DE1576310B2 - Mengenregeleinrichtung einer kraftstoffeinspritzpumpe fuer kraftfahrzeugdieselmotoren - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft eine Mengenregeleinrichtung einer Kraftstoffeinspritzpumpe für Kraftfahrzeugdieselmotoren mit mehreren Zylindern, insbesondere kompakte Dieselmotoren der V-Bauart mit hohem Betriebsdrehzahlbereich und hohem Verdichtungsverhältnis, bei der jedem Zylinder eine Pumpkammer mit einem Kraftstoffeinlaß und einem Rücklauf zugeordnet ist, die von einem in der Pumpkammer arbeitenden Pumpkolben gesteuert wird, der jeweils von der Motorwelle in auf die Zündfolge abgestimmter Weise angetrieben wird und zur Regelung der Einspritzmenge in Abhängigkeit von einem Betriebsparameter des Motors, wie der Motorbelastung, jeweils eine den Rücklauf aufsteuernde geneigte Umfangssteuerkante aufweist und über ein Stellglied verdrehbar ist, wobei ein Teil der Pumpkolben im Leerlauf Wirkungs jos ist.

Eine derartige Einrichtung ist bereits bekannt (DT-PS 99 871). Die Wirkungslosigkeit eines Teils der Pumpkolben im Leerlauf und damit der zugehörigen Zylinder bewirkt, daß sich die Temperatur in den weiterarbeitenden Zylindern ebenso wie die zugeführte Kraftstoffmenge je Zylinder im Vergleich zu einem Leerlaufbetrieb mit allen Zylindern erhöht. Auf diese Weise läßt sich im Leerlauf eine gleichmäßigere Kraftstoffeinspritzung und eine verbesserte Verbrennung erzielen, was zu einem ruhigeren Lauf, zur Einsparung von Kraftstoff, zur Verringerung der Luftverunreinigung und insgesamt zu einem wirtschaftlicheren Betrieb führt. Das gilt insbesondere für Motoren mit großem Drehzahl- und Belastungsbereich, bei denen die Leerlaufdrehzahl bis herab zu einem Achtel der maximalen Nenndrehzahl beträgt.

Bei der bekannten Einrichtung verlaufen die Umfangssteuerkanten aller Pumpkolben im gleichen Maße geneigt, so daß bei einander entsprechender Stellung der Pumpkolben eine gleichermaßen erfolgende Verdrehung der Pumpkolben den Zeitpunkt des Aufsteuerns des Rücklaufs in gleichem Maße verschiebt und daher die eingespritze Kraftstoffmenge für alle Zylinder in gleichem Maße ändert. Um einen Teil der Pumpkolben im Leerlauf wirkungslos zu machen, ist das Stellglied zweiteilig ausgeführt und wirkt mit einem Anschlag zusammen, der bei einer Annäherung an den Leerlaufbetrieb zur Wirkung kommt und eine weitere Verlagerung des einen Stellgliedteils und der diesem zugeordneten Pumpkolben ausschließt, während die übrigen Pumpkolben über das sich weiter verlagernde andere Stellgliedteil bis in eine vollständig wirkungslose Stellung verdreht werden.

Bei dieser bekannten Ausbildung ist es von Nachteil, daß beim Übergang vom Schwachlastbetrieb zum Leerlaufbetrieb durch das Wirksamwerden des Anschlags eine sprunghafte Änderung der Betriebsverhältnisse auftritt, so daß der erwünschte glatte Übergang zwischen den Betriebszuständen nicht gewährleistet ist. Außerdem ergibt sich ein vergleichsweise kompliziertes Stellglied,. dessen beide Teile bei der bekannten Vorrichtung durch eine Feder miteinander verbunden sind, die zur vorgesehenen Wirkungsweise der Einrichtung eine bestimmte Federcharakteristik aufweisen muß. Im übrigen ist durch die zweiteilige Konstruktion des Stellgliedes eine Gruppe von im Leerlauf wirkungslosen und eine Gruppe von im Leerlauf weiterarbeitenden Pumpkolben vorgegeben, so daß eine abweichende Auswahl der wirkungslosen bzw. weiterarbeitenden Pumpkolben und damit der betreffenden Zylinder nicht ohne weiteres möglich ist.

Es ist ferner bereits bekannt, Umfangssteuerkanten von Pumpkolben eine von einer konstanten Neigung abweichende Kontur zu geben (CH-PS 2 34 427, FR-PS 10 93 960). Dadurch wird die Steuercharakteristik der Einspritzpumpe so angepaßt, daß sich je Verdrehwinkeleinheit eine kleinere oder größere Änderung der Kraftstoffmenge ergibt. Mit der Regelung des Leerlaufbetriebs unter Ausschaltung eines Teils der Pumpkolben bzw. Zylinder haben diese bekannten Maßnahmen jedoch nichts zu tun.

Der Erfindung liegt die. Aufgabe zugrunde, die eingangs genannte Einrichtung so zu verbessern, daß bei einfacher Ausbildung ein problemloser glatter Übergang vom Schwachlastbetrieb zum Leerlaufbetrieb und umgekehrt erreicht wird. . ,

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei einer Verstellung des Stellgliedes alle Pumpkolben über ihren gesamten Verdrehbereich um einander gleiche Winkel verdreht werden und daß die Umfangssteuerkanten der im Leerlauf wirkungslosen Pumpkolben im Steuerbereich unterhalb Schwachlast gegenüber dem Neigungswinkel der Umfangssteuerkanten aller Pumpkolben oberhalb Schwachlast und dem Neigungswinkel der Umfangssteuerkanten unterhalb Schwach-

last der im Leerlauf wirksamen Pumpkolben mit der Pumpkolbenachse einen spitzeren Winkel einschließen.

Da bei dieser Ausbildung im Falle einer Änderung des Betriebszustandes des Motors alle Pumpkolben in gleichem Maße verdreht werden, ergibt sich ein einfaches Stellglied, das keine komplizierten Bewegungen auszuführen hat. Die stärkere Neigung der Steuerkanten der im Leerlauf wirkungslosen Pumpkolben im Steuerbereich unterhalb der Schwachlast führt dazu, daß bei einer Verdrehung der Pumpkolben von der Vollaststellung über die Schwachlaststellung hinaus die betreffenden Pumpkolben alsbald wirkungslos werden, weil ihre Steuerkanten im stärker geneigten Bereich den Rücklauf bereits vor einer Pumpwirkung bzw. Einspritzung aufsteuern. Der Übergang in den Leerlaufbetrieb geht dabei glatt und ohne sprunghafte Veränderungen vor sich. Die Neigung der Umfangssteuerkanten der Pumpkolben bzw. der Steuerkantenabschnitte läßt sich so wählen, daß im Leerlauf die allein weiterbetriebenen Zylinder mit einer solchen Kraftstoffmenge versorgt werden, daß ein ruhiger Motorlauf bei einer im wesentlichen vollständigen Verbrennung und einer gegenüber dem Betrieb mit allen Zylindern zwar verringerter, je betriebenem Zylinder jedoch erhöhter Kraftstoffmenge erreicht wird. Es ist auch ohne weiteres ersichtlich, daß die Zahl und die Lage der im Leerlauf weiter betriebenen Zylinder bzw. zugehörigen Pumpkolben frei von konstruktiven Beschränkungen ausgewählt werden kann.

Bei einer zweckmäßigen Ausgestaltung wird das Stellglied in bekannter Weise von einer Zahnstange gebildet, die mit an den einzelnen Pumpkolben vorgesehenen Zahnrädern kämmt. Dieser Verdrehantrieb für die Pumpkolben gestattet eine präzise Verstellung der Pumpkolben bzw. Regelung des Motors. Die einfache Ausbildung hat sich bewährt. Zweckmäßigerweise ist ein auf das Stellglied bzw. die Zahnstange wirkender Regler zur Einhaltung einer Mindestdrehzahl und einer Höchstdrehzahl vorgesehen. Mit dem Drehzahlregler läßt sich die Verdrehung der Pumpkolben auf einen zulässigen Bereich von Leerlauf bis Vollast beschränken, wobei die Drehzahlregelung im Leerlaufbereich eine ausreichende Versorgung der allein weiterbetriebenen Zylinder mit Kraftstoff sicherstellt.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand schematischer Zeichnungen an mehreren Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Fi g. 1 ist eine schematische, teilweise weggebrochen gezeichnete perspektivische Darstellung eines in bekannter Weise ausgebildeten mehrzylindrigen Kraftfahrzeug-Dieselmotors der V-Bauart, bei dem die eingangs erwähnten Schwierigkeiten auftreten, die mit Hilfe der Erfindung beseitigt werden können.

F i g. 2 ist eine vergrößerte perspektivische Teildarstellung der auch aus F i g. 1 ersichtlichen Kraftstoffeinspritzpumpe.

F i g. 3 bis 5 zeigen jeweils als Ausschnitt aus F i g. 2 schematisch die verschiedenen Arbeitsphasen eines Kolbens der Kraftstoffeinspritzpumpe nach F i g. 1 und 2 beim Zuführen von Kraftstoff zu einem Zylinder des erwähnten, bekannten mehrzylindrigen Dieselmotors.

Fig.6 ähnelt Fig.5, veranschaulicht jedoch einen Vorschlag, mittels dessen die Erfindung bei der gezeigten Bauart eines Dieselmotors und einer Kraftstoffeinspritzpumpe angewendet werden kann.

Gemäß F i g. 1 umfaßt der insgesamt mit 10 bezeichnete Dieselmotor einen Motorblock 12 der V-Bauart mit zwei jeweils mit 14 bezeichneten Reihen von Zylindern; der Motor ist teilweise weggebrochen dargestellt, um einen der verschiedenen Zylinder 16, den Kolben 18, die Pleuelstange 20, die Kurbelwelle 22, die Auslaßöffnung 24, das federbelastete Auslaßventil 26, den Kipphebel 28, die Nockenwelle 30 und die den Kipphebel 28 betätigende Stößelstange erkennbar zu machen. Jedem Zylinder des Motors ist in der üblichen Weise eine federbelastete oder anders ausgebildete Einspritzdüse 32 zugeordnet, mittels deren der Kraftstoff in Form eines Strahls in die übliche Vorverbrennungskammer 34 eingespritzt werden kann. Das untere Ende des Motorblocks 12 ist durch eine ölwanne 36 abgeschlossen, die Schmieröl enthält, um eine Schmierung der arbeitenden Teile durch Spritzöl zu gewährleisten.

Der Motor 10 ist in der üblichen Weise mit einer Kraftstoffeinspritzpumpe 38 ausgerüstet, die durch eine Nockenwelle 40 betätigt wird; die Nockenwelle 40 wird durch den Motor 10 auf ähnliche Weise angetrieben wie die Nockenwelle 30 zum Betätigen der Auslaßventile 26. Die Pumpe 38 umfaßt je einen Einspritzkolben 42 für jeden Motorzylinder 16, und die einzelnen Nocken der Nockenwelle 40 sind so angeordnet, daß der Kraftstoff den Zylindern des Motors entsprechend der vorgesehenen Zündfolge zugeführt wird. Eine Leitung 44, die von jeder Düse 32 aus zu dem zugehörigen Pumpenkolben 42 führt, enthält ein federbelastetes Rückschlagventil 46, und jeder Pumpenkolben 42 wird während des Ansaughubes nach unten durch eine Feder 48 vorgespannt und während des Förderhubes durch den zugehörigen Nocken der Nockenwelle 40 nach oben gedrückt. Das übliche Einspritzverfahren besteht darin, Kraftstoff in flüssiger Form einem Druck auszusetzen und ihn in jeden Motorzylinder 16 jeweils im richtigen Zeitpunkt einzuspritzen, wobei der hohe Einspritzdruck dazu ausgenutzt wird, den Kraftstoff zu zerstäuben.

F i g. 1 bis 5 zeigen lediglich schematisch als Beispiel einen Motor mit einem mechanischen System zum Einspritzen von flüssigem Kraftstoff; wenn sich gemäß Fig.3 ein Pumpenkolben 42 am unteren Ende seiner Hubstrecke befindet, wird Kraftstoff durch eine hier nicht gezeigte Förderpumpe der Kammer 50 oberhalb des Pumpenkolbens über eine Einlaßöffnung 52 zugeführt, wobei der Kraftstoff auch die sogenannte schraubenlinienförmige Kammer 54 füllt. Im richtigen Zeitpunkt während des Arbeitsspiels jedes Zylinders wird der Pumpenkolben 42 durch einen Nocken der Nockenwelle 40 nach oben bewegt, um gemäß F i g. 4 die Einlaß- oder Überströmöffnung 52 zu verschließen; in diesem Zeitpunkt wird der Kraftstoff in der Kammer 50 oberhalb des Pumpenkolbens und in der schraubenlinienförmigen Kammer 54 einem Druck ausgesetzt, so daß das Rückschlagventil 46 geöffnet wird und sich der aufgebrachte Druck auf den Kraftstoff auswirkt, der noch in die zu der Düse 32 führende Einspritzleitung 44 eingeschlossen ist. Der gleiche Vorgang wiederholt sich an dem Rückschlagventil 56 in der Düse 32, so daß der Kraftstoff über die Düse in die Vorverbrennungskammer 34 und dann in die eigentliche Verbrennungskammer 58 oberhalb des Motorkolbens 18 eingespritzt wird.

Die Einspritzperiode wird beendet, nachdem der Einlaß bzw. die Überströmöffnung 52 gemäß F i g. 2, 5 und 6 durch die schraubenlinienförmige Kammer 54 des Pumpenkolbens 42 freigegeben wird, denn nunmehr kann sich der hohe Druck des Kraftstoffs oberhalb des Pumpenkolbens 42 über den Kanal 52 entspannen. Die Dauer der Einspritzperiode richtet sich nach mehreren

Faktoren, ζ. B. der Konstruktion der Nockenwelle 40, der Lage der Einlaßöffnung 52, dem Abstand zwischen der Oberseite des Pumpenkolbens 42 und der Kante 60 der Kammer 54, der Winkelstellung des Pumpenkolbens 42 usw.

Die bis jetzt beschriebene Konstruktion ist ebenso bekannt wie zahlreiche mögliche Anwandlungen; F i g. 1 bis 5 zeigen lediglich ein Beispiel zur Veranschaulichung der Erfindung. Für den Fachmann liegt es auf der Hand, daß man die Lage der Einlaßöffnung 52 und die Winkelstellung des Pumpenkolbens 42 so wählt, daß sich beim Betrieb des Motors mit seiner maximalen Leistung eine maximale Kraftstoffzufuhr ergibt. In den Zeichnungen ist die Kraftstoffeinspritzpumpe 38 so eingestellt, daß den Motorzylindern jeweils die maximale Kraftstoffmenge zugeführt wird.

Aus F i g. 2 ist ersichtlich, daß jeder Pumpenkolben 42 mit Hilfe eines Zahnrades 62 hin- und hergedreht werden kann, das in axialer Richtung z. B. durch in einem Abstand voneinander angeordnete Schultern 64 in seiner Lage gehalten wird, das jedoch ungehindert durch eine Zahnstange 66 gedreht werden kann, die sich gewöhnlich innerhalb der Pumpe 38 in der Längsrichtung erstreckt. Jedem Motorzylinder 16 ist ein Pumpenkolben 42 zugeordnet, und jeder Pumpenkolben trägt ein Zahnrad 62. Die Pumpe 38 ist so aufgebaut, daß die Zahnstange 66 mit sämtlichen Zahnrädern 62 kämmt, so daß die Pumpenkolben gleichzeitig und um gleiche Winkelbeträge mit Hilfe der Zahnstange verstellt werden können, wie es in Fig.2 durch Doppelpfeile angedeutet ist, damit jedem Zylinder des Motors die gleiche Kraftstoffmenge zugeführt wird. Die Zahnstange 66 wird gewöhnlich durch den Fahrer entsprechend der benötigten Motorleistung mit der Hand verstellt, und die Pumpe 38 umfaßt einen für alle Drehzahlen wirksamen Regler 45 zur Aufrechterhaltung einer Mindestdrehzahl sowie einen Überdrehzahlregler, durch den die höchste Drehzahl begrenzt wird.

Es wurde schon erwähnt, daß es bei den gegenwärtig entwickelten, wenig Raum beanspruchenden, ein geringes Gewicht aufweisenden Kraftfahrzeug-Dieselmotoren für einen großen Drehzahlbereich sehr schwierig ist, unter bestimmten Bedingungen, z. B. im Leerlauf, einen einwandfreien Betrieb zu gewährleisten. Von verschiedenen Seiten wurde bereits vorgeschlagen, hier dadurch Abhilfe zu schaffen, daß man jeden Zylinder des Motors mit einer Zündkerze ausrüstet, um so die Verbrennung auf änliche Weise zu verbessern, wie es bei Benzinmotoren geschieht. Dies ist jedoch unerwünscht, und zwar auch dann, wenn der einzige Grund darin besteht, daß sich hierdurch eine Erhöhung der Kosten um die Kosten eines Zündsystems bei Motoren ergibt, die ursprünglich für den Betrieb ohne eine besondere Zündanlage konstruiert wurden.

Wie schon erwähnt, hat es sich gezeigt, daß sich hervorragende Ergebnisse einfach dadurch erzielen lassen, daß man den Neigungswinkel der Schraubenlinie 60 bei einigen der Kolben 42 der Kraftstoffeinspritzpumpe für einen mehrzylindrigen Motor in der aus F i g. 6 ersichtlichen Weise abändert. Es sei bemerkt, daß in F i g. 3 bis 6 die gestrichelten Kreise 68 die Lage der Einlaßöffnung 52 für den Fall wiedergeben, daß die Zahnstange 66 in einer solchen Richtung bewegt worden ist, daß die Pumpenkolben in die Stellung für den Leerlaufbetrieb des Motors gebracht wurden. Mit anderen. Worten, die Dauer des Einspritzvorgangs wird verkürzt, da der oberhalb des Pumpenkolbens 42 unter Druck stehende Kraftstoff früher in Verbindung mit der Einlaßöffnung 52 gebracht wird, wenn die Lage der Einlaßöffnung 52 gegenüber dem Pumpenkolben 42 den gestrichelten Kreisen 68 und nicht etwa der Lage der Einlaßöffnungen entspricht, die in Vollinien wiedergegeben ist.

Vergleicht man F i g. 5 mit F i g. 6, erkennt man, daß die oberste Kante 60 der Schraubenlinie gemäß F i g. 5 in F i g. 6 so weggeschnitten worden ist, daß sich eine neue Schraubenlinie 60' ergibt, die sich aus zwei unter verschiedenen Winkeln geneigten Teilen zusammensetzt. Wenn eine Kraftstoffpumpe 38 für einen Achtzylinderdieselmotor mit vier Kolben 42 mit einer Schraubenlinie 60 nach F i g. 5 sowie mit vier Kolben 42 mit einer Schraubenlinie 60' nach F i g. 6 ausgerüstet ist und wenn alle Kolben 42 mit Hilfe der Zahnstange 66 in die Leerlaufstellung gedreht werden, wird den vier Zylindern, denen die Schraubenlinie 60' nach Fig.6 zugeordnet ist, kein Kraftstoff zugeführt, d. h. der Motor arbeitet im Leerlauf mit den vier Zylindern, denen Pumpenkolben 42 mit einer normalen Schraubenlinie 60 nach F i g. 5 zugeordnet sind.

Wie schon erwähnt, besteht ein Hauptproblem bei diesen neuen mehrzylindrigen Kraftfahrzeug-Dieselmotoren darin, daß beim Leerlaufbetrieb für jeden Zylinder nur eine so kleine Kraftstoffmenge benötigt wird, daß es schwierig ist, allen Zylindern gleich große Kraftstoffmengen zuzuführen; außerdem führt bei diesem Leerlaufbetrieb die ungenügende Durchmischung von Luft und Kraftstoff zu einer schlechten Verbrennung, so daß der Motor unregelmäßig läuft und übermäßig große Mengen an Abgasen abgibt.

Natürlich benötigt man beim Leerlauf nur genügend Energie bzw. Kraftstoff, um die Reibung zu überwinden und den Motor am Laufen zu halten; dies gilt ohne Rücksicht darauf, ob der Motor mit allen Zylindern oder mit einer bestimmten kleineren Zahl von Zylindern arbeitet. Der Regler 45 ändert automatisch die Stellung der Zahnstange für den Leerlaufbetrieb bei einem Motor, bei dem einige der Zylinder abgeschaltet werden, so daß eine bestimmte zusätzliche Kraftstoffmenge den Zylindern zugeführt wird, die auch weiterhin gezündet werden. Dies ist darauf zurückzuführen, daß, wie weiter oben erwähnt, die Änderung der schraubenlinienförmigen Kanten bei einigen der Pumpenkolben

von einer gleichzeitigen Änderung des Zahnstangenaggregats derart begleitet ist, daß die den arbeitenden Zylindern beim Leerlauf zugeführte Kraftstoffmenge etwas größer ist als sie es bei einer Einspritzpumpe bekannter Art sein würde, bei der die Schraubenlinien alle den gleichen Neigungswinkel haben. Wenn der Regler bei dem vorgeschlagenen Motor die Leerlaufdrehzahl aufrechterhält, wird einigen Zylindern kein Kraftstoff zugeführt, doch erhalten die arbeitenden Zylinder eine Kraftstoffmenge, die etwas größer ist, als es normalerweise der Fall sein würde, wenn sämtliche Zylinder des Motors arbeiten. Man könnte natürlich auch andere gleichwertige Mittel vorsehen, um beim Leerlauf die Zufuhr von Kraftstoff zu einigen Zylindern zu unterbrechen und gleichzeitig die Kraftstoffmenge zu vergrößern, die den auch weiterhin arbeitenden Zylindern zugeführt wird. Jedoch wird es durch die Regelmäßigkeit und Wirtschaftlichkeit der Verbrennung, die auf die größere Kraftstoffmenge zurückzuführen ist, welche zu einer höheren Temperatur im Verbrennungsraum führt, ermöglicht, einen einwandfreien Betrieb des Motors bei niedriger Drehzahl zu erzielen, ohne daß z. B. bei einem Achtzylindermotor den noch arbeitenden vier Zylindern eine doppelt so

große Kraftstoffmenge zugeführt wird, wie es erforderlich sein würde, um alle Zylinder zu versorgen, wenn alle Zylinder in Betrieb gehalten werden. Bei einem Achtzylindermotor, bei dem vier Zylinder abgeschaltet werden, ergibt sich somit insgesamt eine Verringerung der beim Leerlauf zugeführten Kraftstoffmenge sowie eine in hohem Maße erwünschte Verringerung der Abgabe von unverbranntem Kraftstoff über die Auspuffanlage.

Eine ähnliche Wirkung könnte erzielt werden, wenn man einen Teil der Schraubenlinie in der senkrechten Richtung wegschneiden würde, wie es in F i g. 2 bei 70 mit einer gestrichelten Linie angedeutet ist. Es hat sich jedoch gezeigt, daß diese Maßnahme dazu führt, daß der Motor beim anfänglichen Übergang aus dem Leerlaufbetrieb in den Vollastbetrieb stoßweise arbeitet, und Versuche haben erwiesen, daß es zweckmäßiger ist, die Schraubenlinie in der aus F i g. 6 ersichtlichen Weise unter einem anderen Winkel verlaufen zu lassen. Zwar kann sich während des erwähnten Übergangs in den Zylindern, die beim Leerlaufbetrieb abgeschaltet waren, eine unwirtschaftliche Verbrennung ausbilden, doch ist diese Erscheinung beim normalen Betrieb eines mit einem solchen Motor ausgerüsteten Lastkraftwagens nur von sehr kurzer Dauer, so daß die zusätzlich abgegebene Abgasmenge vernachlässigbar klein ist.

Ferner ist ein solches Betriebsverhalten gegenüber dem stoßweisen Betrieb bei weitem vorzuziehen, der sich ergibt, wenn man die Schraubenlinie 60 bei 70 in senkrechter Richtung wegschneidet.

Es sei bemerkt, daß die Schraubenlinien 60 und 60' bei den arbeitenden Zylindern bzw. den nicht arbeitenden Zylindern in jeder beliebigen Kombination vorgesehen werden können, d. h. daß es nicht erforderlich ist, vier Schraubenlinien 60 und vier Schraubenlinien 60' bei einem Achtzylindermotor vorzusehen; außerdem kann man die Schraubenlinien jeweils so ausbilden, daß das gewünschte Betriebsverhalten erzielt wird. Jedenfalls arbeitet ein erfindungsgemäßes Motor- und Kraftstoffzuführungssystem bemerkbar ruhiger im Leerlauf, wenn man es mit einem Motor vergleicht, bei dem während des Leerlaufbetriebs sämtliche Zylinder zünden. Außerdem wird der Kraftstoff wirtschaftlicher ausgenutzt und die abgegebene Abgasmenge verringert sich. Somit erleichtert die Erfindung die weitere Entwicklung mehrzylindriger Kraftfahrzeug-Dieselmotoren von geringem Gewicht, die wenig Raum beanspruchen, bei denen die Massenträgheit der bewegten Teile gering ist, und die innerhalb eines großen Drehzahlbereichs betrieben werden können, wobei die eingangs erwähnten Schwierigkeiten vermieden werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

609 532/150

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Mengenregeleinrichtung einer Kraftstoffeinspritzpumpe für Kraftfahrzeugdieselmotoren mit mehreren Zylindern, insbesondere kompakte Dieselmotoren der V-Bauart mit hohem Betriebsdrehzahlbereich und hohem Verdichtungsverhältnis, bei der jedem Zylinder eine Pumpkammer mit einem Kraftstoffeinlaß und einem Rücklauf zugeordnet ist, die von einem in der Pumpkammer arbeitenden Pumpkolben gesteuert wird, der jeweils von der Motorwelle in auf die Zündfolge abgestimmter Weise angetrieben wird und zur Regelung der Einspritzmenge in Abhängigkeit von einem Betriebparamter des Motors, wie der Motorbelastung, jeweils eine den Rücklauf aufsteuernde geneigte Umfangssteuerkante aufweist und über ein Stellglied verdrehbar ist, wobei ein Teil der Pumpkolben im Leerlauf wirkungslos ist, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Verstellung des Stellgliedes (66) alle Pumpkolben (42) über ihren gesamten Verdrehbereich um einander gleiche Winkel verdreht werden und daß die Umfangssteuerkanten (60) der im Leerlauf wirkungslosen Pumpkolben im Steuerbereich (60') unterhalb Schwachlast gegenüber dem Neigungswinkel der Umfangssteuerkanten (60) aller Pumpkolben oberhalb Schwachlast und dem Neigungswinkel der Umfangssteuerkanten unterhalb Schwachlast er im Leerlauf wirksamen Pumpkolben mit der Pumpkolbenachse einen spitzeren Winkel einschließen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied in bekannter Weise von einer Zahnstange (66) gebildet wird, die mit an den einzelnen Pumpkolben (42) vorgesehenen Zahnrädem (62) kämmt.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein auf das Stellglied bzw. die Zahnstange (66) wirkender Regler (45) zur Einhaltung einer Mindestdrehzahl und einer Höchstdrehzahl vorgesehen ist.