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Druckluftbremseinrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeuge Beim
Bremsen von Schienenfahrzeugen, insbesondere von :schnell laufenden Eisenbahnwagen,
ist es zur möglichsten Verkürzung der Bremsstrecke erwünscht, .den Bremsdruck in
der Weise selbsttätig zu regeln, daß er einen möglichst hohen Wert erreicht, ein
gewisses, z. B. :durch die Fahrgeschwindigkeit oder durch @die Haftung -der Räder
an den Schienen bedingtes Maß aber nicht überschreitet, da sonst das Fahrzeug ins
Rutschen kommen würde.
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Die Erfindung befaßt sich mit der Aufgabe, es dem Fahrzeugführer zu
ermöglichen, den F-Iöchstwert der Bremswirkung ohne Beeinträchtigung ihrer selbsttätigen
Regelung vom Führerstand aus den wechselnden Verhältnissen, wie sie etwa durch die
Witterungseinflüsse und die dadurch veränderte Oberflächenbeschaffenheit der Schienen
(Nässe, Vereisung usw.) bedingt sind, willkürlich anzupassen, und zwar kommt es
dabei einerseits auf die Möglichkeit der Einstellung einer größeren Anzahl verschiedener
Höchstbrems= drucke, andererseits darauf an, daß die die Bremswirkung überwachenden
Einrichtungen bei großer Betriebssicherheit leicht sind und wenig Raum in Anspruch
nehmen, so daß sie möglichst unmittelbar mit den zu überwachenden Bremsen zusammengebaut
werden können.
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Die Erfindung geht bei Lösung dieser Aufgabe von b:ekannterri Bremsüberwachungseinrichtungen
aus, bei ;denen die Bewegung, die ein Bremsenteil unter dem Einfluß des .durch Federwirkung
aufgenommenen Bremsdrehm:oments ausführt, zur Steuerung des den Bremsdruck: erzeugenden
Druckmittels (Preßluft)
benutzt wird, derart, daß bei zunehmendem
Bremsdrehmoment der Bremsdruck verringert wird und umgekehrt. Dabei ist erfindungsgemäß
zwischen die betreffende Steuervorrichtung und den die Bewegung des sich unter dem
Einfluß der Bremswirkung verstellenden Bremsenteils auf sie übertragenden Mechanismus,
der im nachstehenden mit Drehmomentmesser bezeichnet werden möge, ein Spiel eingeschaltet,
das vom Führerstand des betreffenden Fahrzeuges aus nach Belieben einstellbar ist,
derart daß die Steuervorrichtung bei einem vom Führer durch die Wahl des Spiels
bestimmbaren Ausmaß der Bewegung des Drehmomentmessers und damit der Bremswirkung
zum Ansprechen kommt. Die Einstellung des Spiels erfolgt vorzugsweise durch Änderung
:der Lage eines Anschlages, gegen den ein mit dem Drehmomentme.sser zusammenarbeitendes,
die Steuervorrichtung betätigendes Zwischenglied gedrängt wird, und die L.agenänderung
dieses Anschlages wird zweckmäßig auf elektromagnetischem Wege dadurch herbeigeführt,
daß von mehreren hintereinander angeordneten, durch Federn in bestimmten gegenseitigen
Abständen gehaltenen Magnetkörpern, von denen einer der äußeren .den Anschlag darstellt,
beliebige. Körper durch Erregung der zugehörigen Magnetstromkreise gegeneinander
verschoben werden, bis die betreffenden Abstände verschwinden, wobei die Summe der
verschwundenen Abstände :das Gesamtmaß. der Verschiebung des Anschlages und damit
das gewünschte Spiel ergibt. Dadurch, daß man. die Normalabstände zwischen den Magnetkörpern
verschieden groß, zweckmäßig nach Art einer geometrischen Reihe abgestuft, wählt
und den Führerbremsschalter, der die Stromkreise überwacht, entsprechend einrichtet,
lassen sich bei Betätigung des Schalters beliebige Verschiebungswege erreichen,
,deren Größen mit der Verstellung des Führerbremsschalters in kleinen Stufen stetig
zu- bzw. abnehmen.
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Es ist bereits vorgeschlagen worden, bei Eisenbahnbremsen die Bremswirkung
in Abhängigkeit von der Zuggeschwindigkeit zu regeln, und zwar derart, daß bei verlangsamter
Fahrt kein Rutschen infolge des dann zunehmenden Reibwertes der Bremsflächen eintritt.
Zu diesem Zwecke sieht der ältere Erfinder eine pendelnd aufgehängte Masse vor,
die infolge ihrer Tätigkeit bei Verlangsamung der Fahrt unter überwindung des Druckes
einer vom Führerstande hen auf mechanischem Wege einstellbaren Feder gegen elektrische
Kontakte gedrückt wird, von denen je nach der Größe des Druckes der trägen Masse
einer oder zwei geschlossen werden, wodurch im Wege der elektromagnetischen Betätigung
der Drtickliiftstetiertnig die Bremswirkung entsprechend eingestellt wird. Demgegenüber
wird erfindungsgemäß nicht der Gegendruck einer mit einer beweglichen trägen hass;:
zusammenwirkenden Feder eingestellt, sondern der räumliche Abstand des Betätigungsgliedes
eines Drelitnomentmessers von einem Anschlage oder Widerlager der die Bremswirkung
beeinflussenden Steuervorrichtung. Abgesehen von diesen Unterschieden in der Bauart
und Wirkungsweise, weicht der Erfindungsgegenstand auch schon in ler Aufgabenstellung
von der bekannten Einrichtung ab, insofern als der Erfinder die Veränlerlichkeit
des Reibwertes in Abhängigkeit nicht lediglich von d:er Fahrgeschwindigkeit, sondern
von allen möglichen die Änderung ;des Reibwertes beeinflussenden Faktoren berücksichtigt.
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In den Zeichnungen, .die die Erfindung in einer bevorzugten Ausführungsform
zum Teil in schematischer Darstellungsweise veranschaulichen, ist in Fig. i allgem°in
mit A die zu überwachende Bremse, mit B 1i-, die Druckluft für die Bremse überwachenle
Steuervorrichtung, mit C die Einrichtung zur Einstellung des Spiels, mit D der I#
ührerbremsschalter, mit E der Druckluftbehälter, mit F die Stromquelle zur Speisung
der Elektromagnete der Einrichtung C sowie der Steuervorrichtung Bund mit G ein
im nachstehenden Zwischenglied genanntes Organ bezeichnet, ,das die Schaltvorrichtung
für die Steuerung B trägt.
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Fig. ia zeigt eine Einzelheit in einem Zylinderschnitt nach Linie
I-I der Fi:g. i.
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Fig. 2 ist ein mehr schematisch gehaltener rechtwinklig zur Achse
gelegter Schnitt nach Linie 11-II der Fig. i.
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Fig. 3 zeigt eine andere Au führung ,#sforin des mit der Einrichtung
C zusammengebauten Zwischengliedes G in der Fig. i entsprechenden Darstellungsweise,
aber im größeren Maßstabe und in stehender Anordnung.
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In Fig. i ist mit i das auf der Achse 2 des betreffenden Fahrzeugs
sitzende Laufrad und mit 3 das die Achse tragende Lager bezeichnet. Bei 1. ist am
Rade i ein Gehäuse 5 befestigt, Aas die ganze Bremseinrichtung einschließt und bei
6-gegenüber einem vom Lagerkörper 3 nach dein Rade i zu vorspringenden Hohlzylinder
7 abgedichtet ist. Das Gehäuse 5 bildet gleichzeitig den Träger für die Außenlamellen
S der in ihm untergebrachten Lainellenbreinse, deren Innenlamellen 9 auf eitlem
zweiten, dem sog. losen Lamellenträger io sitzen, der aus einem schalenartigen mit
seiner Nabenhülse iod auf der Achse 2 drehbar gelagerten Ringkörper besteht. Die
Lamellen $ und 9 sind mit Hilfe von in äußere bzw. innere Randausschnitte eingreifenden
Leisten der La.mellenträger in üblicher Weise axial
verschiebbar,
aber nicht verdrehbar geführt. An dem zylindrischen Teil Job des losen Lamellenträgers
sind zwei im Querschnitt abgestufte Ringe i i derart geführt, daß sie sich gegenüber
dem Träger in axialer Richtung verschieben, nicht aber verdrehen können. Zwischen
den inneren Flanschen i ia der Ringe 11 Hagen zwei Druckringe 12 und zwi= schen
diesen die über den Umfang verteilten Druckbälge 13, denen unter Überwachung durch
:die Steuervorrichtung B die aus dem Behälter E kommende Druckluft zugeführt wird.
Geschieht dies, so werden durch Vermittlung,der Scheiben 12 und i i die Lamellenpakete
zusammemgepreßt und dadurch die Bremsung bewirkt, nachdem vorher durch eine Reibungskupplung
14,der lose Lamellenträger io mit dem Fahrgestell fest verbunden war. Dies geschieht
durch Vermittlung eines scheibenförmigen Tragkörpers 15, der auch die Bälge 13 trägt.
Dieser Tragkörper ist mit seinem inneren Nabenteil i5a mittels einer Büchse 15b
auf dem mit dem Lager ä zusammenhängenden Hohlzylinder 7 beschränkt drehbar gelagert.
Die Drehbarkeit wird durch Anschläge 16 (Fig. 2) begrenzt, die radial von einem
Scheibenkörper 17 vorspringen, der -durch seine m:it dem Zylinderkörper 7 verkeilte
Nabe 17" starr mit dem Zylinderkörper und,dadurch mit dem Fahrgestell verbunden
ist. Die Anschläge 16 greifen mit je zwei Zapfen 16a in Druckstücke 1811 ein, die
in den Seitenwangen von Jochstücken i8 geführt sind. Diese sitzen fest an starr
mit dem Tragkörper 15 verbundenen Anschlägen i9. Zwischen den Druckstücken 18a sind
Federn 2o eingespannt, die bei der beim Bremsen auftretenden Verdrehung desTragkörpers
15 in der einen oder anderen Richtung zusammengedrückt werden und schließlich die
Verdrehung begrenzen. Durch diese beschränkte Verdrehbarkeit des Tragkörpers 15
wird bezweckt, eine von Ader Größe der beim Bremsen auftretenden Umfangskräfte abhängige,
auf die Schaltvorrichtung G wirkende Verstellbewegung zu gewinnen. Diese Bewegung
wird von der erwähnten Drehbewegung des Tragkörpers 15 dadurch abgeleitet, daß ein
von dem Teil 15c (Fig. i) des letzteren radial nach innen vorspringender, mit einer
Gleitrolle 21 ausgerüsteter Mitnehmer 22 den mit einer sattelförmigen Ausnehmung23
(Fig. Ja) versehenen Kopf 24 eines bei 25 am Scheibenkörper 17 gelagerten Hebels
26 in Eingriff tritt und den Kopf 24 bei eintretender Verdrehung in der einen oder
anderen Richtung entgegen der Wirkung einer Feder 27 nach links drängt, wodurch
die mit dem Kopf des inneren Hebelarmes zusammenwirkende Stange 28 nach rechts bewegt
und der mit dieser durch einen Mitnehmer 28d verbundene, bei 29a am Lagerkörper
3- gelagerte Hebel 29 im Uhrzeigersinne verdreht wird. Der Kopf 24 ,des Hebels 26
ist zwischen zwei am Scheibenkörper 17 sitzenden Wangen 3o geführt. Das andere Ende
der Feder 27 liegt am Boden einer Ausbuchtung 31 des Scheibenkörpers 17 an.
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Die bei zunehmender Bremswirkung einsetzende Bewegung des äußeren
Hebelarmes 29b nach links wird durch einen Stößel 32, der im nachstehenden mit Steuerdruckglied
bezeichnet äst, auf die Schaltvorrichtung übertragen. Diese ist, wie bereits erwähnt,
auf dem sog. Zwischengliede G untergebracht, das im dargestellten Falle .durch einen
Hebel 33 gebildet wird, der bei 34 innerhalb des Gehäuses 35 der Einrichtung C zum
Einstellen des Spiels gelagert ist. Der Hebe133 weist am unteren Ende einen Zylinder
36 auf, in dem ein Kolben 37 spielt,. der durch eine Feder 38 nach rechts gedrängt
wird. Die Stange 39 dieses Kolbens ist durch den betreffenden Teil ,des Hebels 33
frei hindurchgeführt .und trägt am äußeren Ende. einen Kontaktring 40. Dieser arbeitet
mit einem zweiten Kontaktring 41 zusammen, dem ein dritter Kontaktring 42 gegenüberliegt.
Der letztere ist fest mit dem *Hebel 33 verbunden. Der mittlere Ring 41 wird durch
eine Feder 43 nach links gegen zwei Bügel 44 gedrängt, die ihn normalerweise in
der in der Zeichnung veranschaulichten Lage mit Abstand zwischen ,den beiden äußeren
Kontaktringen 40, 42 halten.
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Der Hebel 33 wird durch eine Feder 45 nach links gedrängt. Diese Bewegung
wird dadurch begrenzt, daß eine in den Hebel eingeschraubte Stellschraube 46 gegen
einen Vorsprung 47a einer Ringscheibe 47 trifft. Diese Ringscheibe bildet den Anker
eines Elektromagnetkörpers 48, der zwei Wicklungen 49 und 5o enthält. Der Anker
51 des zu der letztgenannten Wicklung gehörigen Elektromagneten bildet gleichzeitig
den Körper eines dritten Elektromagneten, dessen Wicklung mit 52 bezeichnet ist.
Zu diesem Elektromagneten gehört ein Anker 53, der gleichzeitig gen Anker eines
vierten Elektromagneten 54 bildet, dessen Wicklung mit 55 bezeichnet ist. Der Magnetkörper
54 ist in dem Gehäuse 35 dadurch fest eingespannt, daß er durch .den Gehäusedeckel
35a gegen einen Ansatz 35b ,der Gehäusewand gedrückt wird. Der Anker 53 ist mittels
einer mit ihm fest verbundenen Hülse 56 im Gehäuse geführt. Die Hülse 56 trifft
mit ihrem freien Ende gegen einen Ansatz 35c und .ist hier mit einem nach innen
gerichteten Rand 56a versehen, der als Begrenzung für eine mit dem Magnetkörper
51 fest verbundene Hülse 57 dient, die ihrerseits mit einem nach innen gerichteten
Rand
37u uni den ylagnetltörper 48 faßt und dessen Verschiebung
nach rechts begrenzt. Der Körper 48 ist schließlich mit einem Ringkörper 58 versehen,
dessen nach innen gerichteter Rand 5811 als Begrenzungsanschlag für den äußersten
als Anker für den durch -die Wicklung 49 gebildeten Elektromagneten wirkenden Scheibenkörper
.l7 dient.
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Zwischen dein Anker 53 und dem Magnetkörper 54 ist eine Feder 59 eingespannt,
.die den Anker nach rechts drängt und den Flansch 56a seiner Hülse 56 mit dein Ansatz
35e zur Anlage bringt. In dieser Stellung weist der Anker 53 von dem gegenüberliegenden
Magnetkörper 54 einen bestimmten Abstand auf, .der beispielsweise o,8 mm oder acht
Einheitenbeträgt. In entsprechender Weise werden durch die Federn 6o, 61 und 62
zwischen dein Anker 53 und dem Magnetkörper 31, zwischen .dem letzteren und dein
Magnetkörper 48 sowie zwischen diesem und dein Anker 47 Abstände aufrechterhalten,
die beispielsweise vier, zwei bz.w. eine Einheit ausmachen. Die Feder 6o ist zwischen
einem Ansatz .des Ankers 53 und -dem Flansch einer am Magnetkörper 5 i befestigten
Tasse 63, rlie Feder 61 zwischen dieser Tasse und einem am Körper 48 befestigten
Ringe 64 und die Feder 62 zwischen Ansätzen des Körpers 48 und des Ankers 47 eingespannt.
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Der Führerbremssch:alter D ist nach Art der bei elektrischen Straßenbahnen
üblichen Kontaktwalzen ausgebildet. Die Kontaktwalze ist -in der Zeichnung in Abwicklung
dargestellt. Sie weist abgesehen von einer Nullstellung sowie zwei Übergangsstellungen
fünfzehn Schaltstellungen auf .und enthält fünf Kontaktringe, die mit a bis
e bezeichnet sind. Der Kontaktring a steht mit dein einen Pol einer Batterie
F in Verbindung, während :der andere Pol an Masse liegt. Ferner steht der Ring a
durch die Leitung 65 mit dein Kontakt 41 .des Zwischengliedes G in Verbindung. Der
Ring b ist .durch die Leitung 66 an die Magnetwicklung 49, der Ring c durch die
Leitung 67 an die Wicklung So, der Ring d durch .die Leitung 68 an die Wicklung
52 und der Ring e durch 1die Leitung 69 an die Wicklung 55 angeschlossen. Die anderen
Enden der vier Wicklungen liegen jeweils an Masse.
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Der Kontaktring 4o des Zwischengliedes G steht durch eine Leitung
70 mit der Wicklung 71 eins Solenoids 7 in Verbindung. dessen Kern 73 die
Spindel eines Ventils 7.1 trägt, das die Verbindung der zu den Bälgen 13 der Bremse
A führenden Druckluftleitung ;; mit der _-#uLjenluft überwacht, derart, (lall
bei Abschluß des Ventils 74 :Nie @-erbind.un h der Bälge mit der Außenhift abgzscliloss-n
ist. Der vorn Preßlufti>°hält;2r E kommen-,le Teil der Leitung 7.; wird rltirch
ein- Ventil 76 überwacht, das mit den Kern 77 eines zureiten Solenoids 78 verbunden
ist. Die zugehörige Wicklung 79 steht durch die Leitung 8o mit dem Kontaktring 42
des Zwischengliedes G in Verbindung. Die Kerne 73 und 77 fl,er Solenoide werden
durch Federn 81 bzw. 82 in die in der Zeichnung veranschaulichte Lage gedrängt.
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In der Abwicklung der Bremsschaltertrommel D ist durch die schraffierten
Rechtecke angedeutet, welche Stromkreise in den betreitenden mit i bis 15 bezeichneten
Stellungen des Schalters hergestellt sind. Es ergibt sich, daß in der Stellung i
der Stromkreis der Magnetwicklung 49, in der Stellung 2 der Stromkreis der Wicklung
So, in der Stellung 3 beide genannten Stromkreise, in der Stellung 4 der Stromkreis
der Wicklung 52, in der Stellung 5 die Stromkreise der Wicklungen 49 und 52 eingeschaltet
sind. Es wird also in der Stellung i der Anker 47 angezogen und dadurch um das seinem
normalen Abstande von einer Einheit entsprechende -Maß oder im angenommenen Falle
um o, i mm nach links verschoben. In der Stellung 2 wird der Magnetkörper 48 um
den zwischen ihm und dem zugehörigen Anker 51 vorhandenen Zwischenraum, d.h. um
zwei Einheiten oder o,2 mm nach links bewegt, da, der Anker 51 selbst wegen der
Begrenzung durch den Bund 56a sich nicht nach rechts verschieben kann. In der Stellung
3, in der beide Wicklungen 49 und So Strom erhalten, addieren sich die Verschiebungen
des Ankers 47 sowie des Magnetkörpers 48. Die Gesamtverschiebung beträgt also 0,3
mm. In der Stellung .1 erhält die Wicklung 52 Strom. Der zuge-
hörige Magnetkörper
51 wird um vier Einheiten nach links verschoben ti.sf. Es ist also ersichtlich,
.däß durch Einstellen des Führerschalters in die mit i bis 15 bezeichneten Stellungen
Verschiebungen der Ankerscheibe .17 um Werte erreicht werden, die in der gewählten
Einheit, im vorliegenden Falle o,i rinn, entsprechenden Stufen stetig,.z. B. von
o,1 bis 1,5111111, zunehmen. Natürlich ließe sich durch Anordnung weiterer Elektromagnete
sowie weiterer Schaltstufen eine beliebig große Anzahl von \rerscliieliungsstufen
erreichen.
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Die Wirktingswei.se ist folgende: Für gewöhnlich. d.li. wenn nicht
gebremst wir-l. nehmen die Teile die in Fig. i veransclinulichte Lage ein. Die Kontakte
zwischen den Ringen 4o, 41 und .12 sind geöftnet, die hingen der S01ene-i @e 72
und 78 infolgedessen stromlos, so @1aß das Ventil 74 durch seine Feder 8i in der
Offenlage und das Ventil 76 durch :eine Feder 82 in der Schließlage gehalten wird.
Die Druckbälge 13 der Bremsen sind also von der Druckluftquelle E ab-
geschlossen
und stehen mit der Atmosphäre in freier Verbindung. Soll nun gebremst werden, so
wird der Bremsschalter D auf einender Kontakte z bis 15 eingestellt. Welche Stellung
gewählt wird, richtet sich abgesehen von der verlangten Bremsstrecke danach, welche
maximale Bremswirkung der Zugführer unter Berücksichtigung des Zustandes der Schienen
usw. glaubt ausüben zu können. Es sei angenommen, daß eine mittlere Höehstbremswirkung
einbestellt werden solle, der Bremsschalter also etwa auf den Kontakt Nr.7 verschoben
werde. Es sind dann die Magnetwicklungen 49, 50 und 52 eingeschaltet. Dementsprechend
verschieben sich die Magnetkörper 47, 48 und 51 um eine, zwei bzw. vier Einheiten,
d. h. insgesamt 0,7 mm nach links, und um ein entsprechendes Maß wird der
Hebel 33 durch seine Feder 45, die ihn mit seiner Stellschraube 46 gegen die Ankerscheibe
47 drückt, entgegen dem Uhrzeigersinne verdreht. Dabei wird .zunächst der Kontakt
zwischen den Ringen 4o und. 41 und kurz darauf auch der Kontakt zwischen den Ringen
41 und 42 hergestellt und damit die Stromkreise der Solenoide 72 bzw. 78 geschlossen.
Das bedeutet, daß zunächst das Entlüftungsventil 74 geschlossen und dann das die
Druckluftleitung überwachendw Ventil 76 geöffnet wird. Dadurch werden ;die Druckbälge
der Bremsen mit dem Preßluftbehälter E in VerMn.dung gesetzt, so daß die Bremsen
in Tätigkeit treten.
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Bei zunehmendem Bremsmoment tritt eine der Größe des Moments entsprechende
Verdrehung der Bremsteile 15 und 17 (Fig. 2) gegeneinander entgegen der Wirkung
der Federn 2o ein. Damit verdreht sich auch der Hebel 29, so daß der Stößel 32 nach
links verschoben wind. Dabei durchmißt er das :,furch die Verschiebung der Ankerscheibe
47 hervorgerufene Spiel zwischen seinem linken Ende und dem rechten Ende des Kolbens
37. Je größer dies Spiel ist, um so weiter muß sich der Ringkörper 17 verdrehen,
um durch Vermittlung' des Nockens 24, des Hebels 26, der Stange 28, des Hebels 29
und des Stößels 32 auf den Kolben 37 eine Verschiebungswirkung auszuüben. Mit anderen
Worten: Diese Verschiebung beginnt um so später, ;d. h. bei einem um so größeren
Bremsmoment, je größer das Spiel eingestellt war. Wird nach Durchmessung des Spiels
der Kolben 37 und damit der Kontaktring 4o nach links verschoben, so hebt sich zunächst
der mittlere Kontaktring 41 von dem rechten Kontaktring 42 ab, wodurch der das Solenoid
78 enthaltende Stromkreis unterbrochen wird. Infolgedessen wird das Ventil 76 durch
seine Feder 8-9 geschlossen und der weitere Zufluß von Druckluft zur Bremse verhindert.
Ging die Erhöhung des Bremsmoments allmählich vor sich, so bleibt dieser Zustand
bestehen, da durch die Absperrung des Druckluftz.utritts ein weiteres Ansteigen
des Bremsmoments unterbunden wird. Nur bei plötzlicher Erhöhung des Reibwertes an
den Bremsflächen oder bei irgendwelchen Zufälligkeiten, @die eine weitere Verschiebung
des Kontaktringes 40 veranlassen, hebt sich dieser auch vom mittleren Ring 41 ab.
Dadurch wird auch der das Solenoid 72 enthaltende Stromkreis unterbrochen und infolgedessen
das Ventil 74 durch seine Feder 8 1 geöffnet. Damit läßt der Druck in den
Bremsbälgen 13 nach. Entsprechend verringert sich auch der Bremsdruck. Infolgedessen
wird ,der Ringkörper 17 durch die Federn 2o wieder zurückgedreht, so daß das Steuerdruckglied
3a :durch den Kolben 37 wieder nach rechts gedrängt wird, was das Schließen der
Kontakte zunächst zwischen den Ringen 40 und 41 und dann zwischen. den Ringen 41
und 42 zur Folge hat. Dadurch wird das Ventil 77 geschlossen und das Ventil 76 :geöffnet,
so daß die Bremsbälge wieder Druckluft erhalten.
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Will :der Zugführer eine höhere oder niedrigere Höchstbremnswirkung
einstellen, so verschiebt erden Schalter D auf einen Kontakt mit einer höheren bzw.
niedrigeren Nummer. Dadurch vergrößert bzw. verringert er das Spiel zwischen dem
Druckgliede 32 und dem Kolben 37, so ;daß die durch das Zwischenglied G und idie
Ventileinrichtung B gebildete Steuervorrichtung -erst bei einem entsprechend höheren
bz:w. niedrigeren Bremsmoment anspricht.
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Von den Einrichtungen B und C werden zweckmäßig für jedes Drehgestell,
d. h. also für vier Bremsen, je eine vorgesehen; auch von den Drehmomentmessern
braucht nur je einer für jedes Drehgestell vorhanden zu sein, da angenommen werden
kann, daß bei ungleicher Belastung des Wagens auf jeden Fäll die beiden Achsen eines
Drehgestelles praktisch gleichbelastet sind.
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Die Leitungen 65, 66, 67. 68 und. 69 gehen über die ganze Länge des
Zuges durch. Die zu den einzelnen Drehgestellen gehörigen Einrichtungen
C, Cl, C= USW. sind in Parallelschaltung mit den .genannten Leitungen
verbunden.
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Das Maß der größtmöglichen Verschiebung der Anschlagscheibe 47 läßt
sich dadurch, daß man mehr oder weniger verschiebbare Magnetkörper oder andere Abstände
zwischen den gegeneinander verschiebbaren Körpern vorsieht, beliebig ändern. Das
gleiche gilt für die mehr oder Weniger feine Abstufung der Länge der einzustellenden
Strecke. Dabei ist zu berücksichtigen, daß die Stufenzahl erheblich schneller wächst
als die Zahl der
Elektromagnete. Beispielsweise würde sich durch
Anwendung von fünf Magneten die Stufenzahl auf 30 erhöhen.
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Bei der in Fig.3 veranschaulichten Ausführungsform des Zwischengliedes
G ist der Kontaktträger auch wieder als Hebel 33 ausgebildet, der bei 34 gelagert
ist und sich mit seiner Stellschraube 46 gegen einen Ansatz 47a der Ankerscheibe
47 :stützt. Hier sind aber die Kontakte anders ausgebildet, um bei den verhältnismäßig
kleinen Verschiebungen, die der Hebel 33 erfährt, möglichst große Öffnungswege
für die Kontakte zu erzielen und dadurch Funkenbildung zu vermeiden. Von den Kontakten,
die bei der Ausführung nach Fig.3 mit 4o11, 41a und 42a bezeichnet sind, sitzen
zwei, nämlich ¢o11 und q.111, an federnden Zungen 83 und 84, die mit ihren oberen
Enden zusammen mit einer dritten Zunge 85 an -dem äußeren Ende des Hebels ,;3, natürlich
unter gegenseitiger Isolierung, befestigt sind. Der dritte Kontakt 42a ist gegenüber
dem Kontakt 4i11 in den Hebel 33 eingeschraubt. An der Zunge 85 liegt der Bolzen
39a, der wie bei der oben beschriebenen Ausführungsform durch eine in dem Kolben
37a angeordnete Feder 3811 nach außen gedrängt wird. Die Kontakte 4o11, 41" und
42a stehen wie bei der oben beschriebenen Ausführungsform durch Leitungen 7o, 65
bzw. So mit dem Solenoid 71 für das Ventil 74, mit dem Pluspol der Batterie F bzw.
mit dem Solenoid 79 des Ventils 76 in Verbindung.
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Die Arbeitsweise ist ähnlich wie :die oben beschriebene. Die Fig.
3 stellt die Lage der Teile nach dem Einrücken des Bremsschalters dar, wenn also
der Hebel 33 sich um den durch die Einrichtung C eingestellten Betrag entgegen dem
Uhrzei:gersinne gedreht und dadurch beide Kontaktstellen geschlossen hat. Wird jetzt
beim Bremsen -das zwischen dein Kolben 37a und dein Druckglied 32 bzw. zwischen
diesem und dem Hebel 29 vorhandene Spiel überwunden, so wird die Zunge 85 durch
den Bolzen 39a nach links gedreht; dabei hebt sich zunächst die Zunge 85 vom Kßntakt
42a. ab, wodurch der betreffende Stromkreis unterbrochen und das Ventil
76 geschlossen wird. Bei weiterer Bewegung des Bolzens 39" wird dann
.der Kontakt 41a weiter zurückgedrängt und dadurch die Kontaktstelle, die durch
das Anliegen des Kontakts d.oa an ,der Zunge 84 gebildet wird, gleichfalls unterbrochen,
wodurch der das Solenoid 71 enthaltende Stromkreis und damit auch das Ventil 74
geöffnet wird. Beim Rückgang Lies Bolzens 39a spielen sich die Vorgänge umgekehrt
ab.
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Die durch die Ringe 40, .I1 und 42 gebildeten Kontaktpaare können
statt wie im beschriebenen Falle angenommen hintereinander auch nebeneinander auf
dem Hebel .I3 angeordnet sein; auch braucht der Kontaktträger nicht aus einem Hebel
zu bestehen, vielmehr kann er auch in anderer Weise beweglich, z. B. geradlinig
geführt sein.
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Um bei einem etwaigen Versagen der beschriebenen Steuerung den Fahrzeugführer
in die Lage zu versetzen, eine Notbremsung auszuführen, ist noch eine mechanisch
zu betätigende Luftsteuerung H vorgesehen, :ler die Druckluft vom Behälter B durch
eine Leitung 87 zugeführt wird und die ihrerseits finit der zu den Bälgen der Bremse
führenden Leitung 7 5 durch eine Leitung 88 in Verbin.lung steht. In .diese Leitung
ist ein Ventil 89 eingeschaltet, das die Verbindung mit der Leitung 7 5 überwacht
und durch einen Kolben 9o betätigt wird, .-'er durch einen Hilfskanalgi mit der
Leitung 88 in Verbindung steht. Durch Drehen des Führerbremsschalters über die Stufe
15 hinaus wird eine mit -lein Schalter verbundene Stange 9-2 gesenkt; sie trifft
dabei auf einen Hebel 93, der beim Ausschwingen das Ventil der Steuerung
H öffnet. Dadurch wird die Leitung 88 unter Druck gesetzt, so daß der Kolben 9o
den Ventilkörper 94 nach oben drängt. Dadurch wird die zum Entlüftungsventil 74
führende Leitung geschlossen, die Verbindung zwischen der Leitung 88 und dem zu
den Druckbälgen der Bremse führenden Leitungsteil 75 dagegen hergestellt,
wodurch die Bremsung erfolgt.