DE576801C - Anordnung zur Zugbeeinflussung - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 23. MAI 1933

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

M 576801 KLASSE 2Oi GRUPPE 35

C. Lorenz Akt.-Ges. in Berlin -Tempelhof *) Anordnung zur Zugbeeinflussung

I 'atentiert im Deutschen Reiche vom 31. Mai 1928 ab

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zur Zugbeeinflussung mit Geschwindigkeitsüberwachung, bei der das Überfahren eines Streckenbeeinflussungsgerätes in Wirkstellung 5 ohne Zwangsbremsung nur durch Betätigung eines Wachsamkeitsschalters, die Aufhebung einer solchen aber nur durch Betätigen einer Bremslösetaste möglich ist, und kennzeichnet sich dadurch, daß ein im Stromkreis für das

ίο Bremsrelais liegender, in seiner Schaltstellung von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängiger Fliehkraftkontakt normalerweise durch einen Parallelstromkreis kurzgeschlossen ist und daß dieser Kurzschluß durch einen beim Betätigen des Wachsamkeitsschalters in Gang

gesetzten Meterzähler und Öffnen eines in diesem Stromkreis liegenden Kontaktes für kurze Zeit aufgehoben wird.

Durch eine derartige Ausbildung der Lokomotivausrüstung wird es möglich, mit Hilfe nur eines einzigen Beeinflussungsgerätes auf der Strecke sowohl im Falle der Nichtachtsamkeit des Lokomotivführers eine Bremsung des Fahrzeugs zu bewirken, als auch, falls der Führer seine Wachsamkeit durch Betätigen eines sogenannten Wachsamkeitshebels bewiesen hat, eine Geschwindigkeitsüberprüfung stattfinden zu lassen, die dem Einfluß des Führers entzogen ist und die bewirken soll, daß ein Zug niemals mit unzulässig hoher Geschwindigkeit auf ein auf »Halt« stehendes Hauptsignal zufährt, wenn bereits das Vorsignal bei seinem Überfahren »Warnung« zeigte.

Es sind bereits Einrichtungen bekannt, durch welche diese Forderungen bis zu einem gewissen Grade erfüllt werden, jedoch mit dem Unterschied, daß bisher immer mehrere Beeinflussungspunkte auf der Strecke notwendig waren, um derart verschiedene Wirkungen auf den Zug auszulösen, während sie im vorliegenden Falle mit Hilfe nur eines einzigen Beeinflussungspunktes erzielt werden.

Ferner sind Einrichtungen bekanntgeworden, bei denen bei einer Beeinflussung von der Strecke aus ein Signal in Tätigkeit gesetzt wird, worauf der Führer den Wachsamkeitshebel betätigen muß, um eine Zwangsbremsung zu verhindern und die Wirkung der Beeinflussung in eine Geschwindigkeitskontrolle umzuwandeln. Diese Überwachung der Geschwindigkeit wird in Verbindung mit einer durch die Beeinflussung eingeschalteten wegabhängigen Einrichtung, einem sogenannten Meterzähler, vorgenommen, derart, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit nach einer vorbestimmten Geschwindigkeitskurve abnehmen muß, bis schließlich der Stillstand des · Fahrzeugs erreicht wird.

Andere Zugbeeinflussungseinrichtungen arbeiten in der Weise, daß der Meterzähler bei seinem Ablauf eine Bremsung auslöst und daher von

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Rudolf Mayer in Mahloiv b, Berlin.

Block zu Block zurückgestellt werden muß, wenn das Fahrzeug die.einzelnen Blockabschnitte ungehindert durchfahren soll. Die Zurückstellung des Meterzählers erfolgt dabei durch besondere Beeinflussungen von der Strecke aus bei jedem Eintritt in einen neuen Blockabschnitt. In den Rückstellkreis für den Meterzähler ist ein sogenannter Wachsamkeitsschalter eingeschaltet, welcher in der Ruhestellung geöffnet ίο ist und während der Beeinflussung geschlossen werden muß, um die Rückstellung des Meterzählers durch die Beeinflussung von der Strecke aus auszulösen. Erfolgt beim Eintritt in einen besetzten Blockabschnitt keine Beeinflussung, so läuft der Meterzähler vollständig ab und zwingt das Fahrzeug, seine Geschwindigkeit nach einer vorbestimmten Geschwindigkeitskurve zu verringern, widrigenfalls eine Bremsung eintritt.

Während bei den bekannten Einrichtungen eine dauernde Überwachung der Geschwindigkeit vorgenommen wird, durch die der Lokomotivführer gezwungen ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit einer vorbestimmten Geschwindigkeitskurve anzupassen, geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, daß nur eine einmalige Überwachung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zwischen Vor- und Hauptsignal erforderlich ist, um den Zug vor einem auf »Halt« stehenden Hauptsignal sicher zum Stillstand bringen zu können oder für den Fall einer Zwangsbremsung am Hauptsignal den Bremsweg innerhalb der zulässigen Grenzen zu halten ; denn bei dem verhältnismäßig kurzen Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal ist es nicht mehr möglich, nach erfolgter Verringerung der Geschwindigkeit den Zug wiederum derart zu beschleunigen, daß er nicht innerhalb einer verhältnismäßig kurzen Strecke zum Stillstand gebracht werden könnte.

Die erfindungsgemäße Einrichtung ist außerdem derart getroffen, daß schon eine ganz kurze Unterbrechung des Bremsstromkreises, beispielsweise durch die GeschwindigkeitskontroUvorrichtung, zu einer vollständigen Abbremsung des Fahrzeiigs führt. Zu diesem Zweck ist der Stromkreis des Bremsrelais außer über die Fliehkraftkontakteinrichtung noch über einen Kontakt des Bremsrelais geführt, der sich bei jedem Abfallen desselben öffnet. Erst durch Betätigung eines Schalters, der sogenannten Bremslösetaste, kann der Bremsmagnet wieder erregt und die Lösung der Bremsen bewerkstelligt werden. Diese Bremslösetaste dient gleichzeitig dazu, um den Abzugsmagnet für den Beeinflussungsrelaisanker stromlos zu machen, um dadurch zu ermöglichen, daß das Beeinflussungsrelais wieder in die Betriebsstellung geht, für den Fall, daß es infolge einer Beeinflussung von der Strecke aus abgefallen ist und eine Bremsung verursacht hat.

Die weiteren Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Anwendungsbeispiels an Hand der Abbildungen.

Von diesen stellt die Abb. 1 einen Streckenabschnitt zwischen Vor- und Hauptsignal dar.

Die Abb. 2 zeigt ein Schaltungsbeispiel für die ganze Sicherungseinrichtung.

In der Abb. 3 ist eine Ansicht des Meterzählers und der Einrichtung zur Geschwindigkeitsüberwachung dargestellt.

Die Abb. 4 zeigt einen Schnitt der in Abb. 3 dargestellten Anordnung.

In Abb. 5 sind die zur Geschwindigkeitsüberwachung dienenden, von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Fliehkraftkontakte veranschaulicht.

In Abb. 6 und 7 sind als Einzelheiten des Meterzählers Nocken und Nockenscheiben dargestellt, die zur Steuerung von verschiedenen Kontaktsätzen dienen.

In Abb. ι bedeutet V das Vorsignal, H das dazugehörige Hauptsignal, P₁ und P₂ sind die auf der Strecke angeordneten Beeinflussungsgeräte. Ist der Zug an das Vorsignal gekommen bzw. schon etwas über dieses hinausgefahren (da der Führer bei schwer sichtigem Wetter das Signal oft erst von rückwärts erkennt, darf eine Beeinflussung nicht schon gleich am Vorsignal erfolgen), so hat er seine Wachsamkeit durch Betätigung des Wachsamkeitsknopfes zu beweisen, der etwa an einem Punkt X zwischen dem Vorsignal V und dem Beeinflussungsgerät P₁ bedient werden möge. Nach erfolgter Betätigung des Wachsamkeitsknopfes, d. h. wenn dieser wieder in die Ruhestellung zurückgekehrt ist, läuft ein mit der Fahrzeugachse gekuppelter Meterzähler eine bestimmte Strecke lang (etwa von X— X'), die, wenn der Wachsamkeitsknopf hinter dem Signal bedient wird, auf jeden ioo Fall über das Gerät P₁ hinausreicht. Der Meterzähler bewirkt, daß dieses Gerät, falls es sich im Beeinflussungszustand befand, für eine Zwangsbremsung außer Wirksamkeit gesetzt wird. Nun könnte es jedoch vorkommen, wenn der Zug mit zu hoher Geschwindigkeit das Gerät P₁ überfahren würde, was er ja laut Vorschrift ebenso wie das Vorsignal bei Wachsamkeit ohne weiteres darf, daß das Hauptsignal nicht, wie der Führer vielleicht angenommen hatte, inzwischen freigegeben wird, sondern der Zug am Beeinflussungsgerät P₂ eine Zwangsbremsung erfährt. Bei zu hoher Geschwindigkeit würde nun der Zug infolge seiner großen Masse zu weit über das Signal hinausrutschen und unter Umständen den Gefahrpunkt (z. B. eine Weiche o. dgl.) erreichen, so daß die Beeinflussung am Gerät P₂ ihren Wert völlig ingebüßt hätte. Um dies zu vermeiden, sind rfindungsgemäß auf der Lokomotive die geschwindigkeitsabhängigen Schalteinrichtungen vorgesehen, welche den Zug auf die für seine

Gattung zulässige Höchstgeschwindigkeit überprüfen, die derart gewählt ist, daß bei einer darauf folgenden Zwangsbremsung am Gerät P₂ der Zug auf jeden Fall innerhalb einer bestimmten Toleranzstrecke zum Stehen kommt.

In den Abb. 2 bis 7 ist ein Beispiel dargestellt, bei welchem eine derartige Geschwindigkeitsüberprüfung nach einer bestimmten Strecke, vom Betätigen des Wachsamkeitshebels an gerechnet, stattfindet, so daß der Führer die Möglichkeit hat, in der Zwischenzeit auf die vorgeschriebene Geschwindigkeit herunterzugehen. Um ein irrtümliches oder böswilliges Überfahren des Hauptsignals zu verhindern, erfolgt die Beeinflussung am Gerät P₂ durch zwei kurz hintereinander angeordnete Beeinflussungsgeräte, welche eine Zwangsbremsung des Zuges in jedem Falle bewirken, gleichgültig, ob der Führer den Wachsamkeitshebel betätigt hat

ao oder nicht, bzw. ob der Zug mit kleiner oder großer Geschwindigkeit fährt.

In der Abb. 2, welche ein Schaltbeispiel für die erfindungsgemäße Einrichtung zeigt, sind alle Relais bzw. Kontakte in der Stellung gezeichnet, in der sie sich auf freier Strecke befinden, d. h. die Sicherheitsorgane, nämlich die Relais 1,2 und 6, in Arbeitsstellung, während alle übrigen, 3,4und 5, sich in Ruhestellung befinden. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist als Beeinflussungsart die induktive Beeinflussung mit abgestimmten Wechselstromkreisen gewählt. Der von einem Generator erzeugte Wechselstrom bestimmter Frequenz durchfließt die Wicklung 1 des Beeinflussungs- oder Wechselstromrelais, eine auf einem Eisenkern liegende Spule L, den Abstimmkondensator d und _fließt über den Kontakt τη_α eines Schalters zurück zur Stromquelle. Wird dieser Spule £ ein abgestimmter Kreis angekoppelt, was bei einer Beeinflussung von der Strecke aus der Fall ist, so wird der Strom im Beeinflussungskreis geschwächt,, und das Relais mit der Wicklung 1 fällt ab. Wird, wie es weiter unten beschrieben ist, der Schalter auf den Kontakt Vj_b umgelegt, so wird anstatt der Spule L die Spule R eingeschaltet. Diese kann einen Ersatzkreis für den eigentlichen Beeinflussungskreis darstellen, wenn beispielsweise die ganze Einrichtung außer Beeinflussungsbereitschaft gesetzt werden soll. Die Spule R kann aber ebensogut auch auf einem zweiten Beeinflussungsmagneten, beispielsweise auf der anderen Seite der Lokomotive liegen, damit auch durch auf dieser Seite der Lokomotive angeordnete Streckenbeeinflussungsgerate eine Einwirkung auf das Fahrzeug möglich ist. In diesem Falle müßte nur, ähnlich wie im Kreis der Spule L, ein Abstimmkondensator vorgesehen werden.

Das Relais 1 besitzt einen Anker, der gleichzeitig in einer Art Differentialwirkung vom Abzugsmagnet 6 gesteuert wird, und zwar so, daß bei Stromloswerden des Relais 1 der Abzugsmagnet 6 den Anker anzieht, letzterer jedoch erst dann wieder zurückgestellt werden kann, wenn Relais 1 stromdurchflossen und der Abzugsmagnet 6 aberregt ist. Das Relais 2 beherrscht die Zwangsbremse und kann nach seinem Abfallen nur durch einen besonderen, unterhalb der Lokomotive angebrachten Schalter wieder in die angezogene Stellung gebracht werden. Das Relais 3 liegt mit der Wicklung 4' des Relais 4 in Reihe und kann nur ansprechen, wenn die Wicklung 4' kurzgeschlossen ist. Einmal erregt, vermag es sich jedoch über Wicklung 4' zu halten. Beim Ansprechen von Relais 3 wird eine Koppelvorrichtung in Eingriff gebracht mit der von der Fahrzeugachse getriebenen Welle. Sie läuft nur einmal um und steuert dabei eine Anzahl Kontakte, welche die Wirksamkeit der Streckenbeeinflussung während des Ansprechens von Relais 3 aufhebt, um ein doppeltes Ansprechen der Beeinflussungseinrichtungen an ein und demselben Streckenmagnet, z. B. beim langsamen Überfahren desselben, zu verhindern. Es wird bei jedem Überfahren eines in Gefahrstellung befindlichen Beeinflussungsgerätes ausgelöst und überbrückt während einer Strecke, welche der wirksamen Länge eines Magnets entspricht, die Unterbrechungskontakte des Bremsrelais. Das Re- go lais 4 besitzt zwei Wicklungen 4 und 4', deren jede einzeln genügt, um das Relais zum Ansprechen zu bringen. Die Wicklung des Relais 3, welche in Reihe mit Wicklung 4' liegt, hat keinen Einfluß auf das Ansprechen des Relais 4, da der Widerstand von Relais 3 relativ sehr niedrig ist. Relais 5 endlich steuert die Meterzählereinrichtung und wird jeweils sofort beim Betätigen des Wachsamkeitshebels erregt und nach Ablauf des Meterzählers selbsttätig wieder ίσο ausgeschaltet. Die Schaltvorgänge, die auf der Lokomotive ausgelöst werden können, sind im folgenden näher beschrieben.

Kommt der Zug, ohne daß der Führer den Wachsamkeitshebel betätigt hat, an einen Strekkenmagnet, so wird das Relais 1 einen Augenblick lang stromlos, und dies genügt, um den Anker dieses Relais abfallen zu lassen, wobei der Kontakt i_lT geschlossen und der Kontakt i_t nach i_c umgelegt wird. In diesem Augenblick χ wird das Relais 2 des Bremsmagnets stromlos und läßt die Bremse zur Wirkung kommen, wobei gleichzeitig ein Kontakt 2_a sich öffnet, so daß ein darauf folgendes Schließen von Kontakt I^ das Bremsrelais 2 nicht wieder zum Ansprechen bringt, da der Stromkreis an der Stelle 2_a unterbrochen ist. Außerdem wird durch eine Registrierung 8 dieser Vorgang aufgezeichnet und dem Führer durch Aufleuchten einer roten Lampe R infolge Schließens des obenerwähnten Kontaktes i_a angezeigt. Die Bremsung kann erst wieder aufgehoben werden, wenn

der Schalter 14^, der zweckmäßig plombiert ist und sich unterhalb, der Lokomotive befindet betätigt wird, so daß der Führer das völlige Anhalten der Lokomotive abwarten muß, ehe er durch Schließen von Schalter 14., die Bremsung aufheben kann.

Ist der Führer jedoch wachsam gefahren, so wird durch das Betätigen des Wachsamkeitsknopfes der Kontakt 15,, geöffnet und Kon- takt J5_b nach I5_C umgelegt. Auf diese Weise bekommt die Relaiswicklung 4 über die Kontakte 5a und I5_t. Strom, und die Kontakte bis 4/ gehen in Arbeitsstellung, bleiben jedoch zunächst ohne weitere Wirkung. Erst beim Loslassen des Wachsamkeitsknopfes wird Kontakt i5_Ä wieder geschlossen und ein Stromkreis über die Teile 4_C>, 5,15^ gebildet, welcher das Relais 5 und die Registrierung 10 ansprechen läßt. Das Relais 4 wird vorläufig noch gehalten über Kontakt 4/. Das Relais 5 setzt nun den Meterzähler in Gang, der bei seinem Ablauf außer einem Flackerkontakt 5^, welcher durch die Lampe W das Laufen des Meterzählers dem Führer anzeigt, einen Schleppkontakt 5„„ 5_b und später einen Kontakt 5_C mit Hilfe einer Nockenscheibe betätigt, die jedoch nach Ablauf des Meterzählers, d.h. nach der durchfahrenen Strecke X-X' (Abb. 1), also hinter dem Beeinflussungsgerät P₁, wieder selbsttätig ausgeschaltet wird. Zunächst wird parallel zum Kontakt 4_e ein Stromweg über Kontakt 5_έ geschlossen, welcher beim darauf folgenden Öffnen von Kontakt 5a das Relais 5 am Abfallen verhindert. Durch das Öffnen von Kontakt 5_a wird das Relais 4 stromlos, und die Kontakte 4_a bis 4/ gehen in ihre Ruhestellung. Der Meterzähler läuft weiter, da das Relais 5 seinen Strom über den Kontakt 5_b erhält und schließt jetzt den Kontakt 5_C. Die weitere Entwicklung der Schaltvorgänge ist nun auf verschiedene Weise möglich:

1. Das Signal geht in die Fahrtstellung, und eine Beeinflussung von der Strecke aus unterbleibt. Außerdem sei der Zug so langsam gefahren, daß die Geschwindigkeitsüberprüfung außer Wirksamkeit bleibt. Der Meterzähler würde, ohne sonstige Wirkungen auszulösen, bis zu Ende laufen und dann zuerst den Kontakt 5_e trennen und darauf den Schleppkontakt $_b wieder in die Stellung 5« zurückbringen, so daß das Relais 5 stromlos wird und alle Teile damit in die Ausgangsstellung zurückkehren.

2. Wäre der Fliehkraftkontakt ΐΐ_α infolge zu hoher Geschwindigkeit des Zuges geöffnet gewesen, so würde nach einer bestimmten Strecke, welche durch die Exzenterscheibe 12 (Abb. 3 bzw. 6) gegeben ist, der Stromkreis des Bremsrelais 2 durch öffnen von Kontakt i2_a unterbrochen worden sein und der Bremsvorgang, wie bereits oben beschrieben, durch Abfallen von Relais 2 und Öffnen von Kontakt 2_tJ erfolgen.

3. Der dritte Fall, d. h. wenn eine Beeinflussung am Gerät P₁ stattfand, geht folgendermaßen vor sich: Das Relais 1 geht in Ruhestellung, Kontakt x_a wird geschlossen, Kontakt I₁, geöffnet und nach i_c umgelegt. Hierdurch bekommt nun das Relais 3 über die Kontakte 5_Ä, 4_C und i_c Strom, und die Kontakte 3_lX bis 3_C gehen, etwa während einer Radumdrehung der Lokomotive, in Arbeitsstellung. Kontakt 3_a wird geschlossen, Kontakt 3^, und 3_C geöffnet. Der Stromkreis des Relais 6 ist damit unterbrochen, und die Gegenwirkung dieses Relais auf den Anker des Relais 1 wird dabei aufgehoben. Das Relais 1 ist in der Lage, seinen Anker wieder anzuziehen, vorausgesetzt, daß der Zug den Beeinflussungsmagnet bereits überfahren hat, so daß der Strom am Relais 1 bereits wieder seinen Normalwert erreicht hat. Das Schließen des Kontaktes 3_a bewirkt zwar einen Stromschluß über die Teile $_b, 3 und 4', der jedoch nicht zur Wirkung kommen kann, da das Relais 4' über Kontakt 4_a und i_c kurzgeschlossen ist. Erst in dem Augenblick, wo der Anker ι angezogen, d.h. Kontakt x_c geöffnet wird, fließt Strom auch durch die Wicklung 4'. Dieses Relais zieht trotz des vorgeschalteten Widerstandes des Relais 3, welches verhältnismäßig geringe Ohmzahl besitzt, an, während Relais 3 sich über die Wicklung 4' weiter hält. Die Kontakte 4_a bis 4/ gehen also wieder in. Arbeitsstellung und bleiben darin so lange, bis nach Ablauf des Meterzählers der Kontakt 5_C sich wieder öffnet. Dadurch wird Wicklung 4' stromlos, da die Kontakte 3₃ bis 3_e nach einer Radumdrehung bereits wieder in ihre Ausgangsstellung zurückgekehrt sind. Der gesamte Schaltvorgang kann nun bei dem nächsten Beeinflussungsgerät wieder von neuem beginnen.

4. Ein weiterer Fall ist noch möglich, nämlich der, daß, wie es beim Hauptsignal vorgesehen ist, zwei Beeinflussungsgeräte dicht hintereinander auf der Strecke sich befinden. Dann ist das Betätigen des Wachsamkeitshebels zwecklos. Es wird nämlich nach erfolgter Beeinflussung durch das erste der beiden Streckengeräte der Parallelstromkreis über die Kontakte I5_a, 4a, 5_C an der Stelle 4_a unterbrochen, so daß ein erneuter Impuls von der Strecke aus durch Öffnen von Kontakt x_b das Relais 2 zum Ansprechen bringt. Die weiteren Schaltvorgänge entwickeln sich dann, wie bereits oben beschrieben.

In gewissen Fällen kann es notwendig sein, . B. beim Rangieren oder bei Sonderfahrten, daß der Führer die Möglichkeit haben muß, Beeinflussungsgeräte zu überfahren, selbst wenn sie sich in Gefahrstellung befinden. Er führt dann einen sogenannten schriftlichen Befehl A mit sich, welcher ihm gestattet, einen besonders angeordneten und nach Möglichkeit unter Verschluß stehenden Schalter zu betätigen, der die

Kontakte ¹Ja bis ¹J₀ beherrscht. Eine jede solche Betätigung wird durch die "Registrierung 9 aufgezeichnet und bewirkt durch Überbrücken von Kontakt x_b durch die Kontakte 15,3 und ¹J _a sowie durch öffnen des Stromkreises des Rückstellrelais, daß einerseits das Relais 2 nie zum Abfallen kommt und andererseits der Anker des Relais 1 stets wieder in seine angezogene Stellung geht. Der für den Befehl A vorgesehene Schalter wird zweckmäßig so ausgeführt, daß er im Gegensatz zum Wachsamkeitshebel dauernd vom Führer bedient werden muß und daß ein Loslassen ihn bereits unwirksam macht, damit z. B. beim Rangieren nicht immer die volle Strecke des Meterzählers durchfahren werden muß, um die Schaltorgane in Ruhestellung zu bringen.

Die konstruktive Ausbildung der erfindungsgemäßen Einrichtung ist in den Abb. 3 bis 7 dargestellt. Die Welle 20 steht mit einer der Fahrzeugachsen in Verbindung, und zwar, wenn möglich, einer Laufachse, da diese am wenigsten Neigung zum Gleiten besitzt. Diese Welle 20 trägt eine unter dem Druck der Feder 22 stehende Muffe 17, die mit der Welle zusammen umläuft, die jedoch bei Fahrtrichtungswechsel mit HiMe eines Mitnehmerstiftes, der in die schräge Nut 21 eingreift, axial verschoben wird und dabei mittels der Scheibe 19 die Kontakte Z7_a, T-7_b umsteuert. Durch diese Kontakte wird bei Lokomotiven, die nur in einer Fahrtrichtung Dienst tun,= der Lokomotivmagnet bei Fahrtrichtungswechsel abgeschaltet und statt dessen ein Ersatzwiderstand in den Beeinflussungskreis eingeschaltet (Abb. 2). Bei Lokomotiven, die in beiden Fahrtrichtungen Dienst tun, geschieht die Umschaltung auf einen zweiten, auf der anderen Seite der Lokomotive angeordneten Lokomotivmagneten, da die Beeinflussungsgeräte an der Strecke in der Regel einseitig, und zwar meist in Fahrtrichtung rechts angeordnet sind. Auf derselben Welle 20 sitzt noch eine Schnecke 23, die sich dauernd in Eingriff mit einem Schneckenrad 24 befindet, ferner ein Kegelrad 25, welches seine Bewegung auf ein zweites Kegelrad 26 überträgt. Auf gleicher Achse mit dem letzteren dreht sich die Einrichtung 11 zur Geschwindigkeitsüberwachung, deren Fliehkraftkontakte xx_a, xx_b über Schleifringe 27 nach außen angeschlossen sind. Die Kontakte bewirken, wie oben an Hand des Schaltungsbeispiels erläutert, die Geschwindigkeitsüberprüfung jeweils bei Betätigen des Wachsamkeitsknopfes. Die Kontakte xx_a, xx_b sprechen bei verschieden hohen Geschwindigkeiten an, d. h. der Kontakt xx_a ist so gebaut, daß er sich bei einer anderen Zuggeschwindigkeit öffnet als der Kontakt xx_b. Je nach der Zugart kann durch Umlegen eines Schalters auf den Kontakt i3_iT oder Kontakt 13^ der eine oder andere Fliehkraftkontakt in den Bremsstromkreis eingeschaltet und damit die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten festgelegt werden'. Die Welle 20 trägt außerdem an ihrem Ende noch eine Kupplungshälfte 28, mit welcher eine zweite, entsprechend ausgebildete Kupplungshälfte 29 in Eingriff gebracht werden kann. Die Hälfte 29 ist normalerweise durch einen Stift 30 arretiert, wird jedoch bei Erregen des Relais 3 mit Hilfe des Ankers 32 gegen die Kupplungshälfte 28 bewegt und von dieser mitgenommen, wobei Kontakte 3a, 3_b, 3_e durch die mit der Kupplungshälfte 29 verbundene und am Umfange mit Einkerbungen versehene Scheibe betätigt werden. Diese Kupplungseinrichtung wird nur eine Umdrehung lang mitgenommen und selbsttätig nach öffnen des Stromkreises von Relais 3 mit Hilfe der Feder 31 wieder ausgerückt. Die Dauer dieser Umdrehung entspricht, wie bereits oben erwähnt, der wirksamen Länge eines Streckenmagnets und verhindert mit Hilfe der durch sie gesteuerten Kontakte, daß die Zugbeeinflussungseinrichtung beim langsamen Überfahren eines Beeinflussungsgerätes bzw. beim Halten über einem solchen zweimal anspricht. Das Schneckenrad 24 ist ebenfalls mit einer Kupplungseinrichtung versehen, welche durch das Relais 5 über den Hebel 33 gesteuert wird. Ist das Relais 5 erregt, so werden von dem Schnekkenrad 24 eine¹ Exzenterscheibe 12 und eine Scheibe 16 mitgenommen, durch welche ebenfalls eine Reihe Kontakte gesteuert werden. Während die Scheibe 16 sofort zum festen Eingriff mit dem Schneckenrad 25 kommt, wird die Exzenterscheibe 12, die ganz lose auf der gemeinsamen Achse aufgebracht ist, erst nach einer gewissen Zeit der Umdrehung der Scheibe 16 durch den Stift 18 mitgenommen. Die Scheibe 16 trägt an ihrem Umfang eine Anzahl Stifte 34, welche den Flackerkontakt Sd öffnen und schließen, der dem Führer anzeigen soll, daß der Meterzähler ordnungsgemäß läuft. Außerdem besitzt die Scheibe 16 eine Aussparung (Abb. 7), mit der die Kontaktgruppe 5,, 5i> 5_C> wie bereits oben beschrieben, umgesteuert wird. Diese Kontakte ζ_Λ, $_b, 5_C werden in der Reihenfolge betätigt, daß in der Ruhelage, d. h. wenn der Kontaktknopf in die Aussparung der Scheibe eingreift, nur der Kontakt ζ_α geschlossen und bei Ingangsetzen des Meterzählers.der Kontakt 5_b geschlossen wird, ehe Kontakt 5„, geöffnet ist, und daß dann erst Kontakt 5_C geschlossen wird. Diese Reihenfolge ist wichtig,' da hiervon das richtige Arbeiten der Einrichtung abhängt. Die Exzenterscheibe 12 wird durch den Stift 18 bis zur höchsten Lage des Exzenters mitgenommen, wo dieser den Kontakt 12,, öffnet und dadurch die Geschwindigkeitsbegrenzung freigibt. Das Schneckenrad 24 ist auswechselbar je nach dem Raddurchmesser, von welchem die Welle 20 angetrieben wird; dementsprechend ist auch die Achse des Schnecken-

Claims (6)

1. rades 24, auf welcher gleichzeitig die Scheiben 16 und 12 sitzen, in seiner Höhe verstellbar angeordnet. Die Einrichtungen für die Geschwindigkeitsüberwachung und die Bremsung sind in einem Kasten zusammengebaut, welcher es gestattet, daß bei Anlagen, die nicht voll ausgebaut sind, die eine oder andere Einrichtung in Fortfall kommen kann, um von vornherein für sämtliche Anlagen eine einheitliche Konstruktionsunterlage zu schaffen. Die Stromzuführung zu den Relais usw. geschieht über Messerkontakte 34, 35, so daß jede Schraubenverbindung für die Kabel vermieden wird und der ganze Kasten bequem ausgewechselt werden kann.

   Pa ϊ ε ν ϊ λ ν s ν κ ti c 11 a:

   ι. Anordnung zur Zugbeeinflussung mit Geschwindigkeitsüberwachung, bei der das

   Überfahren eines Streckenbeeinflussungsgerätes in Wirkstellung ohne Zwangsbremsung nur durch Betätigen eines Wachsamkeitsschalters, die Aufhebung einer solchen aber nur durch Betätigen einer Bremslösetaste möglich ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein im Stromkreis für das Bremsrelais liegender, in seiner Schaltstellung von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängiger Fliehkraftkontakt (ii_i3, iij) normalerweise durch einen Parallelstromkreis kurzgeschlossen ist und daß dieser Kurzschluß von einem beim Betätigen des Wachsamkeitsschalters in Gang gesetzten Meterzähler durch Öffnen eines in diesem Stromkreis liegenden Kontaktes (i2._T) für kurze Zeit aufgehoben wird.
2. 2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stromkreis des Bremsrelais (2) außerdem über einen Kontakt (2 _a) am Bremsrelais geführt ist, der sich beim Abfallen desselben öffnet, und durch einen Kontakt (14^) der Bremslösetaste überbrückbar ist, deren zweiter Kontakt (14^) den Stromkreis des Äbzugsmagnets (6) für den Beeinflussungsrelaisanker steuert.
3. 3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Anpassung an die verschiedenen Zuggattungen die zulässige Geschwindigkeitshöhe mittels verschiedener Fliehkraftkontakteinrichtungen verschieden hoch eingestellt werden kann.
4. 4. Anordnung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Schneckenrad (24), welches die Bewegung der Radachse auf den Meterzähler überträgt, auswechselbar und die Achse des Schneckenrades in ihrer Höhe entsprechend verstellbar angeordnet ist je nach dem Raddurchmesser der betreffenden Lokomotive.
5. 5. Anordnung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Einrichtungen in einem leicht auswechselbaren Kasten zusammengebaut sind, wobei die Stromzuführung über Messerkontakte (34, 35) erfolgt.
6. 6. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen für die Geschwindigkeitsüberprüfung und die Zwangsbremsung derart zusammengebaut sind, daß die wahlweise Benutzung der einen oder anderen Einrichtung ermöglicht wird, jq

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen