DE617077C - Induktive Zugsicherung - Google Patents

Description

Es sind bereits verschiedene Zugbeemflussungsvorrichtungen bekannt, bei welchen ein sog. Meterzähler auf der Lokomotive vorgesehen ist, während längs dem Geleise ortsfeste Beeinflussungspunkte angeordnet sind.

So werden z. B. dem Geleise entlang Beeinflussungen angeordnet, die eine selbsttätige Zwangsbremsung herbeiführen, wenn die Geschwindigkeit einen zulässigen Höchstwert übersteigt. Eine solche Vorrichtung kann aber auch mit den Signalen in Verbindung gebracht werden, z. B. in der Weise, daß man zwischen Vor- und Hauptsignal ein Überwachungsgerät anordnet, das nur bei Halte-Stellung des Signals wirkt, um das Heranrücken eines Zuges an das Signal auch bei Unaufmerksamkeit des Führers nur mit einer beschränkten Geschwindigkeit zu ermöglichen. Derartige Überwachungsgeräte können auch in beliebiger Zahl und in beliebiger Entfernung untereinander je nach den örtlichen Verhältnissen angeordnet werden, sie verhüten jedoch nicht das Überfahren eines geschlossenen Hauptsignals.

Es ist auch bereits bekannt, mit einem einzigen Beeinflussungspunkt dieses Überfahren in der Weise unmöglich zu machen, daß eine gewisse Strecke vor dem geschlossenen Hauptsignal ein auf Zeitauslösung eingeschaltetes Hemmwerk in Betrieb gesetzt wird, das nach abgelaufener Zeit die Bremsung herbeiführt. Hierbei kann natürlich die jeweilige Zuggeschwindigkeit nicht in Betracht gezogen werden.

Zwei Beeinflussungspunkte mit Meterzähler wurden gleichfalls schon angewendet, deren Wirkung jedoch nicht den normalen Verhältnissen entspricht, wie dies erfindungsgemäß geschehen soll.

Unter normalen Verhältnissen werden nämlich die Maßnahmen gemeint, die der Führer im Normalbetrieb vornimmt und die in der Hauptsache darin bestehen, daß er beim Überfahren des Vorsignals aufpaßt, ob das Signal offen oder geschlossen ist, und daß er bei geschlossenem Vorsignal in einem gewissen Punkt die Bremsung einleitet, der vom Hauptsignal genügend entfernt ist, daß dieses Signal auch bei der größten Geschwindigkeit nicht überfahren wird.

Aus diesem Grund wurde eine solche Vorrichtung gewählt, bei der ein von einer Fahrzeugachse angetriebener Meterzähler beim Überfahren eines ersten bei einem Vorsignal im Gefahrzustand befindlichen Streckenbeeinflussungspunktes in Gang gesetzt wird, und zwar unter Vermittlung eines mit einer Halte- und Abzugswicklung versehenen Impulsrelais, wobei im Gefahrzustand die Notbremsung beim Überfahren eines zweiten Streckenbeeinflussungspunktes ausgelöst wird. Das Einfahren in die gefährliche Strecke, um erst dort eine rasche Notabbremsung zu erfahren, ist also gänzlich vermieden. Vielmehr soll eine Vorrichtung geschaffen werden, die bei der Vorbeifahrt irgendwelcher Signalgruppe unabhängig von dem, was der Führer unternehmen mag, all die nötigen Handlungen aus-

führt, die zur Vermeidung des Überfahrens eines geschlossenen Hauptsignals nötig sind und bei Versagen des Führers sofort an seine Stelle eintritt.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung besitzt hierzu zwei auf der Bremsluftleitung in Serie geschaltete Ventile, deren Relaiswicklungen gleichfalls in Serie geschaltet sind, und wovon das eine· über den Meterzähler betätigt wird, ίο derart, daß das Stromloswerden der beiden Wicklungen infolge des Ansprechens des Impulsrelais das sofortige Öffnen des Luftausgangsventils gleichzeitig mit dem Ingangsetzen des Meterzählers und Kurzschließen der ihn betätigenden Wicklung bewirkt, wobei das durch den Meterzähler beherrschte Ventil in bekannter Weise erst nach Überfahren einer gewissen Strecke geöffnet wird, und zwar mit gleichzeitiger Unterbrechung des Wicklungskurzschlusses. Vorzugsweise werden Schreibvorrichtungen vorgesehen, welche sämtliche Handlungen des Führers oder jedes Einschreiten der Vorrichtung auf seihreiben, so daß man jeweils genau -feststellen kann, wie und wann der Führer bzw. die Vorrichtung in Wirkung getreten ist.

Die Zeichnung zeigt eine beispielsweise

Ausführungsform desErfindungsgegenstandes:

Die Fig. 1 veranschaulicht die Anordnung der Beinflussungspunkte und Signale längs des Geleises.

Die Fig. 2 ist ein Schema der Sicherung. Die Fig. 3 zeigt die Bauweise derjenigen Organe, welche unter elektrischer Steuerung die Bremse in Bereitschaft halten bzw. das Bremsen auslösen.

Die Fig. 4 ist eine Seitenansicht des einen dieser Organe.

Die Fig. 5 bis 9. zeigen die in verschiedenen vorkommenden Fällen auf dem Kontrollfoand der Vorrichtung vermerkten Aufschriften.

Gemäß Fig. 1 liegt in A das Vorsignal und in B das Hauptsignal, das nie überfahren werden soll, wenn es geschlossen ist, wozu in einem gegebenen Punkt C eine' Bremsung unbedingt ausgelöst wenden muß. Diesen drei Punkten gegenüber werden zwei induktive Beeinflussungseinrichtungen derart angeordnet, daß die erste beim Vorsignal A und die zweite beim Punkt C angeordnet wird. Diese Einrichtungen bestehen in bekannter Weise aus Gleismagneten 1 bzw, 2, deren Wicklungen 3 bzw. 4 offen sind oder kurzgeschlossen werden können. Bei geschlossenen Signalen bleiben die Wicklungen offen, bei offenen Signalen werden sie hingegen kurzgeschlossen.

Die Lokomotive, welche eine weitere Einrichtung nach dem Schema der Fig. 2 trägt, ist gleichfalls mit Magneten ausgerüstet, und zwar mit einem Bremsmagnet 5 und einem Kontrollmagnet 6, welche je eine ,Wicklung 7 bzw. 8 tragen. Die Magnete liegen so, daß sie z. B. in Richtung des Pfeiles 9 an den Gleismagneten, wovon der Magnet 1 dargestellt wurde, vorbeiwandern. 6g

. Die Beeinflussung geschieht in bekannter Weise so, daß ein in den Wicklungen der Lokomotivmagnete fließender Strom durch die induktive Einwirkung der Gleismagnete eine zeitliche Änderung erfährt.

Auf der Lokomotive befindet sich eine Stromquelle 10, welche sämtliche Teile der Einrichtung speist, und zwar vor allem die Wicklung 7 über die Leiter 11, 12 und 13, unter Zwischenschaltung der Wicklung 14, die man im weiteren die Haltewicklung nennen ' wir.d. Neben ihr liegt eine Abzugswicklung 15, die gleichfalls und über die Leiter ii, τ 6, 17, die parallel geschalteten Leiter 18 'und Widerstand 19, die Relaisspule 20 und den Leiter 21 an die Stromquelle 10 angeschlossen ist. Halte- und Abzugswicklung gehören einem Relais an, welches in bekannter Weise auf den als Wiegebalken ausgebildeten Anker 22 einwirkt. Die Wicklungen sind derart bemessen, daß der Anker im Ruhezustand die dargestellte Lage einnimmt, d. h. unter dem etwas stärkeren Einfluß der Haltewicklung 14 sich gegen den Anschlag 23 aufstützt.

Dem Anker 22 sind zwei Schalter 24, 25 untergeordnet, wovon der erste geschlossen und der zweite offen gehalten wird, insofern der Bremsmagnet 5 keine induktive Beeinflussung erfährt.

Der Schalter 24 schließt den folgenden Kreis: Stromquelle 10, Leiter 26, die in Fig. 3 und 4 dargestellte Vorrichtung, die man hier mit 27 bezeichnen wird, Leiter 28, Schalter 29 und Leiter 30.

Dem Schalter 25 ist der folgende Kreis untergeordnet: Stromquelle 10, Leiter 11, Leiter 31, dann die mit einem Signal 32 parallel geschaltete Aufschreibvorrichtug· 33, Leiter 34, 35 und 13.

Wie ersichtlich, wird der Schalter 29 durch das Relais 20 betätigt, und zwar in der Weise, daß;'der Schalter bei stromlosem Relais offen istä und durch das erregte Relais geschlossen wird. Die parallel geschalteten Leiter 18 und Widerstand 19 sind derart mit dem Bremshebel 36 verbunden, daß der Widerstand 19 in der Füll-, Fahrt- und Abschlußstellung der Bremse über die Leiter 18 kurzgeschlossen wird, wobei die Verbindung zwischen besagten Leitern in der Brems- bzw. Notbremsstellung unterbrochen wird. -

Im Stromkreis der Abzugswicklung 15 liegt ferner ein Umschalter 37, welcher mittels eines gefederten Druckknopfes 38 betätigt werden kann, wodurch der letztgenannte Stromkreis geöffnet wird und eine Aufschreibvorrichtung 39 betätigt wird. Diese Vorrich-

tung liegt gleichfalls über die Leiter 40, 41 an der Stromquelle 10.

Endlich wind eine weitere Aufschreibvorrichtung in der Weise vorgesehen, daß neben dem Bremsmagnet 5 ein Aufschreibmagnet 6 mit Wicklung 8 angeordnet ist. Die Wicklung liegt über die Leiter 42, 43 an der Stromquelle 10 und speist ferner einen Transformator 44. Die Sekundärwicklung dieses Transformators gehört einem unabhängigen Kreis an, in welchem eine Gleichrichterzelle eingeschaltet ist sowie "und parallel zueinander eine Kapazität 46 und. eine Meß- und Aufschreibvorrichtung 47. Der Zweck dieser An-Ordnung ist, daß der durch die Gleismagnete auf den Aufsohreibmagnet übermittelte, zur Betätigung der Aufschreibvorrichtung zu kurze Impuls verlängert wird, indem die Kapazität 46 über die in Richtung des Pfeiles 48 wirkende Gleichrichterzelle 45 aufgeladen wird, sich dann infolge der Wirkung besagter Zelle nur noch über die Meß- und Aufschreibvorrichtung 47 entladen kann.

Die mit 2.7 bezeichneten Organe sollen an Hand der Fig. 3 und 4 näher beschrieben werden. Sie bestehen vor allem aus zwei Wicklungen 49, 50, welche in Serie geschaltet sind und beide in Serie im Stromkreis der Schalter 24 und 29 liegen.

Jeder Wicklung 49, 50 ist ein Kern 51 bzw. 52 untergeordnet, welche Kerne in der Ruhelage, also bei erregten Wicklungen, die abgebildete Lage für den Kern 51 und die der Abbildung entgegengesetzte Lage, für den Kern 52 einnehmen.

Der Kern 51 der Relais wicklung 49 steht unter Federdruck 53 und besitzt an seinem unteren Ende in einer Bohrung verschiebbare Flügel 54 mit einem unteren Anschlag 55.

Quer zur die Flügel fühlenden Bohrung liegt eine weitere nach außen führende Bohrung 56. Unten gegenüber dem Anschlag 55 liegt endlich das Ventil 57 einer Luftkammer 58. Wie ersichtlich, bleibt das Ventil unter Federwirkung wie auch unter dem Druck der gegebenenfalls in die Kammer eingeführten Druckluft solange geschlossen, bis das Stromloswerden der Wicklung 49 ein Nachuntendrücken dieses Ventils zuläßt, was die stärkere Feder 53 durch Hinunterstoßen des Kernes 51 mit seinem Anschlag 55 besorgt.

Dem Kern 52 der Relaiswicklung 50 sind zwei Organe untergeordnet, und zwar eine eine Schnecke 59 tragende Gabel 60 und ein Kontaktglied 61 eines Stromschalters 62. Die Schnecke 59 gehört einer Welle 63 an, die über eine biegsame Verbindung mit einem Lokomotivlaufrad verbunden ist und den eigentlichen Meterzähler bildet. .In der Ruhelage, d. h. bei erregter Wicklung 50, befindet sich der Kern 52 in seiner oberen Stellung, in welcher der Schalter 62 offen ist und die Schnecke 59 das entsprechende Schneckenrad 64 nicht berührt.

Das Schneckenrad 64 liegt auf ortsfestem Lager und trägt auf seiner Welle eine Kurbel 65, eine Spiralfeder 66 und eine Kontaktwalze 67. Die Spiralfeder dient dazu, das Schneckenrad in die abgebildete Lage der Kurbel 65 und gemäß Fig. 3 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn zurückzudrehen, und die Kontaktwalze 67 dient dazu, die in Serie mit dem Schalter 62 befindlichen Leiter 68 miteinander zu verbinden. Diese Verbindung besteht, solange die Kurbel 65 die Lagen a, b hat, sie wird unterbrochen, sobald die Kurbel die Lage c erreicht. Die Verbindung findet über federnde Kontakte 69 statt.

An die Kurbel 65 greift eine Verbindungsstange 70, welche auf einen durch Flügel 71 geführten Anschlag 72 einwirkt. Gegenüber dem Anschlag liegt ein kleines Ventil 73, das in einem in einem Zylinder 74 verschiebbaren Kolben 75 federnd gelagert ist. Der Kolben steht gleichfalls unter Druck einer Feder 76, wodurch ein am Kolben befestigtes unteres Ventil 77 geschlossen gehalten wird.

Das Ventil 77 liegt zwischen zwei Kammern, wovon die eine, 78, mit der Druckluftleitung 79 der Zugbremse in Verbindung go steht, während die andere, 80, über eine. Leitung 81 mit der bereits beschriebenen Kammer 58 verbunden ist.

Der Druck der Feder 76 reicht zwar nicht aus, um dem Druck der in die Kammer 78 eingeführten Luft standzuhalten, weshalb die- ■ ser Druck durch eine kleine Sickerbohrung 82 in die obere, die Feder 76 enthaltende Kammer 83 geführt wird.

Von den in den Fig. 3 und 4 abgebildeten Stromleitungen erkennt man die bereits beschriebene Leitung 26, dann die Leitung 84, die zum bereits beschriebenen Schalter 24 führt. In 85 ist die Serienverbindungsleitung der Wicklungen 49 und 50 dargestellt. Die Wicklung 50 wird durch die miteinander in Serie angeordneten Schalter 62 und 67 überbrückt.

Nun soll an Hand der beschriebenen Vorrichtung die Wirkungsweise der erfindungs- no gemäßen Sicherung erklärt werden, und zwar vorerst bei geschlossenem Signal und vollständig sich selbst überlassener Lokomotive, was dem Fall eines gänzlichen Versagens seitens des Führers entspricht.

Die Lokomotivmagnete S bzw, 6 werden also sowohl beim Vorsignal A als beim Punkt C beeinflußt, was durch den Magnet 6 und die - Aufschreibvorrichtung 47 gemäß Kurve 86, Ausschläge 87 bei A bzw. 88 bei C auf dem Kontrollband, wie in Fig. 9 .dargestellt, vermerkt wird.

Der Bremsmagnet 5 erhält gleichfalls zwei Stöße, deren Wirkung die folgende ist:

Beim ersten Stromstoß, d, h. beim Überfahren der bei geschlossenem Vorsignal A im 5 offenen Stromkreis Stujegsadeirf'StreckenmagJieiijej ι, 3, erfährt das Relais 14, 15 eine Gleichgewichtsstörung, und zwar indem die induktive Beeinflussung der Wicklung 7 sich in der Wicklung 14 über die Leiter 12, 13, die Batterie 10 und den Leiter 11 bemerkbar macht. Der Wiegebalken 22, auf welchen die Wicklung 15 eine gleichbleibende Anziehungskraft ausübt, kippt um, öffnet den Schalter 24 und schließt den Sehalter 25,

Das Schließen des Schalters 25 bewirkt das Aufleuchten oder Ertönen des Signals 32 sowie das Betätigen der Aufschreibvorrichtung 33. Es wird auf dem Kontrollband gemäß Fig. 9 die Linie 89 aufgeschrieben; der Führer läßt das Vorsignal unbeachtet.

Das öffnen des Schalters 24 bewirkt das Stromloswerden der Wicklungen 49, 50, Ihre Kerne 51, 52 (Fig. 3 und 4) fallen ab, wodurch das Ventil 57 geöffnet wird und die Schnecke 59 mit dem Schneckenrad 64 in Berührung gebracht wird. Gleichzeitig wird der Schalter 61, 62, der das Kurzschließen der Wicklung 50 über die Kontaktwalze 67 besorgt, geschlossen. Das Schneckenrad 64 dreht sich nun unter der Einwirkung der durch ein, Lokomotivlaufrad angetriebenen Schnecke 59; es wandert die. Kurbel 65 über die Lage b bis in die Lage c. Bei b erreicht der Anschlag 72 das Ventil 73, das langsam geöffnet wird. Die Luft entweicht immer mehr aus der Kammer 83, bis endlich die Sickerbohrung 82 zu deren Speisung nicht mehr genügt. Der Druck in 83 nimmt dann genügend ab, daß die in 78 ^an~ kommende Druckluft den Kolben 75 entgegen der Wirkung der Feder 76 zu heben vermag. Das Ventil 77 wird geöffnet und, da das Ventil 57 bereits offen ist, so entsteht hierdurch eine Verbindung der Bremsluftleitung 79 über Kammer 78, Ventil 77, Kammer 80, Leitung 81, Kammer 58, Ventil 5.7 und Bohrung 56 nach außen. Die Bremse wird selbsttätig eingeschaltet. · ■

Der Meterzähler an der Schnecke 59 mit dem Schneckenrad 64 wird derart bemessen, daß das selbsttätige Bremsen beim Streckenpunkt C anfängt, so daß der Zug bis zum Haltesignal^ unbedingt angebalten wird, d. h. das geschlossene Hauptsignal keinesfalls überschreitet.

Die während der ganzen Zeit gleichmäßig verlaufende Linie 89 auf dem Kontrollband' gemäß Fig. 9 läßt erkennen, daß die durch den Bremsmagnet 5 beim Vorbeifahren - am Vorsignal A ausgelöste Wirkung nicht aufgehoben wurde, daß folglich die selbsttätige Bremsung eingeschaltet hat.

Nun soll der entgegengesetzte Fall besprochen werden, bei welchem der Führer seine Pflicht getan hat:

Sobald der Führer das Vorsignal A geschlossen sieht, drückt er auf den Knopf 38, wodurch der Stromkreis der Wicklung 15 gleichzeitig mit dem Schließen des Aufschreibestromkreises 40, 39, 41 unterbrochen wird. Das Niederdrücken des Knopfes 38 wird auf dem Kontrollband durch die in Fig. 6 sichtbare Linie 90 vermerkt. Beim Stromlossein der Wicklung 15 hat dann die augenblickliche Stromveränderung in der Wicklung 14 beim Vorbeifahren am Vorsignal keine weitere Wirkung, da ja der Wiegebalken 22 durch die Wicklung 15 nicht mehr angezogen wird.

Das mit dieser Wicklung 15 in Serie geschaltete Relais 20 wird aber gleichzeitig auch stromlos gemacht, so daß der Schalter 29 für eine kurze Zeit geöffnet wird, d. h. die Wicklungen 49, 50 stromlos werden und .die Kerne 51, 52, wie bereits beschrieben, abfallen. Der Meterzähler wird also in Gang gesetzt.

Beim Loslassen des Knopfes 38, was nach überfahrenem Vorsignal geschehen soll, wird der unter Kontrolle des Schalters 29 stehende Stromkreis wieder geschlossen, jedoch befindet sich die Wicklung 50 durch Kurzschließen des Schalters 61, 62 jetzt außerhalb dieses Kreises. Einzig der Kern 51 wird wieder angezogen, der eingeschaltete Meterzähler bleibt weiter tätig.

Kommt die Lokomotive beim StreckenpiunktC an, so liegt die Vorrichtung 27 so weit in Bereitschaft, daß das Ventil 77 offen ist, das Ventil 57 jedoch noch geschlossen ist, so daß keine Bremsung eintritt.

Beim Streckenpunkt C muß aber der Führer mit der Abbremsung des Zuges beginnen, wofür er den Bremshebel 36 betätigt und in die, Bremsstellung bringt. In dieser Stellung des Bremshebels wird aber die Verbindung zwischen den Leitern 18 unterbrochen, so daß der das Relais 20 und die Wicklung 15 speisende Kreis nur noch über den Widerstand 19 gehen kann. Der Widerstand ist derart bemessen, daß das Relais 20 den Schalter 29 noch weiter geschlossen hält, während die Zugkraft der Wicklung 15 nicht mehr genügend groß ist, um das Umsteuern des Wiegebalkens 22 beim Überfahren des Gleismagrieten 2 zu bewirken. Der Zug wird folglich durch den Führer selbst regelmäßig angehalten und der Gleismagnet 2 bleibt ihm gegenüber wirkungslos.

Das Schneckenrad 64 des Meterzählers gelangt endlich in die Lage c der Kurbel 65, in welcher der Stromkreis über die Leiter 68 unterbrochen wird. Die nun nicht mehr kurzgeschlossene Wicklung 50 wird erregt und der Kern 52 springt mit der Schnecke 59 hoch. Die Spiralfeder 66 besorgt dann ohne weiteres

das Zurückdrehen des Schneckenrades in die Anfangslage α der Kurbel 65. Die Vorrichtung ist wieder bereit, beim nächsten geschlossenen Signal einzugreifen.

S Nun sollen einige Fälle besprochen werden, bei welchen der Zugführer seine Pflicht nur teilweise erfüllt:

Die Fig. 7 zeigt das Kontrollband, nachdem der Führer, welcher das Vorsignal A in seiner

to geschlossenen Stellung vermerkt hat, jedoch die Bremsung beim Streckenmagnet C nicht vorgenommen hat.

Beim Vorbeifahren am Vorsignal A drückt der Führer auf den Knopf 38, wodurch, wie bereits beschrieben, auf dem Kontrollband die Aufschrift 91 gemacht wird. Diese Aufschrift liefert also den Beweis, daß der Führer das geschlossene Vorsignal gesehen hat.
Die verschiedenen Organe der Vorrichtung 27 gelangen dann in die Bereitschaftsstellung, welche bereits beschrieben wurde. Der Meterzähler leistet ohne weiteres seine Kontrollarbeit, während jedoch das Ventil 57 geschlossen bleibt.

Beim Vorbeifahren am zweiten Gleismagneten bei C vergißt nun der Führer das Bremsen; die Leiter 18 bleiben miteinander verbunden und die Wicklung 15 übt ihre volle Kraft aus. Die induktive Wirkung auf den Bremsmagneten 5 hat dann zur Folge, daß der Wiegebalken 22 umkippt und unter anderem den Schalter 24 öffnet. Gleichzeitig mit dem öffnen des Ventiles yy durch die nun in Stellung c geratene Kurbel 65 des Meterzählers wird die Wicklung 49 stromlos: es öffnet sich das Ventil 57, und die Bremsung über die beiden Ventile yy, 57 tritt ein. Zugleich aber wurde der Schalter 25 geschlossen, wodurch auf dem Kontrollband die Aufschrift 92 zustände kommt,, die das automatische Bremsen anzeigt.

Es kann auch der Fall eintreten, daß der Führer, der das Vorsignal nicht gesehen hat, durch die Vorrichtung darauf aufmerksam gemacht wird und die Bremsung regelmäßig vornimmt. Das Kontrollband sieht dann etwa wie die Fig. 8 aus.

Beim Vorbeifahren am Vorsignalgfeismagneten^L tritt die Vorrichtung in Tätigkeit, was durch die Linie 93 angezeigt wird. Diese Linie wird durch die Äufschreibvorrichtung 33 aufgezeichnet, also gleichzeitig mit dem Ertönen oder Aufleuchten eines Kontrollsignals 32. Der Führer hört bzw. sieht dieses Signal und drückt augenblicklich auf den Knopf 38. Dies beweist die Linie 94 der Aufschreibvorrichtung 39 sowie die. gleichzeitige Unterbrechung der Linie 93, Beim Niederdrücken des Knopfes 38 wird tatsächlich der Stromkreis der Spule 15 unterbrochen und der Wiegebalken 22 in seine ursprüngliche Lage zurückgebracht. Weitere Bremsung nimmt dann der Führer selbst vor.

Sollte der Führer aber längere Zeit auf den Knopf 38 drücken und das Bremsen nicht vornehmen, so' wird der Zug ohne weiteres selbsttätig abgebremst. Gleichzeitig mit dem Aufschreiben der Linie 93 wird nämlich die Vorrichtung 27 ausgelöst und somit der Meterzähler in Gang gesetzt. Wird der Druck auf den Knopf 38 angehalten, so bleibt auch, das Relais 20 stromlos, folglich der Schalter 29 offen, wie auch dann das Ventil 57, welches der nun stromlosen Wicklung 49 untergeordnet ist. Bei C öffnet dann der Meterzähler das ^: Ventil yy und die Bremsung geht vonstatten.

Sollte der Führer den Knopf nur kurz vor dem Streckenpunkt C loslassen, so findet die Bremsung gleichfalls statt, tundjzwar 'durch! den nun wirkungsfähigen Streckenmagneten bei C.

Wie ersichtlich, wirkt die erfindungsgemäße Sicherung genau wie eine zweite neben dem Führer stehende wachsame Person, welche ' sämtliche Eingriffe des Führers sozusagen mitmacht und augenblicklich weiterleitet oder einleitet oder vollständig ausführt, wenn der Führer seine Pflicht nicht vollständig erfüllt, darauf aufmerksam gemacht werden muß oder überhaupt versagt.

Die Fig. 5 zeigt endlich, wie das Kontrollband beim Durchfahren offener Signale aussieht. Die Linie 95 der Aufschreibvorrichtung 47 zeigt dann bei A, C zwei kleinere Ausschläge 96, 97, welche beim Passieren der Gleismagnete entstehen. Da aber die Gleistnagnetwicklungen geschlossen sind, so ist die induktive Wirkung auf den Bremsmagneten S nicht genügend groß, um die Vorrichtung in Tätigkeit zu setzen.

Es muß auch bemerkt werden, daß sowohl das Ansprechen des den Wiegebalken 22 betätigenden Stromkreises wie auch des die Vor-' richtung 27 bedienenden Stromkreises auf Stromlosigkeit stattfindet, wieshalb jede Unterbrechung in den Verbjndungsleitangen das sofortige Eintreten einer Bremswirkung zur Folge hat. Dies ist auch der Fall, wenn die Abzugswicklung 15 stromlos wird, weil dann gleichzeitig der die Bremsung auslösende Schalter 29 geöffnet wird.

Auch in bezug auf die Gleismagnete liegt die Sache so, daß jede Unterbrechung der Stromkreise ihrer Wicklungen das Bremsen auslöst. Jede Mangelhaftigkeit der Vorrichtung, sei es auf der Lokomotive oder sei es auf dem Geleise, meldet sich somit durch sofortiges Abbremsen der vorbeigehenden Züge an. Es kann also unter keinen Umständen ein geschlossenes Signal überfahren werden oder bei mangelhafter Vorrichtung die Strecke weiter betrieben werden oder mit der Lokomotive weitergefahren werden.

Claims (7)

1. 617 0Z7

   PATENTANSPR.ÜG.HE::

   r. Induktive Zugsicherung, bei der ein τοπ einer Fahrzeugachse- angetriebener Meterzähler beim Überfahren eines ersten bei einem Vorsignal im Gefahrzustand befindlichen Streckenbeeinflussungspunktes in; Gang/gesetzt wird, und zwar unter Vermittlung eines^: mit einer Halte- und Ab- zugswicklung versehenen= Impulsrelais, wobei im Gefahrzustand die Notbremse beim Überfahren eines zweiten Streckenbeeinflussungspunktes ausgelöst wird, gekennzeichnet durch; zwei auf der Biremslufrieitung (79.) in Serie geschaltete Ventile {77, 57), deren Relaiswicklungen (49, 5°) gleichfalls in Serie geschaltet sind, und wovon das eine über den Meterzähler (59, .. 64.) betätigt wird, derar-t, daß das- Stromloswerden der beiden Wicklungen infolge des Ansprechens des Impulsrelais (14, 15, 22) das sofortige öffnen des Luftausgangsventils (57) gleichartig mit dem Ingangsetzen des MefeEzählers und; Kurzschließen: der ihn betätigenden Wicklung (50) bewirkt,, wobei das durch den Meterzähler beherrschte Ventil (77) in bekannter Weise erst nach Überfahren einer gewissen Strecke geöffnet wird, und zwar mit gleichzeitiger Unterbrechung des Wicklungskurzschlusses (67,-69;).
2. 2. Zugsicherung nach· Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein mit der Abzugswicklung (15), einem mit einem Kontakt des Bremsnebels (36) parallel geschalteten Widerstand (19) und einem mittels eines JDruckknopfes (38), umschaltbaren Umschalters (37) in Serie .geschaltetes Relais (20), dessen· Erregung das Schließen eines in die Speiseleitung (28, 30) der Ventilrelaiswicklungen eingefügten Schalters (29) bewirkt.
3. 3» Zugsicherung- nach: Ansprüchen 1 und. 2,. gekennzeichnet durch die bekannte Anordnung eines durch den Bremshebel (36) betätigten, die Abzugswicklung (15) beeinflussenden Schalters, jedoch so, daß der Abzugswicklungstromkreis (16, 17, 2r, 13) durch besagten Schalter niemals unterbrochen wird, sondern stets noch über einen den Schalter überbrückenden Widerstand (19) geschlossen bleibt, die Abzugwirkung dann aber nicht mehr stattfinden kann.
4. 4. Zugsicherung nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckknopfumschalter (37, 38) beim Umschaltenden die Abzugswicklung (15) und das weitere Relais (20) speisenden Stromkreis* unterbricht und das Tätigwerden einer Aufschreibvorrichtung (39) bewirkt.
5. 5. Zugsicherung nach Ansprüchen I₁ 2 und 4, gekennzeichnet durch eine durch das Impulsrelais (14, 15, 22) betätigte, von der erstgenannten verschiedene und eigene Zeichen aufschreibende Schreibvorrichtung (33), deren Ansprechen gleichzeitig mit dem Auslösen eines Signals (32) stattfindet.
6. 6. Zugsicherung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen auf der Lokomotive angeordneten besonderen Aufschreibmagnet (6), welchem über einen Transformator (44) ein Stromkreis, be-

   - stehend aus der Transformatorsekundärwicklung, einer Gleichrichterzelle (45) und einer durch eine Kapazität (46) überbrückten Aufschreibvorrichtung (47), untergeordnet ist.
7. 7. Zugsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Meter-. zählerventil (77) einem Kolben (75) angehört,, auf welchen die Bremsdruckluft dank einer Sickerbohrung (82) beidseitig einwirkt, wobei eine hinter diesem Kolben angeordnete Feder (76) das Schließen des Ventiles besorgt, solange ein zweites, die hinter dem Kolben befindliche, durch die Sickerbohrung gespeiste Kammer (83), dem Meterzähler untergeordnetes Ventil (73) das Entladen letztgenannter Kammer nicht bewirkt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen