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Bremssteuerung für Viertaktfahrzeugmotoren Es sind Bremssteuerungen
für Viertaktfahrzeugmotoren bekannt, bei welchen die auf der Steuerwelle sitzenden,
zum Viertaktbetrieb des Motors dienenden Einlaß- und Auslaßnocken durch Verschiebung
der Steuerwelle ausgeschaltet bzw. zum Zusammenwirken mit einem in der gleichen
Mittelebene wie der Auslaßnocken liegenden Bremsnocken gebracht werden, um den das
Fahrzeug antreibenden Motor in einen die Bremsung des Fahrzeuges bewirkenden Zweitaktkompressor
umzuschalten. Dabei muß die Steuerwelle, zur Regelung des Bremseffektes, allmählich
um 9o° gedreht werden. Dies bedingt einen entsprechend verwickelten Aufbau der Umschaltvorrichtung,
wodurch die Zuverlässigkeit derselben und somit die Betriebssicherheit des Fahrzeuges
beeinträchtigt wird.
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Um diese Nachteile zu beheben, wird beim Gegenstand gemäß der vorliegenden
Erfindung die Anordnung getroffen, daß der Auslaßnocken, dessen Mittelachse winklig
zu derjenigen der Bremsnocken liegt, einen langen, axialen Ablaufkegel hat, und
die Bremsnocken lange Ablaufkegel haben, wodurch die Bremskompression gestört und
eine Regelwirkung erzielt wird.-Zwar sind Nockenabschrägungen im weitern Sinne bei
Motorbremsnocken seit langem bekannt, jedoch sind bei der gegenwärtigen Erfindung
diese Abschrägungen einzeln und verbunden als Regelorgane benutzt.
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Bei der nachfolgenden Beschreibung wird davon ausgegangen, daß die
Steuerwelle voi der Motorarbeitsstellung aus langsam gegen die Motorbremsstellung
zu verschoben wird, so daß die Rolle des Auslaßventilstupfers zunächst auf den Ablaufkegel
des Auslaßnockens lind dann allmählich auf die beiden Auflaufkegel des BremMoppelnockens
zu liegen kommt.
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Die Benennungen Ab- und Auflauf sind bei der Rückwärtsverschiebung
zu vertauschen. Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel des Nockenkörpers in
Abb. i in Seitenansicht und in Abb. 2 in Stirnansicht, während Abb. 3 bis 5 mit
Abb. 3a bis 5a graphische Erläuterungen der Arbeitsweise der Steuerung darstellen.
Der Steuernocken 2 sitzt auf der Steuerwelle i, die in Längsrichtung verschiebbar
ist. Der Steuernocken 2 ist langgestreckt und besitzt zwei fest miteinander verbundene
oder aus einem Stück gearbeitete Teile 2a und 2b. Den Teil 2b bestreicht eine Stupferrolle
5 beim Auslaß und den Teil 2a eine Stupferrolle 5a beim Einlaß. Der Teil 2c hat
zunächst einen Auslaßnocken 3, der seitlich 'in einer langen, kegelförmigen Regelbahn
6 in den zylindrischen Teil 2c des Nockenkörpers allmählich ausläuft. Auch eine
auf einem zylindrischen Teil 2d des Nockenkörpers 2 sitzender Einlaßnocken ¢ läuft
mit einer seitlichen, kegelförmigen aber kurzen Bahn 4a in den zylindrischen Teil
2d aus. Ferner weist der Nockenkörper 2 noch einen Dekompressionsnocken 8 auf und
zwei Bremsnocken 9 -und i o,
welch letztere mit langgestreckten
kegelförmigen Bahnen i i und 12 in den zylindrischen Teil 2c abfallen. Sie fallen
in entgegengesetzter Richtung zur Bahn 6 in den Teil 24 ab, und zwar so, daß die
Übergangsstellen 13 und 14 der Bahnen i i und 12 die Übergangsstelle i 5 der Bahn
6 seitlich übergreifen. Diese langen Bahnen 6, 11 und 12 dienen dazu, mit Hilfe
der Stupferrollen 5 eine Regelwirkung 'dä;-durch zu erzeugen, daß die Bremskompression
gestört wird.
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Die Arbeitsweise der Steuerung ist folgende: In den Abb. 3 bis 5 sind
die Takte I bis IV des Viertaktmotors durch die vertikalen strichpunktierten Linien
angedeutet. In Abb. 3 stellt die Kurve 16 das Spannungsdiagramm dar, während der
Kraftleistung des Motors, d. h. während des Ahsaugens, der Kompression, der Explosion,
der Expansion und des Auspuffes, erzeugt durch die Ventilanhubkurv en 3 und 4 des
Einlaß- und Auslaßnöckens bei den Stellungen I der Stupferrollen 5, 5a entsprechend
dem Arbeitsschema der Abb. 3a.
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Die Kurve 17 in Abb. 3 zeigt die Verringerung der Kompression und
Explosion infolge gleichzeitigen Arbeitens des Auslaßnockens 3 und des Dekompressionsnockens
8 gegen die Stupferrollen 5, Ein- und Auslaßnocken sowie Dekompressionsnocken arbeiten
dann gemäß Abb. 3b mit Stupferrollenstellung II gemäß Abb. i.
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Durch das Verschieben der Steuerwelle ist die Einlaßstupferrolle 5a
vom Einlaßnocken 4 auf der kurzen, schrägen Fläche qa in der üblichen Weise abgeglitten,
und dadurch das nicht dargestellte Einlaßventil ganz stillgelegt. Die Auslaßrolle
5 befindet sich in Stellung III der Abb. i, wo sie links durch den Ablaufkegel 3
und rechts von den beiden Auflaufkegeln i i und 12 der Bremsdoppelnocken g und io
angehoben wird. Dadurch- entsteht das abgeschwächte Bremsleitungsdiagramm der Abb.
4, erzeugt durch die darunter gezeichnete Ventilanhubkurve. Die Nockenkombination
ist in Abb. qa dargestellt. Die Kokken g und io arbeiten zusammen im Zweitakt. Der
Kegel 6 dagegen stört im Viertakt die Bremswirkung 18, so daß eine entsprechende
Bremskompression nur bei jedem vierten Takt entsteht .(Punkt ig). In diesem Takt
laut Abb. 4 stört nämlich der Kegel 6 nicht, weshalb die Kornpression (Bremswirkung)
bis auf Punkt i9 steigt, was an sich ebenfalls nöch kein Höhepunkt ist, da bei der
Stupferrollenstellung III (Abb. i) die Bremsnocken g und io in der Öffnungszeit
und Anhubhöhe noch keinen Höhepunkt erreicht haben, so daß eine Drosselwirkung irre
Ventilschlitz entstehen muß-.
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Das Spannungsdiagramm nach Abb. 5. stellt die größte Bremswirkung
dar mit Rollenstellung IV nach Abb. i. Abb. 5a zeigt die Nokkenkombination der im
Zweitakt arbeitenden Bremsnocken g und io mit größter Öffnungszeit und mit größtem
Ventilhub (keine Drosselung im Ventilschlitz). Es entsteht in jeder oberen Kolbentotlage
im Punkte 2o (Abb. ,1) jedesmal die größte Bremswirkung. Der Motor arbeitet in der
bekannten Weise als Zweitaktbremskompressor, d. h. Öffnen des Ventils in der Nähe
des oberen Totpunktes, Schließen desselben in der Nähe des unteren Totpunktes.
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Es ist aus der Abb. i und 2 ersichtlich, däß auch der Dekompressionsnocken
8 während des Überganges von 3 nach g, io noch vorübergehend störend in die Bremswirkung
zwecks Regelung der Bremsleistung eingreifen kann. Diese Störung würde dann im 4.
Takt (Abb. 4) auftreten und so den Kompressionspunkt ig vorerst noch herunterdrücken.
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Die bei ähnlichen Einrichtungen bislang im Gebrauch gewesenen Sonderregelvorrichtungen
sind bei der Erfindung nicht mehr nötig. Es wird durch diese eine wesentliche Vereinfachung
und Steigerung der Betriebssicherheit erzielt. Dies ist namentlich in Augenblicken
der Gefahr bei Kraftwagen von großer Bedeutung. Die Steigerung der Betriebssicherheit
wird dadurch erreicht, daß besondere Regelteile und deren Gestänge für den Übergang
zur Höchstleistung der Bremse wegfallen. Das Regelteil ist ein fest auf der Steuerwelle
sitzender Alylauf- und Auflaufkegel, der keinen Störungen unterworfen ist.