DE554012C - Einrichtung zur Zugbeeinflussung - Google Patents
Einrichtung zur ZugbeeinflussungInfo
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Description
DEUTSCHES REICH
AUSGEGEBEN AH
4. JULI 1932
4. JULI 1932
REICHSPATENTAMT
PATENTSCHRIFT
Vi 554012 KLASSE 2Oi GRUPPE
C. Lorenz Akt.-Ges. in Berlin-Tempelhof*)
Einrichtung zur Zugbeeinflussung
Patentiert im Deutschen Reiche vom 24. September 1930 ab
Die Einrichtungen zur Zugbeeinflussung sind in neuerer Zeit allgemein derart ausgebildet,
daß in der Nähe des Vorsignals und am Hauptsignal je ein Beeinflussungsgerät angeordnet ist, wobei beide in Abhängigkeit
von der Stellung des Hauptsignals oder des Signals, dem sie zugeordnet sind, in Wirkstellung
gebracht werden, wenn dieses auf Halt steht, und in den unwirksamen Zustand gebracht werden, wenn die Strecke frei ist
und dies durch das Signal ebenfalls angezeigt wird. Da nun aber das Vorsignal lediglich
andeutet, welche Stellung am Hauptsignal zu erwarten ist, darf der Zug nicht schon bei
jedem in Warnstellung befindlichen Vorsignal unter allen Umständen abgebremst werden,
sondern erst am Hauptsignal. Um aber zu verhindern, daß der Führer mit unzulässig
großer Geschwindigkeit auf das auf »Halt« stehende Hauptsignal zufährt, und ihn zu
zwingen, daß er sich von der Stellung des Vorsignals überzeugt, ist die Beeinflussungseinrichtung auf der Lokomotive derart ausgebildet,
daß der Führer bei der Vorbeifahrt an dem in der Nähe des Vorsignals angeordneten
Beeinflussungsgerät in Wirkstellung seine Wachsamkeit durch Betätigen eines \¥achsamkeitsschalters beweisen muß, andernfalls
das Fahrzeug eine Zwangsbremsung erfährt. Weil nun aber der Führer das Vorsignal
beispielsweise bei schlechtsichtigem Wetter meist erst sehr spät erkennen kann, muß die Einrichtung außerdem so getroffen
sein, daß eine nachträgliche Bedienung des Wachsamkeitsschalters möglich ist. Zu diesem
Zwecke ist auf dem Fahrzeug ein sogenannter Meterzähler vorgesehen, welcher bei einer
Beeinflussung am Vorsignal durch einen Koppelmagneten o. dgl. eingeschaltet wird. Der
Umlauf des Meterzählers entspricht einer bestimmten, vom Fahrzeug zurückgelegten
Strecke. Durch ihn wird meist die Wachsamkeitsschaltung vorbereitet, so daß diese beim
Drücken des Wachsamkeitsschalters hergestellt wird und verhindert, daß der Meterzähler
nach Zurücklegung einer bestimmten, von ihm gemessenen Wegstrecke einen im Bremsstromkreis liegenden Kontakt öffnet
und die Bremsen zum Anziehen bringt. Wird dagegen der Wachsamkeitshebel nicht betätigt,
dann löst der Meterzähler durch den letztgenannten Kontakt eine Zwangsbremsung aus. Während nun der Bremsmagnet und die
für eine unmittelbare Beeinflussung von der Strecke aus in Betracht kommenden Stromkreise
meist Ruhestromschaltung" besitzen, hat aber bei diesen Einrichtungen der den
Meterzähler einschaltende Koppelmagnet Arbeitsstromschaltung. Es ist somit nicht ausgeschlossen,
daß nach erfolgter Beeinflussung am Vorsignal der Meterzähler nicht eingeschaltet
wird, was beispielsweise durch Bruch
*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:
Rudolf Mayer in Mahlow b. Berlin.
der Antriebsvorrichtung, durch Unterbrechung des Stromkreises des Koppelmagneten oder
durch Verunreinigung oder sonstige Störung des Meterzählers und eier von ihm angetriebenen
Nockenscheiben eintreten kann, so daß die von diesen zu steuernden Kontakte nicht
betätigt werden und damit die Beeinflussung am Vorsignal ohne Wirkung bleibt
Gemäß der Erfindung werden diese Übelstände behoben und die Betriebssicherheit
einer derartigen Zugsicherungseinrichtung dadurch bedeutend erhöht, daß der Vorschlag
gemacht wird, nach erfolgter Beeinflussung den Betriebszustand des Meterzählers und
den Stromkreis des diesen steuernden Koppelmagneten durch einen besonderen Stromkreis
zu überwachen, welcher bei auftretender Störung eine Zwangsbremsung· des Fahrzeugs
bewirkt.
Die Erfindung wird am einfachsten an Hand der Wirkungsweise des in der Abbildung
dargestellten Ausführungsbeispiels näher erklärt;
Es ist in dieser als Beispiel eine Zugsicherungseinrichtung mit zwei Wirkungsqualitäten
verwendet, von denen die eine am Vorsignal eintritt, wenn das dort angeordnete Streckenbeeinflussungsgerät in Wirkstellung
überfahren wird, und die durch Drücken des Wachsamkeitshebels aufgehoben werden kann.
Die andere Wirkung wird von einem in Wirkstellung sich befindenden Beeinflussungsgerät
am Hauptsignal ausgelöst und hat in jedem Falle eine Zwangsbremsung des Fahrzeugs
zur Folge, es sei denn, der Führer fahre auf Befehl und betätige dabei den Befehlsschalter.
Dieser Fall kann beispielsweise eintreten, wenn am Signal, von welchem aus das Beeinflussungsgerät
gesteuert wird, oder an diesem selbst eine Störung vorliegt. Für die
Wachsamkeitsschaltung ist dabei das System »Strecke vor Führer« vorgesehen, wobei zuerst
die Einwirkung von der Strecke aus stattfindet und nachträglich der Führer die Beeinflussung durch Betätigung des Wachsamkeitsknopfes'aufheben
oder abschwächein kann. Dieses System steht im Gegensatz zu dem System »Führer vor Strecke«, bei welchem
der Führer schon vor der von der Strecke aus zu erwartenden Beeinflussung den Wachsamkeitshebel
betätigt haben muß, andernfalls durch die Beeinflussung eine Zwangsbremsung des Fahrzeugs ausgelöst wird.
Zur Übertragung der erwähnten beiden Wirkungsqualitäten von der Strecke auf das
Fahrzeug sind an diesem zwei Magnete LM1 und LM2 angeordnet. Diese können entweder
voneinander getrennt an verschiedenen Stellen der Lokomotive oder beide in einem gemeinsamen
Gehäuse untergebracht sein. Der Lokomotivmagnet LM1 trägt eine Wicklung, die
mit einem Kondensator C1 und der Wicklung Mi1 des Beeinflussungsrelais I in Reihe
liegt und von der Wechselstrommaschine M1 mit der konstanten Frequenz ft gespeist wird.
Die Wicklung des Lokomotivmagneten LM2 S
liegt in Reihe mit dem Kondensator C2, der Wicklung Mi2 des Beeinflussungsrelais II und
wird von der Wechselstrommaschine M2 mit der konstanten Frequenz f2 erregt. Auf der
Strecke ist am Vorsignal ein Streckenmagnet angeordnet, dessen Wicklung mit Hilfe eines
Kondensators auf die Frequenz Z1 abgestimmt'
ist, während der am Hauptsignal angeordnete Streckenmagnetkreis auf die Frequenz /,
abgestimmt ist. Beim Überfahren eines auf die Frequenz ft abgestimmten Streckenmagnetkreises
spricht, daher nur der mit' der Frequenz ft gespeiste Lokomotivmagnetkreis
an, d. h. der in diesem fließende Strom wird geschwächt. Umgekehrt wird beim Überfahren
eines auf- die Frequenz f2 abgestimmten Streckenmagnetkreises auf der
Lokomotive der Wechselstrom mit der Frequenz f2 geschwächt.
Bei einer Beeinflussung des auf die Frequenz Z1 abgestimmten Stromkreises tritt also
eine Schwächung der Anziehungskraft der Wicklung Mi1 des Beeinflussungsrelais I ein.
Der Anker A1 dieses Relais wird dadurch von dem Abzugsmagneten Ma1 umgelegt. Dieser
ist gleichstromerregt und erhält Strom über folgenden Stromkreis: Erde, Kontakte H2,
M1, O2, Wachsamkeitsschaltef Wk2, Kontakt au
Wicklung des Abzugsmagneten Ma1, Wicklung
des Überwachungsrelais U1, Batterie,
Erde. Zu dem Kontakt O1 und zum Wachsamkeitsschalter
Wk2 ist noch ein Parallelstromkreis über Kontakt S2 vorhanden. Die Bemessung
der Wicklungen Mi1 und Ma1 ist derart, 1Oo
daß bei einer Schwächung der Anziehungskraft der Wicklung Mi1 der Abzugsma-.
gnet Ma1 den Anker A1, der im normalen Betriebszustand
von der Wicklung Mi1 angezogen ist, umlegt und dieser erst dann
wieder in die Betriebsstellung gebracht werden kann, wenn die Anziehungskraft der
Wicklung Mi1 ihren normalen Wert erreicht hat und die Anziehungskraft des Abzugsmagneten geschwächt ist. Bei der Beein-
flussung des mit der Frequenz f2 gespeisten Lokomotivmagnetkreises wird die Anziehungskraft
der Wicklung Mi2 des Beeinflussungsrelais
II geschwächt und der Anker A2 vom Abzugsmagneten Ma2 umgelegt. Die Bemessung
der beiden Wicklungen des Beeinflussungsrelais II ist wieder die gleiche wie beim Beeinflussungsrelais I. Für den Abzugsmagneten Ma2 ist folgender Erregerstromkreis
vorhanden: Erde, Kontakte U2, U1, a2, S2,
Wicklung Ma2, Wicklung des Überwachungsrelais U2, Thermokontakt Th, Batterie, Erde.
Die Erregung des Bremsmagneten BM besitzt ebenfalls Ruhestromschaltung durch folgenden
Stromkreis: Erde, Kontakte M2, K1, a2,
Wicklung des Bremsmagneten BM, Batterie, Erde.
Bei normalem Betrieb können nun folgende Betriebsfälle eintreten:
i. Fall: Das Fahrzeug überfährt einen in Wirkstellung geschalteten Gleismagneten am
ίο in Warnstellung befindlichen Vorsignal, und
der Führer beweist seine Wachsamkeit durch Drücken des Wachsamkeitsschalters nicht.
Da der am Vorsignal angeordnete Streckenmagnetkreis auf die Frequenz J1 abgestimmt
ist, wird nur der Strom in dem mit der Frequenz ^1 gespeisten Lokomotivmagnetstromkreis
geschwächt. Der Lokomotivmagnet LM2 bleibt unbeeinflußt. Es wird also die Wicklung
Mi1 des Beeinflussungsrelais I ge-
?.o schwächt und der Anker A1 vom Abzugsmagneten Ma1 umgelegt. Dadurch geht auch
der Kontakt O1 in Arbeitsstellung und schließt
einen Stromkreis über: Erde, Kontakte ik, U1,
a2, s.y, av Wicklung des Koppelmagneten S,
Batterie, Erde. Der Koppelmagnet wird dadurch erregt und bringt ein von einer Fahrzeugachse
aus angetriebenes Kupplungsglied in Eingriff mit dem Meterzähler (nicht gezeichnet).
Dieser steuert nun verschiedene Kontakte, beispielsweise in der Weise, daß er verschiedene Nockenscheiben antreibt, von
denen eine sofort nach Einrücken des Meterzählers den Kontakt S1 in Arbeitsstellung
bringt. Die Wachsamkeitsschaltung ist damit vorbereitet. Da jedoch der Führer den Wachsamkeitsschalter
nicht betätigt, bleibt der Kontakt S1 ohne Wirkung. Nachdem das
Fahrzeug eine bestimmte Strecke, vom Beeinflussungsgerät am Vorsignal gerechnet, zurückgelegt
hat, beispielsweise kurz vor Ablauf von 300 m, wird durch eine zweite Nokkenscheibe
des Meterzählers der Kontakt s» für kurze Zeit geöffnet und dann wieder geschlossen.
Durch das öffnen des Kontaktes ^2
+5 werden nun aber die Wicklungen der Überwachungsrelais
U1 und U2 stromlos, wodurch
sich die Kontakte U1 und H2 öffnen und den
Stromkreis für den Bremsmagneten BM unterbrechen. Das Bremsventil wird geöffnet, läßt
die Luft ins Freie ausströmen und bewirkt somit eine Zwangsbremsung des Fahrzeugs.
Auf welche Weise die Lösung der Bremsen wieder erfolgen kann, wird weiter unten beschrieben.
2. Fall: Das Fahrzeug hat einen in Wirkstellung sich befindenden Gleismagneten am
Vorsignal überfahren, und der Führer betätigt vor Ablauf der 300-m-Strecke den Wachsamkeitsschalter, also bevor durch den
Meterzähler der Kontakt S2 geöffnet wird. Der Anker A1 des Beeinflussungsrelais I wird
vom Abzugsmagneten Ma1 umgelegt und dadurch der Kontakt (Z1 in die Betriebsstellung
gebracht. Der Koppelmagnet S schaltet den Meterzähler ein, und dieser bringt den Kontakt^
in die Betriebsstellung. Dadurch wird die Wachsamkeitsschaltung vorbereitet. Betätigt
nun der Führer den Wachsamkeitsschalter, so wird Kontakt Wk1 geschlossen
und Wk2 umgelegt. Durch das Schließen von Wk1 wird die Wicklung des Abzugsmagneten Ma1 kurzgeschlossen, so daß der
Anker A1 von der Wicklung Mi1 wieder angezogen
und der Kontakt ax wieder in die Betriebsstellung
gebracht wird. Eine Bremsung des Fahrzeugs kann nach Ablauf der 300 m durch das Öffnen des Kontakts s2 nicht eintreten,
weil die Wicklungen der Uberwachungsrelais U1 und U2 über die parallel
geschalteten Kontakte Gt1 und Wk2 Strom erhalten,
so daß die von U1 und U2 gesteuerten
Kontakte H1 und U2 nicht geöffnet werden.
Die Verhinderung der Zwangsbremsung tritt aber nur dann ein, wenn der Führer den
Wachsamkeitsschaltier nachj Betätigung!wieder losgelassen hat. Ist dies nicht der Fall und
wird beispielsweise der Wachsamkeitsschalter dauernd gedrückt (durch Anbinden o. dgl.),
so ist beim öffnen des Kontaktes S2 der
Stromkreis für die Überwachungsrelais U1
und U2 durch den gedrückten Schalter Wk2
unterbrochen, so daß die Kontakte U1 und M2
abfallen und den Bremsstromkreis unterbrechen. Durch die Anordnung des Schalters
Wk2 wird also verhindert, daß der Wachsamkeitsschalter
vorschriftswidrig bedient wird.
Tritt nun der Fall ein, daß die den Meterzähler antreibende biegsame Welle gebrochen
oder daß die Leitung des Koppelmagneten S unterbrochen ist, daß der Koppelmagnet nicht
einrückt oder daß sich die vom Meterzähler gesteuerten Kontakte sperren, so wird der
Kontakt J2 von diesen nicht-betätigt und somit
die ganze Beeinflussung am Vorsignal wirkungslos. Zu diesem Zwecke ist der vom Meterzähler gesteuerte Kontakt S1 vorgesehen.
Erfolgt nämlich am Vorsignal eine Beeinflussung und fällt der Anker A1 des Beeinflussungsrelais
I ab, so wird der Kontakt at "in die Arbeitsstellung gebracht und dadurch
ein Stromkreis geschlossen über: Erde, Kontakte M2, fi1; a2, S2, O1, S1, Heizwicklung des
Thermoschalters Th, Batterie, Erde. Nach einer bestimmten/ Zeit, beispielsweise nach
Ablauf von 30 Sekunden, öffnet sich der Thermoschalter und unterbricht dadurch den
Stromkreis des Überwachungsrelais U2. Der
von diesem gesteuerte Kontakt U2 wird dadurch
geöffnet und der Stromkreis des Bremsmagneten BM unterbrochen. Durch diese
Schaltung wird also erreicht, daß bei einer Störung der Arbeitsweise des Koppelma-
gneten und des Meterzählers eine Zwangsbremsung des Fahrzeugs eintritt, und es werden
dadurch dieselben Vorteile - erzielt, wie sie der Ruhestromschaltung der Beeinflussungskreise,
des Bremsmagneten und der Abzugsmagneten eigen sind.
Der Thermoschalter Th kann nun außer zur Überwachung des Meterzählers gleichzeitig
auch noch zur Überprüfung der Stel- >o lung des Ankers A1 des Beeinflussungsrelais I verwendet werden. Es könnte nämlich
der Fall eintreten, daß dieser bei einer Beeinflussung von der Strecke aus zwar abfällt,
aber aus irgendeinem Grunde nicht mehr angezogen wird, was zur Folge hätte, daß jede folgende Beeinflussung von der Strecke
aus unwirksam bliebe. Wird der Wechselkontakt O1 durch einen Ruhedoppelarbeitskontakt
ersetzt und der hinzugekommene Arbeitskontakt mit der Überwachungsleitung verbunden (gestrichelt gezeichnet), so kommt
beim Abfallen des Ankers A1 des Beeinflussungsrelais
I und des von ihm gesteuerten Kontakts O1 folgender Stromkreis zustande:
Erde, Kontakte U2, U1, a2, S2, a1; Heizwicklung
und Kontakt des Thermoschalters Th, Batterie, Erde. Der Schalter S1 wird also in der
gezeichneten Ruhestellung überbrückt. Wird dieser nun durch den Meterzähler in Arbeitsstellung
gebracht, so bleibt die Heizwicklung des Thermoschalters Th über B1 trotzdem eingeschaltet,
so lange, bis der Anker A1 des Beeinflussungsrelais
I von der Wicklung Mi1 wieder angezogen und damit der Kontakt U1
wieder in die Ruhestellung gebracht wird. Da der Thermoschalter eine bestimmte Zeit,
beispielsweise 30 Sekunden, braucht, bis er den Ruhestromkreis des Überwachungsrelais U2 öffnet, muß also der Anker A1 innerhalb
dieser Zeit wieder in die Betriebs stellung gegangen sein, andernfalls das Fahrzeug
durch öffnen des Kontakts M2 und damit des
Bremsstromkreises abgebremst wird. Für den Fall also, daß der Kontakt Ct1 nach Ablauf von
30 Sekunden nicht wieder in die Ruhestellung zurückgekehrt ist, was beispielsweise dann
eintritt, wenn die Wachsamkeitsschaltung nach erfolgter Beeinflussung nicht hergestellt
wurde, tritt ebenfalls eine Zwangsbremsung des Fahrzeugs ein. Das gleiche ist der Fall,
wenn am Meterzähler eine Störung vorliegt und nach Abfallen des Kontakts ax die Schalter
S1 und s2 nicht gesteuert werden, da in
diesem Falle das Drücken des Wachsamkeitsschalters unwirksam ist und der Anker A1 des
Beeinflussungsrelais I und mit ihm der Kontakt Ci1 nicht in die Betriebsstellung gehen.
Aus diesem Grunde kann der Teil der Überwachungsleitung vom Punkt P zum Schalter
^1 gegebenenfalls weggelassen werden, da die Überwachung des Meterzählers durch den
zum Wechselkontakt Ui1 hinzugekommenen
zweiten Arbeitskontakt" übernommen wird.
3. Fall: Das Fahrzeug überfährt unachtsam das dem Hauptsignal zugeordnete Strekkenbeeinflussungsgerät
in Wirkstellung. Da dieser Streckenbeeinflussungskreis auf die Frequenz f2 abgestimmt ist, wird der Strom
in dem mit der Frequenz f2 gespeisten Stromkreis
geschwächt, der Anker A2 des Beeinflussungsrelais
Il vom Abzugsmagneten Ma2 umgelegt
und der Kontakt a2 geöffnet. Der Ruhestromkreis des Bremsmagneten BM wird
dabei unterbrochen, und es tritt eine sofortige Zwangsbremsung des Fahrzeugs ein.
4. Fall: Der Führer hat auf Befehl (Befehl A) das Hauptsignal zu überfahren, auch
wenn dieses auf »Halt« steht, so daß sich das zugehörige Streckenbeeinflussungsgerät in
Wirkstellung befindet. Um eine Zwangsbremsung des Fahrzeugs zu vermeiden, muß
er in diesem Falle kurz vor der Vorbeifahrt am Hauptsignal den Befehlsschalter betätigen.
Dadurch wird der Kontakt Bf1 geschlossen und die Wicklung des Abzugsmagneten Ma2
kurzgeschlossen, so daß der Anker A2 des Beeinflussungsrelais
II trotz der Schwächung der Anziehungskraft der Wicklung Mi2 nicht
abfällt. Da in diesem Falle der Kontakt a2 nicht geöffnet wird, tritt keine Zwangsbremsung
des Fahrzeugs ein. Gleichzeitig wird ein weiterer Stromkreis geschlossen über Erde, Kontakte U2, U1, a2, S2, Bf1, Heizwicklung
des Thermoschalters Th, Batterie, Erde. Wird nun der Befehlsschalter Bf1 länger betätigt
als beispielsweise 30 Sekunden, so öffnet sich der Kontakt des Thermoschalters Th und
unterbricht dadurch den Stromkreis des Überwachungsrelais U2. Der Kontakt ü2 fällt daraufhin
ab und öffnet den Ruhestromkreis für den Bremsmagneten BM. Durch die Anordnung
des Thermoschalters Th wird also — ähnlich wie beim Wachsamkeitsschalter —
ebenfalls verhindert, daß der Befehlsschalter vorschriftswidrig betätigt wird, d. h. langer
gedrückt wird als beispielsweise 30 Sekunden, welche Zeit leicht ausreicht, um dem Führer
eine gewisse Freiheit in der Betätigung des Befehlsschalters zu geben.
Damit der Führer die Bremsen nicht sofort bei eintretender Zwangsbremsung wieder
lösen kann, ist in dem Stromkreis der Bremslösetaste L ein Schalter k angeordnet, dessen
Stellung abhängig ist vom Druck in der Hauptluftleitung BL. Zu diesem Zwecke ist
die pneumatische Kontaktvorrichtung K vorgesehen, welche im wesentlichen aus einem
innerhalb eines Zylinders verschiebbaren Kolben besteht, auf den die Bremsluft drückt
und der durch eine Feder o. dgl. im Gleichgewicht gehalten wird. Ist eine Zwangsbremsung
des Fahrzeugs erfolgt, d. h. ist die Lei-
tungsluft ins Freie ausgeströmt, so hat sich der Druck auf den Kolben der pneumatischen
Kontaktsteuervorrichtung K vermindert, λ\ό-durch
dieser unter dem Einfluß der Feder verschoben und damit der Schalter k geschlossen
wird. Betätigt nun der Führer die Bremslösetaste L, so kommen zwei Stromkreise
zustande. Der eine ist geschlossen von Erde über Bremslösetaste L, Schalter k, Wicklung
des Überwachungsrelais U2, Thermoschalter
Th, Batterie nach Erde; ein zweiter ist geschlossen von Erde über die Bremslösetaste
L, den Schalter k, die Wicklung des Überwachungsrelais U1, Batterie zur Erde.
Die beiden Überwachungsrelais U1 und U2
werden dadurch erregt, bringen die von ihnen gesteuerten Kontakte % und U2 wieder in die
gezeichnete Betriebsstellung zurück und schließen dadurch den Stromkreis des Bremsmagneten
BM. Das Bremsventil wird wieder geschlossen, und die ganze Beeinflussungseinrichtung
ist in die normale Betriebsstellung zurückgekehrt bis auf den Schalter k, welcher
sich erst wieder öffnet, wenn der Luftdruck in der Hauptluftleitung genügend groß ist.
Die pneumatische Kontaktvorrichtung K und der von ihr gesteuerte Schalter k ist deshalb
vorgesehen, damit der Führer erst dann die zwangsläufig erfolgte Abbremsung des Fahrzeugs
wieder aufheben kann, wenn die Bremsen bereits vollkommen angezogen sind. Nötigenfalls kann in den Stromkreis der
Bremslösetaste L, ähnlich wie in den Stromkreis des Befehlsschalters Bf, ein Thermoschalter
oder ein ähnlicher Schalter mit verzögerter Auslösung eingeschaltet werden, der den Stromkreis für die Bremslösetaste L erst
nach Ablauf einer bestimmten Zeit schließt. Für den normalen Betrieb ist diese Maßnahme
jedoch nicht erforderlich, da der Führer ohnedies die Vorschrift befolgen muß, sofort bei
plötzlich eintretender Verminderung des Luftdruckes in der Hauptluftleitung das Fahrzeug
zum Stillstand zu bringen.
Parallel zur Wicklung des Bremsmagneten BM ist noch eine Signallampe Lw eingeschaltet,
welche weiß aufleuchtet und anzeigt, daß der Bremsstromkreis geschlossen ist. Die
rote Lampe Lr leuchtet auf, wenn der Brems-Stromkreis unterbrochen ist, d. h. wenn die
Kontakte U1 oder U2 umgelegt sind, was durch
Stromloswerden der Wicklungen der Überwachungsrelais U1 bzw. U2 eintritt. Gleichzeitig
mit dem Aufleuchten der roten Lampe Lr wird das Zählwerk Z1 um einen Schritt
weitergeschaltet und dadurch die Möglichkeit einer Nachprüfung der Anzahl der während
einer Fahrt erfolgten Zwangsbremsungen gegeben. Am Zählerwerk Z2 kann nachgeprüft
werden, wie oft der Wachsamkeitsschalter betätigt wurde, während das Zählwerk Z3 die
Anzahl der Betätigungen des Befehlsschalters anzeigt.
Claims (7)
1. Einrichtung zur Zugbeeinflussung mit Meterzähler und Wachsamkeitsschalter,
dadurch gekennzeichnet, daß nach erfolgter Beeinflussung beim Abfallen des Beeinflussungsrelais (I) über einen von
diesem gesteuerten Kontakt (Ci1) der Betriebszustand
des Meterzählers und des diesen steuernden Koppelmagneten (S) durch einen besonderen Stromkreis überwacht
wird, welcher eine Zwangsbremsung des Fahrzeugs auslöst, falls vor Ablauf einer bestimmten Zeit der Meterzähler
nicht eingeschaltet wurde.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Abfallen
des vom Beeinflussungsrelais (I) gesteuerten Kontakts (C1) ein Überwachungsstromkreis
geschlossen wird, welcher eine Zwangsbremsung des Fahrzeugs bewirkt, falls dieser Kontakt nicht innerhalb einer
bestimmten Zeit wieder in die Betriebsstellung zurückgekehrt ist.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterbrechung
des Bremsstromkreises durch einen Thermoschalter (Th) mit verzögerter Auslösung erfolgt, dessen Heizwicklung
im Überwachungsstromkreis liegt.
4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontakte
des Thermoschalters (Th) im Stromkreis eines Überwachungsrelais (U2) liegen, welches
einen im Bremsstromkreis liegenden Kontakt (U2) steuert.
5. Einrichtung nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Heizwicklung
des Thermoschalters (Th) gleichzeitig in einem Stromkreis des Befehlsschalters (J5/) liegt.
6. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der beim Umlegen des
vom Beeinflussungsrelais (I) gesteuerten Kontakts (Ci1) in Gang gesetzte Meterzähler
einen den gleichzeitig eingeschalteten Überwachungsstromkreis wieder unterbrechenden
Schalter (st) betätigt.
7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß durch' den den
Überwachungsstromkreis unterbrechenden Schalter (^1) gleichzeitig die Wachsamkeitsschaltung
vorbereitet wird.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE554012T | 1930-09-24 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE554012C true DE554012C (de) | 1932-07-04 |
Family
ID=6563936
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1930554012D Expired DE554012C (de) | 1930-09-24 | 1930-09-24 | Einrichtung zur Zugbeeinflussung |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE554012C (de) |
-
1930
- 1930-09-24 DE DE1930554012D patent/DE554012C/de not_active Expired
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