DE3516456C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung geht von einer Kraftstoffeinspritzpumpe nach der Gattung des Hauptanspruchs aus. Bei einer sol­ chen durch die DE-OS 19 13 808 bekannten Kraftstoffein­ spritzpumpe ist das Ventil als elektrisch steuerbares Ventil in der vom Kraftstoffversorgungsraum der Kraft­ stoffeinspritzpumpe zum Pumpenarbeitsraum führenden Kraft­ stoffversorgungsleitung angeordnet. Es handelt sich dabei um ein Magnetventil, dessen Schließglied sich bei nicht erregter Spule in Schließstellung befindet. Bei betrie­ bener Kraftstoffeinspritzpumpe wird das Magnetventil durch ein Drehzahlsignal in Öffnungsstellung gebracht und dort so lange in Offenstellung gehalten, bis die Drehzahl einen vorgegebenen Wert überschreitet. Das Überschreiten dieses Wertes hat eine Unterbrechung der Stromversorgung des Magnetventils zur Folge, so daß die Kraftstoffversorgungsleitung durch das Schließ­ glied des Magnetventils geschlossen wird. Die Drehzahl­ grenzwerterfassung erfolgt über Sicherungen, die im Stromversorgungskreis des Magnetventils liegen und mit ihrem Ansprechwert die drehzahlabhängige Strombeaufschlagung des Magnetventils begrenzen. Die bei der bekannten Einrichtung vorgesehene Steuerung dient der Abschaltung der Brennkraftmaschine bei Überschreiten der höchsten Drehzahl.

Es ist auch durch die DE-OS 28 04 038 eine Kraftstoffeinspritzpumpe bekannt, bei der eine Regelung einer Vollasteinspritzmenge vorgesehen ist durch Einstellung eines Vollastanschlags, wobei ein Notbetrieb dadurch gesichert ist, daß bei Ausfall der Regelung der Vollastanschlag in eine bevorzugte reduzierte Vollaststellung gebracht wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Kraftstoffeinspritzpumpe der gattungsgemäßen Art so weiter zu bilden, daß bei einer Fehlfunktion der elektrischen Steuereinrichtung die mit Hilfe der Kraftstoffeinspritzpumpe betriebene Brennkraftmaschine mit in Grenzen variabler Last weiter betrieben werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale der Patentansprüche 1 und 2 gelöst.

Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzpumpe hat den Vorteil, daß durch eine mit dem steuerbaren Ventil in der Saugleitung oder in der Bypassleitung erzeugte Druckabsenkung im Kraftstoffversorgungsraum erreicht wird, daß der Füllungsgrad des Pumpenarbeitsraumes bei den einzelnen Saughüben des Pumpenkolbens vermindert wird und dadurch die Kraftstoffversorgung der zur Kraftstoffeinspritzpumpe gehörenden Brennkraftmaschine ebenfalls reduziert wird. In Weiterbildung gemäß Anspruch 4 läßt sich eine Begrenzung der maximalen Drehzahl der Brennkraftmaschine für den Notbetrieb in verfeinerter Weise erreichen. Dabei kann von der die Brennkraftmaschine bedienenden Person die Drossel willkürlich betätigt werden. Die Brennkraftmaschine kann mit kleiner Last betrieben werden, wenn die Saugleitung bzw. die Bypassleitung gedrosselt auf- bzw. zugesteuert wird. Bei voller Öffnung der Saugleitung stellt sich dann eine Einspritzmengeneinstellung ein, die einer definierten Stellung des durch die Steuereinrichtung gesteuerten Mengenstellwerkes entspricht.

Eine weitere Auswirkung des Drosselns der Saugleitung bzw. der Bypassleitung besteht darin, daß aufgrund des sich dabei absenkenden Druckes in dem Kraftstoffver­ sorgungsraum auch die für die Kraftstoffeinspritzpumpe vorgesehene Spritzzeitsteuerung beeinflußt wird, wobei bei drehzahlabhängiger Drucksteuerung im Kraftstoffver­ sorgungsraum der Spritzbeginn auf "spät" gestellt wird. Dies hat dann wiederum die Auswirkung, daß der Wirkungsgrad der Kraftstoffeinspritzung weiterhin im Sinne einer Drehzahlabsenkung oder Leistungsabsenkung der Brennkraftmaschine reduziert wird und eine Gefährdung der Brennkraftmaschine durch Überhitzung gegeben ist. Um dies zu verhindern, sind nach Anspruch 5 Vorkehrungen getroffen, daß trotz vermindertem Kraftstoffdruck im Kraftstoffversorgungs­ raum die Spritzzeitsteuerung auf eine übliche Mittel­ wertstellung gebracht werden kann.

In vorteilhafter Weise wird gemäß Anspruch 6 die Steuerung eines abge­ senkten Druckes durch Verstellung des Ventils dadurch erleichtert, daß der Kraftstoffversorgungsraum zusätzlich zur offenen Drosselverbindung über ein Druckhalte­ ventil entlastbar ist.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 zwei Ausführungsbeispiele mit bei Fehlfunktion der elektrischen Steuereinrichtung schaltbarem Ventil in der Saugleitung bzw. in einer Bypassleitung parallel zu einer an den Kraftstoffversorgungsraum der Einspritzpumpe angeschlossenen Überströmdrossel,

Fig. 3 zwei Ausführungsbeispiele entsprechend denen der Fig. 1, jedoch mit querschnittsverstellbarer Drossel in der Saug- bzw. Bypassleitung, und

Fig. 2 zu den Ausführungsbeispielen eine ergänzende Ausgestaltung mit einer zusätzlichen Kraftstofförderpumpe zur Versorgung einer Spritzzeitverstelleinrichtung bei Fehlfunktion der elektrischen Steuereinrichtung.

Gemäß der Fig. 1 ist im Pumpengehäuse 1 der Kraftstoffeinspritzpumpe eine Zylinderbohrung 2 mit darin gleitbarem Pumpenkolben 3 vorgesehen, der einen Pumpenarbeitsraum 4 begrenzt. Der Pumpenkolben wird über eine Nockenscheibe 5, die auf einem Rollenring 6 läuft (in der Zeichnung um 90 Grad in die Zeichenebene geklappt dargestellt), durch nicht weiter dargestellte Mittel rotierend angetrieben und führt dabei bei seiner Drehbewegung eine hin- und hergehende Pumpbewegung mit einem Ansaughub und einem Förderhub aus. Die Kraftstoffversorgung des Pumpenar­ beitsraumes erfolgt über einen Kraftstoffversorgungs­ kanal 8, der von einem Kraftstoffversorgungsraum 9 in die Zylinderbohrung 2 führt, wobei sein Eintritt über von der Stirnfläche des Pumpenkolbens ausgehende Längsnuten 10 gesteuert wird. Der Kraftstoffversorgungsraum 9 befindet sich innerhalb des Pumpengehäuses 1 und wird mittels einer Kraftstofförderpumpe 12, die synchron zum Pumpenkolben angetrieben wird, mit Kraftstoff versorgt. Dazu ist die Kraftstofförderpumpe über eine Saugleitung 14 mit einem Kraftstoffvorratsbehälter 15 verbunden. Parallel zur Kraftstofförderpumpe ist ein Drucksteuerventil 16 ge­ schaltet, durch das über die drehzahlabhängige Förderung der Kraftstofförderpumpe hinaus der Druck im Kraftstoff­ versorgungsraum 9 gesteuert wird. Um eine Spritzzeit­ punktsteuerung vorzunehmen, ist dieser Druck vorzugs­ weise abhängig von der Drehzahl, mit der die Kraft­ stoffeinspritzpumpe betrieben wird.

Der Pumpenkolben trägt auf seinem nockenscheibenseitig in den Kraft­ stoffversorgungsraum hineinragenden Teil einen Ringschieber als kraftstoffeinspritzmengenbestimmendes Regelglied 18, mit dessen Oberkante der Austritt einer Querbohrung 19 am Pumpen­ kolben in den Kraftstoffversorgungsraum 9 steuerbar ist. Von der Querbohrung 19 geht eine Längsbohrung 20 ab, die als Entlastungskanal mit dem Pumpenarbeitsraum 4 in ständiger Verbindung ist. Vom Entlastungskanal zweigt eine Radialbohrung 21 ab, die in eine Verteilernut 22 mündet. Diese wird bei der Drehung des Pumpenkolbens nacheinander mit jeweils einer Kraftstoffeinspritzlei­ tung 24 in Verbindung gebracht. Die Kraftstoffeinspritz­ leitungen sind entsprechend der Zahl der zu versorgen­ den Zylindern der Brennkraftmaschine am Umfang der Zy­ linderbohrung 2 im Arbeitsbereich der Verteilernut 22 angeordnet.

Der Ringschieber 18 wird durch ein elektromagnetisches Stellwerk 25 axial auf dem Pumpenkolben verschoben, wobei die pro Pumphub des Pumpenkolbens in eine der Einspritzleitungen geförderte Kraftstoffmenge um so größer ist, je mehr der Ringschieber 18 zum oberen Totpunkt des Pumpenkolbens hin verschoben ist. Das elektromagnetische Stellwerk 25 wird dabei von einer elektrischen Steuereinrichtung 23 gesteuert, die entsprechend Betriebsparametern der Brennkraftmaschine ein Steuersignal an das elektromagne­ tische Stellwerk 25 abgibt. Als Betriebsparameter werden die Drehzahl der Brennkraftmaschine über einen Drehzahl­ geber 26 erfaßt, der mit einer mit der Antriebswelle 27 der Kraftstoffeinspritzpumpe gekoppelten Zahnscheibe 28 zusammenarbeitet. Weiterhin wird die eingestellte Position des elektromagnetischen Stellwerks 25 durch ein Rückmelde­ geber 29 erfaßt, und es wird weiterhin die Lage des Spritz­ zeitpunkts der Steuerung mit einem Spritzzeitpunktgeber 30 erfaßt. Im ausgeführten Beispiel kann dies ein Geber sein, der die Stellung des Rollenringes erfaßt, es können aber auch andere Spritzzeitpunktgeber wie z. B. Nadelhub­ geber und ähnliche vorgesehen werden. Über ein Gaspedal 32 wird ein Drehmomentwunsch des die Brennkraftmaschine betreibenden Fahrers in die Steuereinrichtung 23 einge­ geben. Weiterhin können noch andere Parameter wie die Temperatur T oder die Dichte der den Brennräumen der Brenn­ kraftmaschine zugeführten Luft bei der Kraftstoffmengen­ signalbildung berücksichtigt werden. Solche Steuerungen sind allgemein bekannt und brauchen hier deshalb nicht näher beschrieben zu werden.

Für die Einstellung des Spritzzeitpunktes ist ferner ein Spritzverstellerkolben 34 vorgesehen, der in einem Ar­ beitszylinder 35 verschiebbar ist und mit dem Rollen­ ring 6 gekuppelt ist, auf der einen Seite durch eine Rückstellfeder 37 belastet ist und auf der anderen Seite einen Arbeitsraum 38 begrenzt, der über eine Drossel 39 mit dem Kraftstoffversorgungsraum 9 verbunden ist. Mit dem mit der Drehzahl ansteigenden Druck im Kraftstoffversorgungsraum wird der Spritzver­ stellerkolben 34 gegen die Kraft der Feder 37 verschoben und verdreht dabei den Rollenring 6 so, daß die Kolben­ hubbewegung zu einem früheren Drehwinkel der Einspritz­ pumpenantriebswelle 27 erfolgt.

Soweit oben beschrieben, handelt es sich um eine bekannte Kraftstoffeinspritzpumpe der Verteilerpumpenbauart mit elektrischer Steuerung. Solche elektrischen Steuerungen können aus unterschiedlichen Gründen ausfallen oder eine Fehlfunktion aufweisen, so daß es von Vorteil ist, Zusatz­ maßnahmen zu treffen, durch die sichergestellt ist, daß eine Höchstdrehzahl der von der Kraftstoffeinspritzpumpe versorgten Brennkraftmaschine nicht überschritten werden kann, daß ferner ein sicheres Abstellen der Brennkraft­ maschine möglich ist und daß im Falle eines Versagens der elektrischen Steuereinrichtung ein Notbetrieb der Brennkraftmaschine aufrechterhalten werden kann. Bei die­ sem Notbetrieb soll sichergestellt werden, daß die Brenn­ kraftmaschine wenigstens mit kleiner Last so lange betrieben werden kann, bis das Fahrzeug aus einer Gefahrensituation oder in eine Reparaturwerkstatt mit eigener Kraft gefahren werden kann. Zu diesem Zweck ist in der Saugleitung 14 ein Ventil 41 vorgesehen, das stromaufwärts der Einmündung der vom Drucksteuerventil 16 kommenden Entlastungsleitung in der Saugleitung liegt. Das Ventil 41 ist im ausgeführten Bei­ spiel nach Fig. 1 als elektromagnetisch betätigbares Schaltventil ausgebildet, das von der Steuereinrichtung 23 angesteuert wird. Diese Steuereinrichtung hat eine er­ gänzende Elektronik, bei der bei Überschreiten einer maxi­ mal zulässigen Drehzahl ein Steuersignal über eine Steuer­ leitung 42 an die Magnetspule 43 des Magnetventils 41 ge­ geben wird. Bei Überschreiten der zulässigen Drehzahl wird dabei das Magnetventil 41 geschlossen, so daß die Kraft­ stofförderpumpe 12 keinen Kraftstoff mehr in den Kraft­ stoffversorgungsraum fördern kann. Dabei sinkt der Innen­ raumdruck, und es wird bei den einzelnen Saughüben des Pum­ penkolbens 3 der Pumpenarbeitsraum nicht mehr vollständig bzw. unter vermindertem Druck gefüllt. Dementsprechend sinkt die Einspritzförderleistung des Pumpenkolbens, die Kraftstoffeinspritzmenge wird reduziert. Das hat zur Folge, daß die Drehzahl, die zuvor überschritten wurde, wieder abgesenkt wird und das Ventil 41 geöffnet werden kann. Auf diese Weise kann der Betrieb der Brennkraftmaschine trotz fehlerhaft funktionierender Steuereinrichtung bei­ behalten werden, ohne daß die höchste Drehzahl überschritten wird. In Ergänzung zu dieser Einrichtung ist ein Schalter 44 vorgesehen, in dessen Schließstellung die Steuerleitung 42 mit einer festgelegten Spannung beaufschlagt wird, durch die ebenfalls das Ventil 41 geschlossen wird. Dabei kann die Steuereinrichtung 23 durch eine in die Steuerlei­ tung 42 eingesetzte Abkoppeldiode 45 geschützt sein. Mit diesem Schalter 44 ist in einfacher Weise die Brennkraft­ maschine zum Stillstand zu bringen. Der Schalter kann in Unterstützung einer sonstigen Abstellmaßnahme geschaltet werden, wobei die mit dem Schalter 44 bewirkte schnelle Absenkung des Kraftstoffdruckes im Kraftstoffversorgungs­ raum 9 das Abstellen beschleunigt.

Ähnlich arbeitet eine Einrichtung 47 als Alternativlösung zur oben be­ schriebenen Beeinflussungsmöglichkeit des Kraftstoff­ druckes im Kraftstoffversorgungsraum 9. Die Einrichtung 47 besteht aus einem Elektromagnetventil 49, das in einer parallelen Bypassleitung 49 zu einer Überströmdrossel 50 liegt, die in bekannter Weise einen Teil des in den Kraftstoff­ versorgungsraum 9 geförderten Kraftstoff wieder ableitet, um den Kraftstoffversorgungsraum zu spülen und frei von Dampfblasen zu halten. Der hierbei geschaltete Querschnitt des Ventils 49 muß jedoch, um die gleich gute Wirkung wie die oben beschriebene Lösung zu haben, relativ groß sein, da die Kraftstofförderpumpe 12 weiterhin die volle Förder­ menge in den Kraftstoffversorgungsraum einbringt.

Wird die Kraftstoffeinspritzpumpe mit der in Fig. 1 vor­ gesehenen Spritzzeitverstelleinrichtung betrieben, so bewirkt die Absenkung des Kraftstoffdruckes im Kraftstoff­ versorgungsraum 9 eine Spätverstellung des Spritzzeit­ punktes. Damit wird aber zugleich auch der Wirkungsgrad der Brennkraftmaschine gesenkt, und es steigt der Schad­ stoffanteil der Abgase der Brennkraftmaschine wegen der hierdurch erfolgenden unvollständigen Verbrennung. Insbe­ sondere zum Zwecke der Höchstdrehzahlbegrenzung ist es daher vorteilhaft, gemäß Fig. 2 eine Zusatzmaßnahme zu treffen, bei der bei geschaltetem Ventil 41 in der Saug­ leitung 14 ein Mindestdruck im Arbeitsraum 38 vor dem Spritzverstellerkolben 34 aufrechterhalten wird. Fig. 2 zeigt schematisch die Kraftstoffeinspritzpumpe 1 mit der Spritzzeitverstelleinrichtung, deren Arbeitsraum 38 über die Drossel 39 mit dem Kraftstoffversorgungsraum 9 verbunden ist. Es ist ferner eine zusätzliche Kraftstofförderpumpe 52 vorgesehen, die aus dem Kraftstoffvorratsbehälter 15 Kraftstoff ansaugt und über eine ein Rückschlagventil 53 enthaltene Druckleitung 54 dem Arbeitsraum 38 zuführt. Zwischen Kraftstofförderpumpe 52 und Rückschlagventil 53 zweigt eine Entlastungsleitung 55 ab, die zum Kraftstoffvorratsbehälter 15 zurückführt und ein Druckbegrenzungsventil 56 enthält, mittels dem der Kraftstoffdruck im Arbeitsraum 38 auf den Wert von beispielsweise 7 bar begrenzbar ist. Die zusätzliche Kraft­ stofförderpumpe 52 wird von der Steuereinrichtung 23 zu­ gleich mit dem Ventil 41 in der Saugleitung 14 angesteuert und in Betrieb ge­ nommen, sobald das Ventil 41 in Schließstellung gebracht wird. Damit ist gewährleistet, daß zumindest ein annähernd richtiger Spritzzeitpunkt eingestellt wird, während der Kraftstoffdruck im Kraftstoffversorgungsraum 9 mehr oder weniger stark abgesenkt werden kann. Damit wird auch ein besseres Verhalten beim Wiedereinsetzen des Normalbetriebs der Brennkraft­ maschine ermöglicht.

Diese Einrichtung ist vorteilhaft auch bei der Ausfüh­ rungsformen nach Fig. 3 verwendbar. Diese enthalten im wesentlichen die gleichen baulichen Bestandteile wie Fig. 1. Als Ventil in der Saugleitung, das gemäß Fig. 1 als Schaltventil ausgeführt war, ist jetzt eine Drossel 58 mit variablem Durchlaßquerschnitt vorgesehen. Diese ist mit einem Betätigungsglied 59 versehen, das durch einen Stellhebel 60, der vom Betreiber der Brennkraftmaschine betätigbar ist, verstellbar ist. Weiterhin ist ein Schalter 62 vorgesehen, der automatisch aus einer ersten, in Fig. 3 dargestellten Schaltstellung I in eine zweite Schaltstellung II ge­ bracht werden kann, wenn die elektrische Steuereinrich­ tung nicht einwandfrei arbeitet. In der Schaltstellung I versorgt der Schalter 62 die Steuereinrichtung 23 mit der Betriebsspannung, die in der Schaltungstellung II so in die Steuereinrichtung 23 eingegeben wird, daß diese das elektromagnetische Stellwerk 25 in eine Vor­ zugsstellung im Teillastgebiet bringt.

Die bisher beschriebene Einrichtung gemäß Fig. 3 arbeitet dabei so, daß in dem Fall, wenn die elektrische Steuerein­ richtung nicht mehr einwandfrei arbeitet, der die Einspritz­ menge bestimmender Ringschieber 18 durch das Stellwerk 25 in eine Vorzugsstellung gebracht wird. Die in dieser Stellung eingespritzte Kraftstoffmenge kann nunmehr zusätzlich durch mehr oder weniger starkes Drosseln der Saugleitung 14 mo­ difiziert werden. Mit dem Hebel 60 kann der Betreiber der Brennkraftmaschine die Drossel 58 verstellen und somit den Kraftstoffdruck im Kraftstoffversorgungsraum 9 bei­ spielsweise absenken. Dadurch wird die Kraftstoffeinspritzmenge gegenüber der, die durch die Stellung des Ringschiebers 18 bestimmt ist, reduziert. Je nach Stärke der Drosselung kann somit auch im engen Rahmen eine Leistungsregelung für einen Notbetrieb durch­ geführt werden. In vorteilhafter Weise ist dazu in der die Überströmdrossel 50 enthaltenen Entlastungsleitung 63 ein Rückschlagventil als Druckhalteventil 64 vorgesehen, das einen Höchstdruck im Kraftstoffversorgungsraum 9 einstellt.

In Abwandlung zu dieser Ausführungsform kann auch hier eine Einrichtung 47′ als Alternativ­ lösung vorgesehen werden, bei der eine verstellbare Drossel 66 parallel zur Überströmdrossel 50 geschaltet ist. Auch die Drossel 66 kann dann analog zur Drossel 58 vom Stellhebel 60 über einen Betätigungshebel 67 verstellt werden. Statt einer mechanischen Kopplung zwischen dem Stellhebel 60 und dem Betätigungshebel 59 bzw. 67 ist es auch möglich, eine elektrische Kopplung zu verwirk­ lichen, bei dem die Stellbewegung des Stellhebels 60 auf eine Steuerschaltung 68 übertragen wird, die in der Stellung II des Schalters 62 aktiviert ist und die ent­ sprechend der Winkellage des Stellhebels 60 einen Stell­ motor 69 steuert, der entgegen der Kraft einer Rückstell­ feder 70 den Betätigungshebel 59 bzw. 67 einstellt. Insbesondere auch hier ist es von Vorteil, wenn der Arbeitsraum 38 der Spritzzeitverstelleinrichtung durch eine zusätzliche Steuerdruckquelle beaufschlagbar ist, die über die Dauer eines Notbetriebes einen ange­ nähert richtigen Spritzzeitpunkt gewährleistet. Zu­ sätzlich zu dieser Einrichtung kann die Steuerschal­ tung 68 bzw. der Stellmotor 69 auch in ähnlicher Weise wie beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 von einem Überdrehzahlschutz angesteuert werden.

Claims (7)

1. Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen mit einem Kraftstoffversorgungsraum (9), aus dem ein vom Pumpenkolben (3) begrenzter Pumpenarbeitsraum (4) mit Kraftstoff versorgt wird, mit einer elektrischen Steuereinrichtung (23), durch die ein vom Pumpenkolben aus dem Pumpenarbeitsraum unter Einspritzdruck geförderte Kraftstoffeinspritzmenge pro Pumpenkolbenförderhub bestimmendes Regelglied (18) nach Maßgabe von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine steuerbar ist, und mit einem bei einer Fehlfunktion der elektrischen Steuereinrichtung (23), z. B. bei Überschreiten der höchstzulässigen Brennkraftmaschinendrehzahl, steuerbaren Ventil, durch das die Kraftstoffversorgung des Pumpenarbeitsraumes (4) beeinflußbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffversorgungsraum (9) von einer Kraftstofförderpumpe (12), die über eine Saugleitung (14) mit einem Kraftstoffvorratsbehälter (15) verbunden ist, mit Kraftstoff versorgt wird und das Ventil (41) in der Saugleitung der Kraftstofförderpumpe (12) angeordnet ist, daß dieses Ventil (41) entweder als Schaltventil ausgebildet ist, das bei einer Fehlfunktion der elektrischen Steuereinrichtung (23) von einer ergänzenden Elektronik in dieser Einrichtung angesteuert jeweils für so lange geschlossen wird, bis der zu überwachende Betriebsparameter wieder unterhalb seines zulässigen Wertes liegt, oder daß das Ventil in der Saugleitung (14) oder kontinuierlich verstellbare Drossel (58) ausgebildet ist, mit der bei einer Fehlfunktion der elektrischen Steuereinrichtung (23), nachdem das Regelglied (18) der Kraftstoffeinspritzpumpe automatisch in eine vorgegebene Stellung entsprechend einem Teillastbetrieb der Brennkraftmaschine gebracht wurde, die Saugleitung (14) mehr oder weniger drosselbar ist.

2. Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen mit einem Kraftstoffversorgungsraum (9), aus dem ein vom Pumpenkolben (3) begrenzter Pumpenarbeitsraum (4) mit Kraftstoff versorgt wird, mit einer elektrischen Steuereinrichtung (23), durch die ein vom Pumpenkolben aus dem Pumpenarbeitsraum unter Einspritzdruck geförderte Kraftstoffeinspritzmenge pro Pumpenkolbenförderhub bestimmendes Regelglied (18) nach Maßgabe von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine steuerbar ist, und mit einem bei einer Fehlfunktion der elektrischen Steuereinrichtung (23), z. B. bei Überschreiten der höchstzulässigen Brennkraftmaschinendrehzahl, steuerbaren Ventil, durch das die Kraftstoffversorgung des Pumpenarbeitsraumes (4) beeinflußbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (49) in einer Bypassleitung parallel zu einer den Kraftstoffvorratsraum (9) entlastenden Überströmdrossel (50) angeordnet ist, daß dieses Ventil (49) entweder als Schaltventil ausgebildet ist, das bei einer Fehlfunktion der elektrischen Steuereinrichtung (23) von einer ergänzenden Elektronik in dieser Einrichtung angesteuert jeweils für so lange geöffnet wird, bis der zu überwachende Betriebsparameter wieder unterhalb seines zulässigen Wertes liegt, oder daß das Ventil in der Bypassleitung als kontinuierlich verstellbare Drossel (66) ausgebildet ist, mit der bei einer Fehlfunktion der elektrischen Steuereinrichtung (23); nachdem das Regelglied (18) der Kraftstoffeinspritzpumpe automatisch in eine vorgegebene Stellung entsprechend einem Teillastbetrieb der Brennkraftmaschine gebracht wurde, die Bypassleitung mehr oder weniger drosselbar ist.

3. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der wirksame Durchgangsquerschnitt der Drossel (58; 66) willkürlich änderbar ist (Fig. 3).

4. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drossel (58; 66) zusätzlich elektrisch gesteuert ist und bei Überschreiten eines einstellbaren Drehzahlwertes der Brennkraftmaschine die Saugleitung geschlossen bzw. die Bypassleitung geöffnet wird.

5. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffeinspritzpumpe eine Spritzzeitverstelleinrichtung aufweist, bestehend aus einem Spritzverstellerkolben (34), der auf seiner einen Seite von Rückstellkräften (37) beaufschlagt ist und mit seiner anderen Seite einen Arbeitsraum (38) begrenzt, der mit dem Kraftstoffversorgungsraum (9) in Verbindung steht, wobei die Kraftstofförderpumpe (12) synchron zur Kraftstoffeinspritzpumpe angetrieben wird und ihr Förderdruck abhängig von der Brennkraftmaschinendrehzahl mittels eines Drucksteuerventils (16) steuerbar ist, und daß zugleich mit dem Schließen bzw. Öffnen des Ventils in der Saug- bzw. Bypassleitung eine zusätzliche Kraftstofförderpumpe (52) in Betrieb genommen wird, durch die der Arbeitsraum (38) der Spritzzeitverstelleinrichtung über ein Rückschlagventil (53) mit Kraftstoff mit durch ein Druckbegrenzungsventil (56) gesteuertem Druck versorgt wird, wobei eine feste Drossel (39) in der Verbindung zwischen dem Arbeitsraum (38) der Spritzzeitverstelleinrichtung und dem Kraftstoffversorgungsraum (9) eingeschaltet ist.

6. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 4 oder 5, da­ durch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffversorgungsraum (9) auch über ein Druckhalteventil (64) entlastbar ist.

7. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, mit durch die querschnittsverstellbare Drossel in der Saug- bzw. Bypassleitung bei einer Fehlfunktion der elektrischen Steuereinrichtung entlastbarem Kraftstoffversorgungsraum der Einspritzpumpe, da­ durch gekennzeichnet, daß ein Schalter (62) vorgesehen ist, durch den bei Fehlfunktion der elektrischen Steuereinrichtung (23) ein Teil dieser Steuereinrichtung an die Spannungsversorgung legbar ist, durch den das Regelglied (18) der Kraftstoffeinspritzpumpe in die vorgegebene Stellung entsprechend einem Teillastgebiet der Brennkraftmaschine bringbar ist.