Das öffnen der Ventile 28 und 260 wird ferner die Betätigung der Pfeifen 259 und 262 zur Folge haben und dem Führer anzeigen, daß die Bremsen wirken.

Claims (3)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Elektrisches Sicherheitssystem für Eisenbahnzüge, das mit einer Luftbremse des Zuges und mit einem Bahn- oder Blocksignalsystem, bei welchen Kontaktschienen bei freier Fahrt völlig erregt, bei Vorsicht teilweise erregt werden und bei Gefahr unerregt sind, zusammenwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß das Luftbremsenrohr (27) des Zuges mit zwei Ventilen (25 und 26) versehen ist, die derart durch einen Kontaktschuh (42 bzw. 43) der Lokomotive, durch eine Batterie (40) und durch eine Reglervorrichtung (39) auf der Achse der Lokomotive elektrisch beherrscht werden, daß, wenn dieser Schuh mit einer völlig erregten Kontaktschiene in Berührung kommt, das von der Reglervorrichtung beeinflußte Ventil (26) geöffnet und das andere geschlossen wird und folglich die Bremsen nicht wirken, wenn der Schuh mit einer teilweise erregten Kontaktschiene in Berührung kommt, das eine Ventil (25) immer, das andere aber nur dann zur Betätigung der Bremse selbsttätig geöffnet wird, wenn die Geschwindigkeit des Zuges ein vorher bestimmtes Maß übersteigt, und wenn der Schuh mit einer unerregten Kontaktschiene in Berührung kommt, beide Ventile zur Betätigung der Bremsen zwecks Anhalten des Zuges selbsttätig geöffnet werden.
2. 2. Sicherheitssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslaß der Luft zur Betätigung von zwei Signalpfeifen (259 und 262) durch zwei Ventile (28 und 260) beherrscht wird, die derart elektrisch von einem Kontaktschuh (42 bzw. 43) der Lokomotive und von einer Batterie (40) beeinflußt werden, daß sie beide geschlossen bleiben, wenn dieser Schuh mit einer völlig erregten Kontaktschiene in Berührung kommt und somit kein Signal gegeben wird, daß beim Langsamfahren des Zuges, z. B. beim Verlassen eines Bahnhofs, oder wenn der Schuh mit einer teilweise erregten Schiene Kontakt macht, das Ventil (28) zur Betätigung der einen Pfeife (259) geöffnet wird, während die andere Pfeife (262) nicht ertönt und daß, wenn der Schuh mit einer unerregten Kontaktschiene in Berührung kommt, oder wenn irgendeine selbsttätige Betätigung der Bremsen stattfindet, beide Ventile geöffnet und somit beide Signalpfeifen zum Anzeigen einer Gefahr betätigt werden.
3. 3. Sicherheitssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Einstellen des Umsteuerungshebels (152) der Lokomotive in die Mittelstellung beide Schuhe durch den Vielfachumschalter (55) in das System eingeschaltet werden, wodurch der Zug selbsttätig angehalten wird, wenn seine Geschwindigkeit dabei ein vorher bestimmtes Maß übersteigt.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.