DE595368C - Zugbeeinflussung nach dem Punktsystem - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AU 9.APRIL 1934

REiCHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

M 595368 KLASSE 2Oi GRUPPE

S97053 II\20i Tag der Bekanntmachung über die Erteilung des Patents: 22. Mars

Siemens-Schuckertwerke Akt.-Ges. in Berlin-Siemensstadt*) Zugbeeinflussung nach dem Punktsystem

Patentiert im Deutschen Reiche vom 1. März 1931 ab

Die Erfindung betrifft eine Zugbeeinflussung nach dem Punktsystem mit Geschwindigkeitsüberwachung und mechanischen, dem Vor- und Hauptsignal zugeordneten, voneinander unabhängigen Übertragungselementen, und zwar Streckenanschlägen und Fahrzeughebeln. Gemäß der Erfindung ist am Vorsignal ein festes Streckengerät benutzt, das eine Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung auf dem Fahrzeug, z. B. durch Schließen eines elektrischen Stromkreises bei »Fahrt« zeigendem Signal, ausschaltet. Weiter ist gemäß der Erfindung das Hauptsignalstreckengerät in Abhängigkeit von dessen Stellung beweglich und löst bei* »Halt« zeigendem Signal eine Schnellbremsung unmittelbar aus. Der vom Vorsignalgerät betätigte Fahrzeuganschlag kann waagerecht zum Gleis beweglich sein und über eine sich drehende Welle den Kolben einer pneumatischen Zeitmeßeinrichtung steuern. In der zu den Auslöseventilen führenden Bremsleitung ist ein Ventil für vorübergehende oder dauernde Abschaltung beider Fahrzeugbeeinflussungseinrichtungen vorhanden. Da der Stößel einen Stromübergang von der Strecke auf das Fahrzeug vermittelt, so hat er am vorderen Ende eine besondere, Eisbildungen oder sonstige den Stromübergang behindernde Unreinigkeiten vom Streckenanschlag entfernende Einrichtung.

Die Erfindung hat den Vorteil, daß die Zugbeeinflussungseinrichtung in der Anlage und im Betrieb billig ist und trotzdem den neuesten Anforderungen an derartige Sicherheitseinrichtungen entspricht, so daß bei geringsten Kosten die höchste Sicherheit im Zugbetrieb gewährleistet ist. Diese Vorteile werden insbesondere dadurch erzielt, daß erstens am Hauptsignal ein vom Drahtzug bewegtes Streckengerät angeordnet ist, welches mit dem Signal seine Stellung verändert und bei »Halt« zeigendem Signal die unmittelbare Schnellbremsung verursacht. Das vom Drahtzug betätigte Streckengerät ist das einfachste und billigste mechanische Beeinflussungsmittel. Zweitens ist am Vorsignal ein festes Streckengerät angeordnet, welches gegebenenfalls durch Stromübergang eine Beeinflussung einer Einrichtung auf dem Fahrzeug hervorruft. Auf diese Weise ist eine zusätzliche Belastung des an sich schon wegen seiner großen Länge schwer zu bedienenden Vorsignaldrahtzuges vermieden und trotzdem eine Beeinflussung des Fahrzeugs bei drohender Gefahr in einfacher Weise ermöglicht. Die obenerwähnten Vorteile werden also im wesentlichen dadurch erreicht, daß am Vorsignal ein festes und am Hauptsignal ein bewegliches Streckengerät angeordnet sind.

Ein Ausführungsbeispiel der den Gegen-

*) Von dem Patentsucher sind als die Erfinder angegeben worden:

Alfred Grimm in Berlin-Charlottenburg und Arthur Schubert in Berlin-Lankwits.

stand der Erfindung bildenden Einrichtung ist in Fig. ι bis 4 schematisch dargestellt von denen Fig. 1 und 4 in der Hauptsache die auf dem Fahrzeug angeordneten Teile, Fig. 2 ein Geschwindigkeitsdiagramm und Fig. 3 die Anordnung der Streckenanschläge zeigen.

Gemäß Fig. 1 sind auf dem Fahrzeug ein Auslösehebel 1 und ein Auslösestößel 2 angeordnet, von denen der Auslösehebel 1 mit ίο einem Streckenanschlag 3 am Hauptsignal, der Auslösestößel 2 dagegen mit einem Streckenanschlag 6 am Vorsignal und einem zwischen Vor- und Hauptsignal angeordneten, mit 7 bezeichneten Streckenanschlag zusammenarbeitet. Legt ein Streckenanschlag 3 den Auslösehebel 1 um, so strömt die Luft aus der Bremsleitung 5 durch das Auslöseventil 4 ins Freie, was zur Zwangsbremsung führt. Der mit dem Auslösehebel 1 zusammenarbeitende Streckenanschlag 3 am Hauptsignal ist beweglich. Er steht bei »Halt« zeigendem Hauptsignal so, daß der Auslösehebel ι am Fahrzeug betätigt wird, bei »Fahrt« zeigendem Hauptsignal ist er hingegen aus dem Bereich des Auslösehebels I herausgeschwenkt, so daß der Hebel 1 von ihm nicht berührt und das Fahrzeug nicht beeinflußt wird.

Im Gegensatz zu dem von einem, bewegliehen Streckenanschlag¹ beeinflußten Hebel 1 wird der Auslösestößel 2 von festen Streckenanschlägen 6 und 7 betätigt. Der Auslösestößel 2 wird also bei jedem Vorbeifahren des Fahrzeugs an diesen Stellen arbeiten. Der Auslösestößel ist z. B. so ausgebildet, daß er bei Berührung mit dem Streckenanschlag in Richtung 8 senkrecht zur Gleisachse entgegen der Spannung der Feder 9 bzw. der Feder 35 zurückgedrückt wird. Zur Übertragung der dem Vorsignal zugeordneten Begriffe »Warnung« oder »Freie Fahrt« auf das Fahrzeug dient eine elektrische Einrichtung mit einem durch das Vorsignal betätigten Schalter 24, der einen Stroinübergang von dem Auslösestößel 2 zum Streckenanschlag 6 oder 7 ermöglicht bzw. verhindert. Bei Stellung des Fahrsignals auf »Warnung« ist der Schalter geöffnet, bei »Fahrt« ist er dagegen geschlossen.

Die Einrichtung arbeitet folgendermaßen: Der Auslösestößel 2 wird beim Auftreffen auf den Streckenanschlag 6 am Vorsignal in Richtung 8 gedrückt. Er bewegt durch seinen Ansatz 10 den Hebel 11, der auf der Achse 12 fest angeordnet ist, so daß diese gedreht wird. Hierdurch wird der um die Achse 40 drehbare Riegel 13 unter dem Stößel 14 des Ventils 15 beiseitegeschoben, so daß der Doppelkolben 17, 18 im Ventil 15 infolge der Druckdifferenz der auf den oberen kleineren Kolben 18 und den unteren größeren Kolben 17 drükkenden Luft nach abwärts bewegt wird. Der Stößel 14 trifft bei der Abwärtsbewegung den Hebel 36 und drückt ihn sowie die Nockenscheibe 26 entgegen der Kraft der Feder 37 nach unten, so daß die Nockenscheibe vor die Kolbenstange 27 tritt. Gleichzeitig strömt "Druckluft aus der Hauptleitung 16 durch die Leitung 19 in einen Behälter 20. Nachdem ein vorher bestimmter Druck im Behälter 20 erzeugt ist oder auch schon beim Einströmen der Luft in den Behälter, ertönt ein Signal 21, um den Fahrzeugführer darauf aufmerksam zu machen, daß er an einem Vorsignal in Warnstellung vorbeigefahren ist. Sobald der Behälter 20 mit Druckluft aus der Leitung 16 voll aufgefüllt ist, ist auch der hinter dem Kolben 17 liegende Raum 22 über die Leitung 41 mit Luft gleichen Druckes angefüllt. Der Druck auf den Kolben 17 von der Seite des Raumes 22 ist größer als der Druck von der Seite des Raumes 23, weil dieser um den durch den Kolben 18 hervorgerufenen Ausgleichdruck vermindert ist. Infolgedessen werden jetzt der Doppelkolben und damit der Hebel 36 und - die Nockenscheibe 26 in ihre Ruhelagen zurückkehren. Diese Wirkung tritt ein, wenn das Fahrzeug an einem Warnsignal vorbeigefahren ist und der Führer die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf ein zulässiges Maß vermindert hat (s. Fig. 2).

Läuft das Fahrzeug jedoch mit unzulässig hoher Geschwindigkeit, dann erreicht es den zweiten festen Anschlag 7, bevor der Behälter 20 mit Druckluft gefüllt ist. Infolgedessen steht der Nocken 26 beim Vorbeifahren am Anschlag 7 noch vor der Kolbenstange 27 des Ventils 28. Bei Vorbeifahrt am Anschlag 7 wird der Auslösestößel 2 wiederum in Richtung 8 zurückgedrückt und dadurch die Welle 12 gedreht. Da auf dieser die Nockenscheibe 26 wohl axial verschieblich, aber radial gegenüber der Welle fest durch einen Keil angeordnet ist, so nimmt die Nockenscheibe 26 an der Drehung der Welle 12 teil und öffnet mit ihrer Nase das Auslaßventil 28. Dadurch wird die Bremsleitung 5 entlüftet und das Fahrzeug zum Stillstand gebracht. Da die Entfernung zwischen den Streckenansehlägen 6 und 7 für jedes Vorsignal festliegt, so muß es möglich sein, die Ablauf zeit der Einrichtung entsprechend der Zuggattung zu verändern. Dies geschieht dadurch, daß das Volumen des Behälters 20 entsprechend der Zug-■attung (Güterzug, Schnellzug) geändert wird.

Fährt das Fahrzeug an einem »Fahrt« zei- ;enden Vorsignal vorbei, so ist im Ge- ;ensatz zu vorher der Schalter 24 geschlossen.

Infolgedessen wird bei der Beeinflussung am Vorsignal der dem Relais 25 vorgeschaltete Widerstand 29 überbrückt, so daß das Relais

25 anspricht. Durch Schließen eines Arbeitskontaktes 30 wird der Magnet 31 erregt und sorgt dafür, daß die durch Zurückgehen des Auslöseventils 2 in Richtung 8 ausgeübte Drehung der Welle 12 auf das Ventil 15 insofern wirkungslos bleibt, als die Kolben 17, 18 dieses Ventils in der Ruhelage verharren. Beim Erreichen des zweiten Streckenanschlags wird der Ablauf der Kontrolleinrichtung mangels Übergang des elektrischen Stromes herbeigeführt, kann aber nicht mehr wirken, weil ein weiterer Streckenanschlag für den Auslösestößel 2 nicht mehr vorhanden ist.

Durch elektrisches Verbinden des zweiten Anschlags mit dem Gleis kann aber auch die zweite Einwirkung unterbunden werden.

Dieses Beispiel zeigt, daß die Erfindung eine "Fahrsperreinrichtung mit verschiedenartigen Streckenanschlägen und zwei völlig unabhängig voneinander arbeitenden Beeinflussungsorganen betrifft. Sie unterscheidet sich von den bekanntem Einrichtungen dadurch, daß bei einer der beiden voneinander unabhängig arbeitenden, die Bremse auslösenden Einrichtungen gleichzeitig auch mehrere Wirkungen übertragen werden. Zweckmäßig wird diejenige Einrichtung, auf die mehrere Wirkungen übertragen werden können, in Abhängigkeit von der Stellung des Vorsignals gesteuert werden, während diejenige Einrichtung, auf die nur eine einzige Wirkung übertragen werden kann, in Abhängigkeit von der Stellung des Hauptsighals arbeitet. Zur Übertragung von mehreren Wirkungen kann man mechanische Einrichtungen, z. B. Streckenanschläge, in Verbindung mit elektrischen Einrichtungen, etwa Elektromagneten, oder optischen Einrichtungen verwenden. Einfach und zuverlässig arbeiten elektromechanische Einrichtungen. Man kann in diesem Falle zur Auslösung einer Wirkung einen mechanisch bewegten Anschlaghebel nehmen und gleichzeitig bei der Berührung zur Auslösung der zweiten Wirkung einen Stromübergang herbeiführen.

Diese Einrichtung gemäß der Erfindung hat außer den oben angegebenen Vorteilen den weiteren Vorteil, daß der Fahrzeugführer in keiner Weise durch die Bedienung irgendeiner Vorrichtung, z. B. eines Wachsamkeitsorgans, beim Heranfahren an Signale in seiner Aufmerksamkeit für die Strecke behindert wird. Lediglich beim Vorbeifahren am ersten Anschlag 'wird ihm e*in Signal gegeben, wenn das Vorsignal in Warnstellung steht. Er hat die Anweisung, in diesem Falle die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bzw. des Zuges so weit zu vermindern, daß er beim Passieren des Anschlags 7 die vorgeschriebene niedrige Geschwindigkeit. einhält. Um das zu erreichen, braucht er lediglich den Führerbremshebel zu bedienen. Er wird also durch; das Warnsignal auf die Bedienung der Bremse, nicht aber auf das Bedienen irgendeiner Wachsamkeitsvorrichtung hingelenkt. Hat der Zug die vorgeschriebene Geschwindigkeit des Fahrzeugs am Punkt 7 nicht erreicht, so tritt, wie oben beschrieben, eine Zwangsbremsung ein. Hat der Zug jedoch die Geschwindigkeit unterschritten, so ist die Zwangsbremsung unterbunden.

In Fig. 2 sind die Anschläge für die Strecke schematisch dargestellt. Darüber ist die vorgeschriebene Gesclwindigkeit des Fahrzeugs auf dieser Strecke aufgetragen. Es sei angenommen, daß der Zug mit 100 km Geschwindigkeit an dem 700 m vor dem Hauptsignal stehenden Vorsignal vorbeifährt, wenn das Vorsignal auf »Warnung« steht. Der Fahrzeugführer muß nun die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so vermindern, daß beim Erreichen des Anschlags 7 der Zug mit der Geschwindigkeit 65 km fährt. Er wird den Zug normalerweise nach der Kurve 32 abbremsen, also beim Erreichen der 600-m- Grenze mit der Bremsung anfangen. Er kann aber auch, falls er glaubt, daß das Signal noch rechtzeitig auf »Fahrt« gestellt wird, den Zug bis zur 500-m-Grenze frei weiterfahren lassen und hier mit einer Schnellbremsung nach der Kurve 33 den Zug abbremsen und erreicht dann ebenfalls bei der 300-m-Grenze die vorgeschriebene Geschwindigkeit von 65 km. Der Fahrzeugführer ist also vollkommen in seiner Tätigkeit unabhängig. Hat er beim Erreichen der 300-m-Grenze die Geschwindigkeit nicht so weit, wie vorgeschrieben, vermindert, so wird die Zwangsbremsung wie oben beschrieben einsetzen, die Geschwindigkeit des Zuges nach der Kurve 34 regeln und damit den Zug 100 m vor dem Hauptsignal zum Stillstand bringen.

Fährt das Fahrzeug jedoch am »Fahrt« zeigenden Vorsignal vorüber und hat es in keiner Weise eine Beeinflussung erhalten, so wird, falls das Hauptsignal aus irgendeinem Grunde in der Zwischenzeit auf »Halt« gestellt worden ist und der Fahrzeugführer dieses nicht beachtet hat, durch Betätigen des Fahrsperrventils 4 eine Zwangsbremsung erfolgen.

Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel ist, um das Auslöseventil während der Vorüberfahrt an einem »Fahrt« zeigenden Vorsignal in geschlossenem Zustand zu halten, ein Elektromagnet verwendet. Da solche Elektromagnete verhältnismäßig viel elektrische Kraft beanspruchen, wenn sie sicher arbeiten sollen, und auf dem Fahrzeug solche Stromquellen- nicht immer zur Verfügung stehen, so kann die Einrichtung auch so ausgebildet werden, daß zum Festhalten des das Auslöseventil beeinflussenden Kolbens Druck-

luft verwendet wird.- Diese Druckluft wird durch Ventile in den Zylinder hineingelassen bzw. von diesem abgesperrt. Diese Ventile werden ihrerseits dann wieder durch Elektromagnete gesteuert. Zum Steuern solcher Ventile sind aber nur kleine Elektromagnete erforderlich, die mit geringer Energie betrieben werden können.

Ein Ausführungsbeispiel ist in Fig. 4 schematisch dargestellt, die nur die gegenüber Fig. ι veränderten Steuerungsteile zeigt, da die anderen Teile der Überwachungseinrichtungen unverändert bleiben.

An» den Zylinder 15, der die Kolben 17 und 18 enthält, ist ein Rohr 19 angeschlossen, das die aus der Leitung 16 und dem Ventil 42 strömende Druckluft dem Zylinder 15 zuführt. Das Ventil 42 steht unter der Wirkung der Feder 43 und des Elektromagneten 44, der seinerseits genau wie der Elektromagnet 31 gemäß der Einrichtung nach Fig. ι von dem Streckenanschlag an Spannung gelegt wird. Beim Vorüberfahren an einem »Fahrt« zeigenden Signal ist der Stromkreis geschlossen und der Elektromagnet erregt. Infolgedessen ist das Ventil 42 geschlossen, es kann keine Druckluft in den Zylinder 15 nachströmen, und die Feder 45 wird den Kolben 17 in der gezeichneten Stellung festhalten. Es findet also keine Auslösung statt. Ist hingegen das Signal in Warnstellung, so ist der Schalter 24 (vgl. Fig. 1) geöffnet und der Stromkreis für den Steuerelektromagneten 44 unterbrochen. Das Ventil 42 ist geöffnet, und es kann die Druckluft in den Zylinder 15 eintreten. Infolgedessen wird bei Freigabe der Kolbenstange 14 beim Anschlagen des Hebels2 (vgl. Fig. 1) die dort beschriebene Geschwindigkeitsprüfung eintreten. Um auch auf Befehl ein »Halt« zeigendes Signal überfahren zu können, kann der Steuermagnet von Hand durch den Druckknopf 46 betätigt werden, wodurch die gleiche Wirkung erreicht wird, als ob der Schalter 24 geschlossen ist. Ferner ist noch eine Einrichtung getroffen, die es gestattet, die automatische Überwachungseinrichtung vollständig abzuschalten. Zu diesem Zweck dient der Dreiwegehahn 47 mit einem Kon- " takt 48, um den Elektromagneten zu steuern.

Außerdem ist, um auch bei ungünstigen Witterungsverhältnissen einen sicheren Stromübergang zu erzielen, eine die Streichschiene z. B. von Eis befreiende Einrichtung 49, bestehend aus besonders hartem Stahl mit scharfen Kanten, angeordnet.

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Zugbeeinflussung nach dem Punktsystem mit Geschwindigkeitsüberwachung und mechanischen, dem Vor- und Hauptsignal zugeordneten, voneinander unabhängigen Übertragungselementen (Fahrzeughebel, Streckenanschläge), dadurch gekennzeichnet, daß das feste Vorsignalstreckengerät bei Fahrt zeigendem Signal die z. B. durch Stromübergang ausschaltbareGeschwindigkeitsüberwachungs- einrichtung steuert, während das Hauptsignalstreckengerät in Abhängigkeit von dessen Stellung beweglich ist und bei »Halt« zeigendem Signal eine Schnellbremsung unmittelbar auslöst.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vom Vorsignal betätigte mechanische Fahrzeuganschlag (2) waagerecht zum Gleis beweglich ist und über eine sich drehende Welle (12) den Kolben (17, 18) einer pneumatischen Zeitmeßeinrichtung (20) steuert.

3. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der zu den Auslöseventilen (4, 28) füllrenden Bremsleitung ein Ventil (47) für vorübergehende oder dauernde Abschaltung beider FahrzeugbeeinfLussungseinrichtungen vorhanden ist.

4. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Stößel (2) am vorderen Ende eine besondere, Eisbildungen oder sonstige den Stromübergang behindernde Unreinigkeiten vom Streckenanschlag entfernende Einrichtung (49) hat.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen