DE345136C - Gleisbremsvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Gleisbremsvorrichtungen mit neben den Schienen angeordneten, mittels Druckluft bewegten Bremsleisten. Diese Gleisbrems vorrichtungen sollen zur Regelung der Geschwindigkeit von Eisenbahn-, Straßenbahn- und ähnlichen Fahrzeugen dienen.

Das Wesentliche der Erfindung besteht bei dieser Art von Gleisbremsvorrichtungen in einem Regelungsventil, das dazu bestimmt ist, das Zu- und Abströmen der zum Betätigen der Bremsleisten dienenden Druckluft zu überwachen, wobei das Regelungsventil so eingerichtet ist, daß es in seine Lösestsllung nach einer bestimmten Zeitdauer zurückgeführt wird, zum Zwecke, die Dauer der Bremswirkung selbsttätig zu bestimmen.

Eine besondere Ausführungsform der Erfindung besteht darin, daß das Regelungsventil einen Ventilschieber enthält, der mittels Druckluft, die durch ein Zweisitzventil zugeführt wird, in eine Stellung bewegt wird, bei welcher die Diuckluft gegen die Bremsleisten wirkt; hierbei wird der Ventilschieber durch die Wirkung einer Feder in seine normale Stellung zurückgeführt, in welcher Druckluft abströmt, sobald eine Kontrollkammer sich durch einen engen Kanal im Ventilschieber mit Druckluft gefüllt hat.

In den Zeichnungen si|d einige Ausführungsbeispiele dargestellt.
Abb. ι zeigt den Querschnitt eines mit der neuen Bremsvorrichtung ausgebildeten Gleises und Abb. 2 einen entsprechenden Grundriß.

Die Abb. 3 und 4 veranschaulichen in Seitenansieht bzw. Grundriß im wesentlichen die gleiche Einrichtung wie bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 1 und 2 mit der vollständigen Bremsausrüstung. Die Regelungsvorrichtung zeigt eine besondere Ausführung.

Abb. 5 ist ein Schnitt durch einen Teil der in Abb. 1 dargestellten Einrichtung in vergrößertem Maßstabe.

Die Abb. 6 und 7 zeigen im Aufriß bzw. Grundriß eine abgeänderte Ausführungsform.

ι sind die an sich bekannten, neben den Schienen 2 angeordneten, mittels Druckluft bewegten Bremsleisten.

Die Bremsleisten sind mit den Auflagern 5 und mit den in einem gewöhnlichen Zylinder oder Gehäuse 7 befindlichen beiden Kolben 6 verbunden. Sollen die Bremsleisten 1 in Tätigkeit treten, so kann Druckluft in den Teil des Zylinders 7 zwischen die Kolben 6 durch ein Rohr 8, das mit dem Regelungsventil 9 in Verbindung steht, eingelassen werden. Abb. 5 zeigt die Konstruktion des Ventils 9.

Wie aus Abb. 5 ersichtlich, besteht das Regelungsventil 9 aus einem Ventilgehäuse 10, das ein zweisitziges Ventil 11 enthält, welches sich für gewöhnlich infolge der Regulierfeder 12 in der in Abb. 5 gezeichneten Einstellung befinden soll. In dieser Stellung stellt das Zweisitzventil 11 eine Verbindung her zwischen einer

Kammer 13, die sich im Ventilgehäuse befindet, durch den unteren Ventilsitz 14 des Ventils 11 hindurch mit einer Kammer 15, die durch die Öffnung 16 mit der Außenluft verbunden ist. Der Schieber des Ventils 11 kann von der gezeichneten Stellung in seine obere Lage bewegt werden, wodurch die oben beschriebene Verbindung zwischen der Kammer 13 und der Außenluft abgeschnitten wird und eine Verbindung hergestellt wird zwischen dieser Kammer durch den oberen Ventilsitz 17 des Ventils 11 zu einer Kammer 18, welche durch das Einlaßrohr 19 mit der Druckluftquelle verbunden ist. Das Regelungsventil 9 besteht gleichfalls aus einer zylindrischen Verlängerung 20 der Kammer 13, die einen Kolben 21 enthält, der mit einer ringförmigen Eindrehung oder Nut 22 versehen ist. Diese Nut verbindet bei der in Abb. 5 gezeichneten Stellung des Kolbens 21

die Außenluft durch eine Öffnung 23 mit einer öffnung 24, die zum Rohr 8 (Abb. 1) führt. Eine Verbindung zwischen den entgegengesetzten Kolbenflächen des Ventils 21 wird ferner gebildet durch eine enge öffnung 25 und ein

Kugelventil 26. Während die öffnung 25 eine dauernde schmale Verbindung zwischen den entgegengesetzten Flächen des Ventilkolbens 21 bedeutet, gestattet das Kugelventil 26 den unbehinderten Durchfluß der Druckluft durch den Ventilkolben 21 zur Kammer 13, verhindert aber ein Ausströmen der Luft aus dieser Kammer in entgegengesetzter Richtung. Für gewöhnlich wird der Ventilkolben 21 in der in Abb. 5 gezeichneten Stellung vermittels einer

Feder 27, die sich auf der der Kammer 13 abgewendeten Seite des Kolbens 21 befindet, gehalten. Die Feder 27 befindet sich zum Teil in einer geschlossenen Kontrollkammer 28.
Der Schieber des Zweisitzventils 11 kann in seine obere Lage eingestellt werden, bei der die Verbindung zwischen der Kammer 13 und der Außenluft durch die öffnung 16 durch eine Stange oder Spindel 29 abgeschnitten wird. Das Ende derselben ragt über den unteren Teil des Ventilgehäuses 10 hinaus. Die Spindel 29 ist mit der Ventilspindel 11 durch eine Feder 30 elastisch verbunden. Die Vorrichtung, welche das Regelungsventil 9 betätigt, ist auf der rechten Seite der Abb. 1 gezeichnet und besteht aus einer durch Druck betätigten Vorrichtung, die eine L-förmige Druckleiste 31 besitzt, die, wie aus den Abb. 1 und 2 bei 32 ersichtlich, in Stützplatten drehbar gelagert ist. Die Druckleiste 31 bildet den einen Arm eines zweiarmigen Hebels, dessen anderer Arm mit 33 bezeichnet ist und mit dem Gegengewicht 34 versehen ist. Wie die Abb. 3 und 4 zeigen, hat die Druckleiste 31 eine beträchtliche Länge und ist einer der Schienen 2 parallel gerichtet; sie wird von zwei Stützlagern 35 getragen, von denen jeües mit einem Hebelarm 33 und mit einem Gegengewicht 34 versehen ist. Von diesen ist jedoch in den Abb. 1 und 2 nur eines gezeichnet.

Die Druckleiste 31 ist so angebracht, daß das ; Rad 4 eines auf den Schienen vorbeifahrenden ■ Fahrzeuges auf ihre Oberfläche einen Druck ι ausübt, wodurch diese Druckleiste 31 herabgedrückt wird und der Hebelarm 33 sich trotz ! des Gegengewichtes 34 um ein entsprechendes ! Stück hebt. Bei dieser Aufwärtsbewegung stößt der Hebelarm 33 gegen die Stange oder Spindel 29 des Regelungsventils 9, wodurch das Zweisitzventil 11 von der unteren oder Lösestellung in die obere oder Bremsstellung bewegt j wird.

Die Bremsvorrichtung wirkt folgendermaßen: ! Ein Fahrzeug, das auf den Schienen 2 fährt, wird, sobald es die Bremsleiste 31 erreicht, diese herabdrücken und dabei den zugehörigen Hebelarm 33 heben, wodurch die Spindel 29 des Regelungsventils 9 sich hebt und durch die Wirkung der Feder 12 das Zweisitzventil 11 in seine obere, d. h. Bremsstellung bringt. Infolgedessen wird die Verbindung zwischen der Kammer 13 und der Außenluft durch die öffnung 16 abgeschnitten und eine Verbindung zwischen der Druckluftquelle und der Kammer 13 durch das Rohr 19 hergestellt. Dadurch tritt die Druckluft in die Kammer 13 ein und bewegt den Ventilschieber 21 entgegen der Wirkung der Feder 27. Diese Bewegung des Ventilschiebers 21 bewirkt die Freigabe des Kanals 24 durch den Schieber, wodurch eine Verbindung zwischen der Kammer 13 und dem Rohr 8 durch den Kanal 24 hergestellt wird. Dadurch kann die Druckluft aus der Kammer 13 durch das Rohr 8 hindurch in das Innere des Zylinders 7 eintreten zwischen die Kolben 6, die sich da- · durch voneinander entfernen und die Bremsleisten ι mit sich führen. Diese letzteren kornmen dadurch mit den Radkränzen 3 der Räder 4 in Berührung, wodurch deren Geschwindigkeit entsprechend vermindert wird.

Während der Bewegung des Ventilschiebers 21 nach außen strömt die Druckluft in der Kammer 13 langsam durch die enge öffnung 25 zur anderen Seite des Ventilschiebers hinüber j und tritt in die Kontrollkammer 28 ein. Indessen bewirkt der Druck in der Kammer 13 : ein Schließen des Kugelventils 26, so daß die Druckluft aus der Kammer 13 zur Kontrollkammer 28 nur mit einer Geschwindigkeit hinüberströmen kann, die vom Querschnitt des engen Kanals 25 abhängt. Das Durchströmen der Druckluft durch diesen Kanal bewirkt einen 1,15 Druckausgleich in den Kammern 13 und 28 nach einem Zeitraum, der vom Fassungsvermögen des engen Kanals 25 abhängt; ist der Ausgleich hergestellt, so kehrt infolge der Wirkung der Feder 27 der VentilscHeber 21 in seine iao ursprüngliche Lage zurück.
Man erkennt hieraus, daß der Zeitraum, der

nötig ist, um die verzögernde Bewegung des Federventils 21 zu bewirken, von dem engen Kanal 25 sowie vom Fassungsvermögen der Kontrollkammer 28 abhängt. Ist der Ventilschieber 21 in seine ursprüngliche Lage (Abb. 5) zurückgekehrt, so ist die Verbindung von der Kammer 13 durch den Kanal 24 zum Rohr 8 wiederum abgeschnitten und durch den Kanal 23 eine Verbindung zwischen dem Rohr 8 und der Außenluft hergestellt. Das hat zur Folge, daß die Druckluft aus dem Raum zwischen den Kolben 6 herausströmt, welche infolgedessen die Bremsleisten 1 nicht mehr gegen die Radkränze 3 der Wagenräder 4 anpressen. Damit hört die Bremstätigkeit auf.

Man ersieht daraus, daß durch Regelung des Fassungsvermögens des engen Kanals 25 oder der Kontrollkammer 28 das Regelungsventil 9 so eingestellt werden kann, daß die wirksame Bremsung beliebig lange andauert, nachdem das Fahrzeug einmal auf die Druckleiste 31 aufgefahren ist, wodurch die Bremsung eingeleitet wird.
Bei den Abb. 3 und 4 sind die dort gezeichneten mechanischen Einzelheiten in der Hauptsache die gleichen, wie oben bei den Abb. 1 und 2 beschrieben. Jedoch zeigen die Abb. 3 und 4 eine andere Methode der Bremsregelung, bei der das Regelungsventil 9 nicht benötigt wird.

Man sieht in Abb. 4, daß das Rohr 8, welches den Zylinder 7, der die Kolben zur Betätigung der Bremsleisten 1 enthält, mit Druckluft versorgt, mit einem elektro-magnetisch betriebenen Ventil 36 in Verbindung steht. Dieses regelt das Einströmen der Druckluft aus einer geeigneten Druckluftquelle in das Rohr 8 sowie ihr Ausströmen aus demselben. Der Strom, der durch das elektro-magnetisch betriebene Ventil 36 fließt, wird geschlossen oder unterbrochen durch Schaltkontakte, die bei 37 schematisch dargestellt sind und durch die Druckleiste 31 betätigt werden. Der elektrische Stromkreis, in dem der Schalter 37 liegt, enthält ferner einen von Hand betätigten Schalter 38, durch den der wirksame Strom auf Wunsch unterbrochen werden kann. Die Wirkungsweise dieser Art der Regelung wird klar durch die obige Beschreibung und einen Blick auf Abb. 4. Man erkennt, daß die Bremsung in dem Augen-

blick beginnt, wo die Druckleiste 31 von dem Rade des Fahrzeuges, das auf der Schiene fährt, herabgedrückt wird. Die Dauer der so eingeleiteten Bremsung kann natürlich dadurch geregelt werden, daß man je nach Wunsch die Länge der Druckleiste 31 ändert.

In den Abb. 6 und 7 ist eine abgeänderte Ausführung gezeichnet, bei der die Bremsleisten i, statt mit den Kolbenstangen der durch Druckluft betätigten Kolben verbunden zu sein, an den Zylindern dieser Kolben befestigt sind, während die Kolben selbst festliegen. In Abb. 6

\ ist einer der beiden festen Kolben oder Widerlager mit 39 bezeichnet. Die beiden Kolben sind starr miteinander verbunden und in geeigneter Weise auf dem Gleise befestigt. Die beweglichen Zylinder, die diese Kolben verschließen, von denen einer mit 40 bezeichnet , ist, verschieben die Bremsleisten 1, sobald durch den im Innern des Kolbens 39 befindlichen Kanal 41 Druckluft einströmt und auf die Innenflächen der festen Widerlager wirkt. Die Wirkungsweise dieser Art der Bremsvorrich- ^: tung ist im ganzen dieselbe wie die der vorher beschriebenen Vorrichtung.

Ferner zeigt Abb. 6 eine andere Anordnung : der Druckleiste 31. Bei dieser Anordnung wird ; das in Abb. 1 gezeichnete Gegengewicht 34 durch Gegengewichtstangen 42 ersetzt, die von ! einem der Hebelarme 33 zum anderen reichen. Bei dieser Ausführungsart ist ferner das Regelungsventil 9 unterhalb der Druckleiste angebracht und so umgedreht, daß die Spindel 29 am höchsten liegt und direkt von der unteren Fläche der Druckleiste 31 herabgedrückt werden kann. Die in den Abb. 6 und 7 gezeichnete Anordnung ist in jeder anderen Hinsicht, besonders in ihrer Wirkungsweise, ganz so wie die vorher beschriebene.

Es ist klar, daß die Größe der Bremswirkung entweder nur zur Verzögerung der Wagen- go geschwindigkeit auf dem mit Bremsleisten ausgerüsteten Gleisabschnitt hinreichend sein kann oder genügend ist, um die Wagen an dieser Stelle zum Stehen zu bringen, solange die Bremsleisten wirksam sind. Dadurch kann entweder die Geschwindigkeit der Fahrzeuge nur vermindert werden, oder dieselben können ganz angehalten werden, und zwar so lange wie man will, oder für einen Zeitraum, der durchdas oben beschriebene Kontrollventil selbsttätig bestimmt wird.

Die allgemeine Anordnung und Konstruktion der Bremsleisten sowie die Zahl der Kolbenpaare zu deren Betätigung hängt notwendiger- ; weise von den Bedingungen ab, unter denen die j Vorrichtung wirksam sein soll. Was aber die j Regelung der Bremstätigkeit betrifft, so können, : ohne daß der Bereich der Erfindung überschritten wird, natürlich verschiedene auto- ; matische, halbautomatische oder unabhängige j Regelungsvorrichtungen in verschiedener Anordnung angewendet werden.

Claims (2)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Gleisbremsvorrichtung mit neben den Schienen angeordneten, mittels Druckluft bewegten Bremsleisten zur Regelung der Geschwindigkeit von Eisenbahn- und Straßenbahnfahrzeugen, gekennzeichnet durch ein Regelungsventil, das dazu bestimmt ist, ■ das Zu- und Ausströmen der zum Betätigen

   der Bremsleisten dienenden Druckluft zu überwachen, wobei das Regelungsventil so eingerichtet ist, daß es in seine Lösestellung '-, nach einer bestimmten Zeitdauer zurück- j geführt wird, zum Zwecke, die Dauer der ^: Bremswirkung selbsttätig zu bestimmen.
2. 2. Ausführungsform der Gleisbremsvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekenn- j zeichnet, daß das Regelungsventil einen Ventilschieber (21) enthält, der mittels Druckluft, die durch ein Zweisitzventil (11) zugeführt wird, in eine Stellung bewegt wird, bei welcher die Druckluft gegen die Bremsleisten wirkt, wobei der Ventilschieber (21) durch die Wirkung einer Feder (27) in seine normale Stellung zurückgeführt wird, in welcher Druckluft abströmt, sobald eine Kontrollkammer (28) sich durch einen engen Kanal (25) im Ventilschieber (21) mit Druckluft gefüllt hat.

   Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.