DE686702C - Vorrichtung zur selbsttaetigen Entlueftung der Treibradbremse an Lokomotiven bei zu starker Abbremsung mit sofort einsetzender Nachbremsung - Google Patents

Description

Bei Lokomotiven tritt häufig, besonders bei Anwendung der Zusatzbremse, eine zu starke, unter Umständen bis zum Feststellen der gebremsten Räder führende Abbremsung ein, die deshalb besonders unangenehm und als nachteilig empfunden wird, weil sich das Feststellen der Räder mit der Bildung flacher Stellen in den Radreifen auf sämtliche Kuppelachsen der Lokomotive erstreckt. Hierdurch wird nicht

to nur die Arbeit des Nachdrehens der Radreifen umständlicher, zeitraubender und kostspieliger als bei Wagen, bei denen die einzelnen Achsen leicht auszuwechseln sind, sondern der ausgedehnte Ausfall einer Lokomotive im Betrieb ist viel störender als der kurzzeitige Ausfall eines Wagens.

Die Erfindung hat es sich zur Aufgabe gemacht,, bei Lokomotiven im Falle des Überbremsens die an der Uberbremsung beteiligten Bremszylinder schnellstens, nahezu schlagartig zu entlüften, sogleich aber ein Nachbremsen herbeizuführen, damit die entbremste, durch die zusammengedrückten Pufferfedern oder die gespannten Federn der Zugvorrichtung unter Umständen von neuem beschleunigte, gewissermaßen vorgeschnellte, schwere Lokomotive kein Zerreißen der Kupplung verursacht.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Vorrichtung gelöst, deren wesentlicher Teil ein von einer Bremsachse angetriebener Fliehkraftregler ist, der mit einer Bremszylinderentlüftungsvorrichtung zusammenwirkt, zu welcher eine Vorrichtung hinzutritt, die die schleunige Nachfüllung des Bremszylinders veranlaßt.

Als vorteilhafte Eigenschaft der Vorrichtung nach der Erfindung ist der Umstand anzusprechen, daß auf elektrische Übertragungsmittel verzichtet ist, auch umständliche mechanische Übertragungsmittel finden keine Anwendung, sondern der Schaltvorgang erfolgt unmittelbar durch die Schwungmasse des Fliehkraftreglers, wodurch die weitgehende Einfachheit der Vorrichtung bedingt ist.

Auf der Zeichnung ist die Vorrichtung nach der Erfindung schematisch wiedergegeben.

Abb. ι stellt teilweise im senkrechten Längsschnitt, teilweise in Ansicht die wesentlichen Teile der Vorrichtung in Verbindung mit den wesentlichen Teilen der Druckluftbremsanlage .dar.

Abb. 2 veranschaulicht einen waagerechten Querschnitt durch den Fliehkraftregler und da: unmittelbar von ihm beeinflußte Bremszylinderentlüftungsventil nach der Schnittlinie A-B der Abb. i.

Die Welle α des Fliehkraftreglers ist mit einer der gebremsten Kuppelachsen der Lokomotive, zwangsläufig verbunden. Sie endet in einem scheibenförmigen Kopf und hat im oberen Teil ίο eine mittlere Längsbohrung δ, von welcher aus fensterartige Durchbrechungen oder Längsschlitze c der Bohrungswandung ins Freie führen. Im oberen, kopfförmigen Ende der Welle α sind radial verlaufende Bohrungen d vorgesehen. Beim dargesteUten Ausführungsbeispiel sind acht derartige Bohrungen vorhanden. • Eine unter Zwischenschaltung von Kugeln auf das kopfartige Ende der Welle α aufgesetzte Schwungscheibe e umfaßt den Rand des kopfförmigen Endes der Welle a mit massigem Rande, in welcher eine größere Anzahl von Radialbohrungen d_x angeordnet sind.

Beim dargestellten Ausführungsbeispiel entsprechen acht Bohrungen d sechzehn Bohrungeiii^, von denen acht für das Wirksamwerden der Vorrichtung bei Voxwäitsfahrt, die anderen acht bei Rückwärtsfahrt vorgesehen sind. Eine durch den oberen, zapfenartigen Ansatz der Welle a hindurchgeführte, mit Endstiften in die Schwungscheibe e eingreifende Blattfeder f stellt eine nachgiebige Verbindung zwischen den Teilen a und e her und sucht sie in der aus Abb. 2 ersiqhtlichen Lage zueinander zu halten, in welcher die Bohrungen d und ^₁ nicht in Deckung stehen, also gesperrt sind. Das die Schwung scheibee umschließende Gehäuse ist luftdicht abgeschlossen. Der massige Rand der Schwungscheibe e ist luftdicht auf den Rand des kopfförmigen Teiles der Welle α auf geschliffen. Unmittelbar neben dem die Schwungscheibe e umschließenden Gehäuse befindet sich ein Gehäuse, das durch eine in der Trennungswand beider Gehäuse befindliche Bohrung g_x mit dem ersterwähnten Gehäuse verbunden ist. Die Bohrung g₁ muß verhältnismäßig großen Querschnitt haben. In diesem Gehäuse befindet sich ein Kolben h, der ein federbelastetes Ventil i steuert. Das dieses Ventil enthaltende Gehäuse steht mit dem Lokomotivbremszylinder C in Verbindung. Eine Leitung g verbindet den unterhalb des Ventils i befindlichen, mit dem Bremszylinder C verbundenen Gehäuseraum mit dem die Schwungscheibe e umschließenden Gehäuse. Beim Bremsen herrscht also unterhalb des Ventils i, ferner in dem die Schwungscheibe e enthaltenden Gehäuse und somit in dem oberhalb des Kolbens h befindlichen Raum der sich im Bremszylinder entwickelnde Druck.

Zu den weiteren normalen Ausrüstungsteilen der Druckluftbremse, nämlich der Hauptleitung L, dem gewöhnlichen Lokomotivsteuerventil St und dem Bremsluftbehälter H tritt noch ein Zusatzsteuerventil m, das einen KoI- , 0 enthält, der einen Schieber fi steuert. .'Kolben 0 ist eine kleine Ausgleichsbohrung η ;esehen. Das Gehäuse des Zusatzsteuer-Λ-iiiitils M steht durch eine Leitung I mit dem Bremszylinder C oder einem unter den gleichen Druckverhältnissen stehenden Raum in Verbindung, derart, daß der Kolben 0 auf seiner dem Schieber^» abgewendeten Seite dem Bremszylinderdruck ausgesetzt ist. Der Schieber p überwacht zwei Leitungen? unds, von denen die Leitung r unter Hilfsbehälterdruck steht, während die unter normalen Verhältnissen vom Schieber j> gesperrte Leitung s unter dem jeweils im Bremszylinder C herrschenden Druck steht. Der Raum, in dem sich der Schieber^) befindet, steht normalerweise unter Hilfsbehälterdruck.

Während der Fahrt drehen sich die Welle a und die Schwungscheibe e mit gleicher Geschwindigkeit, ihre aus Abb. 2 ersichtliche Lage zueinander bleibt erhalten. Bei gelöster Bremse ist der Zylinder des Hilfssteuerventils m und sämtliche Räume der die Schwungscheibe e und den Kolben h umschließenden Gehäuse frei von Überdruck. Im Falle der Bremsung füllt sich der Raum unterhalb des Ventils i, das die Schwungscheibe e umschließenden Gehäuse, der Raum oberhalb des Kolbens k und die Räume zu beiden "Seiten des Kolbens 0 im Zusatzsteuerventil m mit Druckluft von der im Bremszylinder C herrschenden Spannung. Der Kolben h hält das Ventil i fest auf seinen Sitz gedrückt, weil.der Raum zwischen dem Kolben h und der Oberseite des Ventils i durch reichlich bemessene öffnungen entlüftet ist.

Tritt nun infolge zu starker Bremswirkung plötzlich Stillstand der gebremsten Lokomotivachsen ein, so ändert infolge der Nachgiebigkeit der Blattfeder f die Schwungscheibe e ihre Stellung gegenüber der Welle a; hierbei kommen, wenigstens vorübergehend, je nach der Fahrtrichtung die Häute der in der Schwungscheibe e befindlichen Bohrungen d₁ mit den Bohrungen d des kopfartigen Teiles der Welle a in Deckung, und das die Schwungscheibe e enthaltende Gehäuse wird über d_x, d, b und c augenblicklich entlüftet. An dieser Entlüftung hat der oberhalb des Kolbens h befindliche Raum infolge der Größe der Bohrung g_x teil, und der von unten, her auf das Ventil i wirkende Bremszylinderdruck öffnet das Ventil, i und intweicht durch die reichlich bemessenen, fensterartigen Durchbrechungen des Gehäuses des Ventils« ins Freie. Der Bremsdruck wird schlagartig herabgesetzt; an der Entlüftung des Bremszylinder C hat aber der links vom Kolben 0 befindliche^Raum des Zusatzsteuerrentils m sogleich teil. Der Kolben 0 verschiebt

sich nach links, und der Schieber^ legt die Mündung der Leitung s frei, so daß über r und s sofort eine das Steuerventil Si umgehende, unmittelbare Verbindung zwischen dem Bremszylinder C und dem Bremsluftbehälter H hergestellt wird. Die Winkelverdrehung zwischen der Schwungscheibe e und der Welle α besteht natürlich nur für einen ganz geringen Zeitabschnitt, so daß die überr unds einströmende

ίο Bremsbehälterluft im Bremszylinder C sogleich im Sinne erneuter Bremsung zur Wirkung kommt. Die Größe der Bohrung η im Kolben ο ist maßgeblich für eine geringe Verzögerung hinsichtlich der Verstellung des Schiebers^». Bei erneuter

«5 Füllung des Bremszylinders C über r und s wird dann der'Kolben ο durch den auf seiner linken Seite auftretenden Überdruck wieder nach rechts in die auf der Zeichnung dargestellte, Normallage geschoben.

Selbstverständlich muß das Zusatzsteuerventil m von solcher Trägheit sein, daß es bei der normalen Entlüftung des Bremszylinders C beim Lösen der Bremse mittels des Steuerventils St in der auf der Zeichnung angegebenen Normallage verharrt.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   ι . Vorrichtung zur selbsttätigen Entlüftung und darauf folgenden erneuten Druckluftfüllung der Treibradbremszylinder von Lokomotiven im Falle des Feststellens der Räder ■ bei zu starker Bremswirkung, gekennzeichnet durch das Zusammenwirken eines reichliche Entlüftungswege beherrschenden Relaisventils (Ji, i) mit einer Regelvorrichtung (c-d, d_lt f), welche die Entlüftung des Raumes

   über dem beim Bremsen das Relaisventil (i) geschlossen haltenden Steuerkolben (h) bewirkt, und mit einem von dem Relais-₍ ventil (h, i) überwachten, durch den Brems- ** *·'<-. zylinderdruck gesteuerten Hilfssteuerven- |4* til (m), das infolge des öffnens des Entlüftungsrelaisventils (i) die unmittelbare erneute Füllung des Bremszylinders (C) aus dem Druckluftbehälter (H) ohne Rücksicht auf die augenblickliche Stellung des Steuerventils (St) oder des Führerventils herbeiführt.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, ,dadurch gekennzeichnet, daß die Entlüftung des beim Bremsen mit Bremszylinderdruck im Sinne des Geschlossenhaltens des Relaisentlüftungsventils (i) belasteten Steuerkolbens (h) durch eine an sich bekannte, auf Trägheitswirkung beruhende Reglervorrichtung (a, b, c, d, e, f) geschieht, deren von einer Bremsachse aus angetriebener, scheibenförmiger Teil mit einer Vielzahl von Entlüftungskanälen (d) versehen ist, der in einem ihn deckeiförmig übergreifenden Teil (e) drehbar angeordnet ist, mit dem er in bekannter Weise durch eine Feder (f) verbunden ist, und der mit Rücksicht auf die Wirkungsmöglichkeit bei beiden Fahrtrichtungen mit der doppelten Anzahl von Entlüftungsbohrungen (d]} versehen ist.
3. 3. Vorrichtung nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (P) des Hilfssteuerventils m eine unmittelbare Verbindung des Bremsluftbehälters (H) mit dem Bremszylinder (C) überwacht.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen