DE553825C

DE553825C - Einrichtung zum Stillsetzen des Propellers in bestimmter Stellung an Triebwagen zum Befahren kleiner Kurven mit moeglichst grossem Propeller

Info

Publication number: DE553825C
Application number: DE1930553825D
Authority: DE
Original assignee: CURT STEDEFELD DIPL ING; FRANZ KRUCKENBERG DIPL ING
Current assignee: CURT STEDEFELD DIPL ING; FRANZ KRUCKENBERG DIPL ING
Priority date: 1930-07-06
Filing date: 1930-07-06
Publication date: 1932-06-30

Description

Beim Antrieb von Triebwagen mit Propeller ist einerseits wegen des besseren Wirkungsgrades ein möglichst großer Durchmesser des Propellers anzustreben, während anderseits darauf zu achten ist, daß der am Ende des Wagenkörpers in einigem Abstand über die Achsmitte oder den Drehzapfen, hinausragende Propeller mit seinem Kreis nicht über das Bahnprofil hinausreichen darf.

Gemäß der Erfindung ist nun zur Beibehaltung eines möglichst großen Propellerdurchmessers der Triebwagen mit einem in einer nach den Seiten hin geringsten Raum beanspruchenden Stellung feststellbaren Propeller versehen. An und für sich ist es bereits bekannt, Propeller in bestimmter Lage festzulegen, und zwar wurden Propeller bei Flugzeugen in waagerechter Lage festgestellt, um beispielsweise beim Landen oder Anwässern

ίο eine Beschädigung der Propeller zu verhüten. Bei der vorliegenden Erfindung soll indes der Propeller im Gegensatz hierzu derart eingestellt werden, daß er seitlich am wenigsten Raum einnimmt. Bei einem einfachen zwei-Hügeligen Propeller wird dies durch lotrechte Stellung erreicht, bei einem vierflügeligen Propeller durch eine Stellung der Propellerflügel unter 45⁰ geneigt zur Waagerechten bzw. Lotrechten. Hierdurch ist es möglich, am überkragenden spitzen Ende des Fahrzeugs einen Propeller anzuwenden, welcher einen fast das ganze Profil ausfüllenden Radius aufweist, ohne daß nachteilige Folgen beim Befahren von Kurven mit kleineren Radien zu befürchten wären.

In der Zeichnung sind verschiedene Ausführungsformen einer derartigen Einrichtung gemäß der Erfindung veranschaulicht.

Es zeigt Fig. 1 die Stellung eines Propellertriebwagens im Gleis. Fig. 2 zeigt die Stellung eines zweiflügeligen Propellers beim Befahren von Kurven und Fig. 3 die Einstellung eines vierflügeligen Propellers für den gleichen Zweck. Die Fig. 4 bis 11 zeigen verschiedene Hilfseinrichtungen für die Feststellung.

In Fig. ι ist ein Propellertriebwagen mit Propeller 21 und Achsen 22 in Draufsicht in einem stark gekrümmten Gleis 20 (in gestrichelten Linien) dargestellt. Es ist hierbei an 5c den gekrümmten Linien 20 ersichtlich, daß der Propeller 21 beim Befahren der Krümmung weit stärker über das Profil hinausragt als beim Befahren des geraden Gleises.

Bei vier- und mehrzylindrigen Motoren kann das Feststellen des Propellers auf folgende, in Fig. 4 und 5 veranschaulichte Weise geschehen. Als Beispiel ist ein Sechszylinderviertaktmotor gewählt. Bei diesem sind die Kurbelkröpfungen um 120⁰ gegeneinander versetzt. Immer, zwei Kolben haben die gleiche Kurbelstellung, arbeiten aber um zwei Arbeitstakte gegeneinander versetzt. Steht also ein Kolben auf Kompression oder Expansion, dann steht der andere auf Auslaß bzw. Einlaß. Stehen die beiden Kolben nicht

in der unteren Totpunktlage, so hat einer der beiden zugehörigen Zylinder immer geschlossene Ventile. Versieht man also zwei Zylinder 25 gleicher Kurbelstellung mit Druckluftanschlüssen 26, so kann man die beliebig stehenden Kolben 27 (Fig. 4) durch Druckluft immer in die untere Totpunktlage (Fig. 5) drücken. Zweckmäßig wird ein durch den Motor, etwa durch die Nockenwelle, gesteuerter Verteiler angeordnet, daß immer nur der Zylinder, bei dem beide Ventile geschlossen sind, mit Druckluft beschickt wird. Der Propeller muß so auf die Nabe gesteckt werden, daß er seine richtige Stellung hat, wenn die betreffenden Kolben in der Totpunktstellung sind. Der Führer braucht dann nach Abstellen des Motors nur ein Luftventil zu öffnen; zweckmäßig wird dieses Luftventil gleich mit dem Zündungsausschalter vereinigt. Beim Zweitaktmotor braucht nur ein Zylinder mit Druckluftanschluß versehen sein', da dessen Kolben außer im unteren Totpunkt immer auf Kompression oder Expansion stehen. In diesem Falle ist das Verfahren auch schon bei Einzylindermotoren anwendbar.

Im allgemeinen sind fast sämtliche Flugmotoren mit Druckluftanlassem ausgerüstet. Diese Einrichtung läßt sich sehr einfach zum Stellen des Propellers in die richtige Lage verwenden. Der Vorgang ist folgender: Der Motor wird stillgesetzt und dann durch den Druckluftanlasser bei ausgeschalteter Zündung so weit durchgedreht, bis der Propeller in richtiger Lage steht. Das Schließen der Luftzufuhr im richtigen Augenblick kann von Hand geschehen; doch setzt dies einige Geschicklichkeit und die Möglichkeit, die Stellung des Propellers vom Führerstand aus zu sehen, voraus. Sicherer ist es, in der Luftleitung zwischen Haupthahn und Verteiler ein durch den Motor oder die Propellerwelle gesteuertes Ventil vorzusehen. Fig. 6 und 7 zeigen ein solches mit einer auf der Kurbeloder Propellerwelle 28 angebrachten Nockenscheibe 29. Wird der Hauptlufthahn geöffnet, so drückt die Druckluft den Schieberkolben 30 gegen die Nockenscheibe 29. Die ser sperrt den Luftdurchtritt nach der Verteilerleitung 31 ab, sobald der Propeller 32 die richtige Stellung erreicht hat (Fig. 7). Die Feder 33 im Ventil dient dazu, den Steuerkolben während des Normalbetriebs von der schnell umlaufenden Nockenscheibe abzuheben, um einen unnötigen Verschleiß zu vermeiden. Die Anzahl der Nocken richtet sich nach der Flügelzahl des Propellers. Bei zweiflügeligen Propellern sind zwei, bei vierflügeligen Propellern vier Nocken gleichmäßig auf den Umfang zu verteilen. Diese Luftsteuerung kann natürlich auch als Drehschieber ausgebildet oder gleich mit dem gewöhnlich an der Nokkenwelle angeordneten Anlaßluftverteiler kombiniert sein. Bei Motoren mit elektrischen Anlassern tritt an Stelle der selbsttätigen Druckluftabstellung bei richtiger Propellerstellung die Unterbrechung der Stromzuführungsleitung.

Eine weitere Ausführungsmöglichkeit ist folgende: In die Propellerwellenleitung wird eine Druckluftbremse eingebaut. Der Luftaus- und -einlaß zum Bremszylinder kann durch Dreh- oder, wie in Fig. 8 und 9 gezeigt, durch Kolbenschieber mit auf der Motorwelle oder Propellerwelle 34 angeordneter Nockenscheibe 35 gesteuert werden. Der Schieberkolben 36 wird wieder nach Öffnen des durch Leitung 37 mit dem Schiebergehäuse 38 verbundenen Haupthahns gegen die Nockenscheibe 35 gedrückt. Steht der Propeller 39 nicht in der richtigen Stellung (Fig. 8), so kann die Luft aus dem Bremszylinder durch Leitung 40 und Öffnung 41 entweichen. Im Augenblick der richtigen Propellerstellung (Fig. 9) bewegt sich der Schieberkolben infolge der Vertiefung in der Nockenscheibe nach unten und öffnet den Luftzutritt zum Bremszylinder. Das Stillsetzen des Propellers in der richtigen Lage ist in diesem Falle sehr einfach. Gleichzeitig mit dem Abstellen des Motors wird das Bremsventil geöffnet.

Die beiden in Fig. 6 und 7 bzw. 8 und 9 beschriebenen Einrichtungen können zu einer Einrichtung vereinigt werden. Dann wird beim Durchdrehen des Propellers mit Hilfe des Anlassers im Augenblick der richtigen Propellerstellung gleichzeitig der Anlasser abgestellt und die Bremse angezogen. Die Fig. 10 und π zeigen hierfür ein Beispiel. Die Einrichtung weicht nur in der Ausbildung des Schieberkolbens 42 von den vorher beschriebenen ab. Steht der Propeller 43 falsch (Fig. 10), dann strömt die Druckluft durch Leitung 44 zum Motoranlaßverteiler und dreht den Motor so weit durch, bis der Propeller die richtige Stellung hat (Fig. 11). In diesem Augenblick wird der Schieberkolben 42 durch die Nockenscheibe 45 angehoben, wodurch der Luftdurchtritt nach dem Anlaßverteiler geschlossen und gleichzeitig zur Bremse durch no Leitung 46 geöffnet wird,

Claims

Patentansprüche:

i. Einrichtung zum Stillsetzen· des Propellers in bestimmter SteEung an Triebwagen zum Befahren kleiner Kurven und Profileinschränkungen mit möglichst großen Propellern, gekennzeichnet durch einen in einer nach den Seiten hin geringsten Raum beanspruchenden Stellung feststellbaren Propeller.
2. Einrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der oder die Zylinder (25) des mehrzylindrigen Verbrennungsmotors, bei denen die untere Totpunktstellung der Kolben (27) mit der günstigsten Propellerstellung zusammenfällt, mit einer absperrbaren Druckluftleitung (26) verbunden sind und die hierdurch zugeführte Druckluft die Totpunktstellung der Kolben herbeiführt.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Benutzung eines Druckluftanlassers zum Verstellen des Propellers in die günstigste Stellung für die Steuerung der Druckluftzufuhr zum Anlasser eine auf der Motoroder Propellerwelle sitzende Scheibe (29), welche entsprechend der Flügelzahl des Propellers Nocken besitzt, vorgesehen ist und ein mit der Nockenscheibe (29) kraftschlüssig verbundener Schieber (30,42), welcher die Druckluftzufuhr steuert.
4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Benutzung einer Druckluftbremse zum Feststellen des Propellers in der günstigsten Stellung für die Steuerung der Druckluftzufuhr zum Bremszylinder eine auf der Motor- oder Propellerwelle sitzende Scheibe (45), welche entsprechend der Flügelzahl Einkerbungen besitzt, vorgesehen ist und ein mit der Nockenscheibe kraftschlüssig verbundener Schieber (36), welcher die Druckluftzufuhr steuert.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen