DE2904947A1

DE2904947A1 - Verteiler-einspritzpumpe fuer mit kompressionszuendung arbeitende mehrzylinder-verbrennungsmotoren

Info

Publication number: DE2904947A1
Application number: DE19792904947
Authority: DE
Inventors: Cesare Bassoli; Giorgio Gornetti; Francesco Lovisolo
Original assignee: Centro Ricerche Fiat SCpA
Current assignee: Centro Ricerche Fiat SCpA
Priority date: 1978-02-15
Filing date: 1979-02-09
Publication date: 1979-08-16
Also published as: BE874169A; NL7901137A; DE7903595U1; IT1107092B; IT7867315A0; US4351295A; GB2014652B; ES477702A1; FR2417647A1; US4294210A; JPS54126820A; SE7901319L; GB2014652A

Description

j V'c· v,.₃r_r Dioi. Phys. Pr. K. Fmdce

Dr.-lr.g. H. Lifkt
22, 8000 München 8ß - g p_{pfef f}

CENTRO RICERCHE FIAT S.p.A.
Strada Torino 50
Orbassano (Turin), Italien

Yerteiler-Einspritzpumpe für mit Kompressionszündung arbeitende Mehrzvlinder-Verbrennungsmotoren.

Die Erfindung betrifft eine Verteiler-Einspritzpumpe der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 beschriebenen Art.

Bekanntlich verfolgt die Voreinspritzung von Kraftstoff den Zweckj die Zündverzögerung des bei der Kraftstoffhaupteinspritzung zugeführten Kraftstoffes zu verringern. Durch eine derartige Verringerung der Zündverzögerung können verschiedene Schwierigkeiten beseitigt werden, die Verbrennungsmotoren mit Kompressionszündung anhaften:Hier ist an erster Stelle eine beträchtliche Reduzierung des Verbrennungsgeräusches zu nennen; an zweiter Stelle ermöglicht die Verringerung der Zündverzögerung eine Herabsetzung der Menge der in den Motorauspuffgasen enthaltenen Luftverschmutzungsstoffe (Stickstoffoyxd, Kohleteilchen sowie von letzteren absorbierte karzinogene Kompenenten).

Für eine einwandfreie Voreinspritzung ist es erforderlich, daß die hierbei zugeführte Kraftstoffmenge ausreichend groß ist, um in dem betreffenden Zylinder des Motors auf Grund der Ausbildung von Vorverbrennungsreaktionen eine Temperaturerhöhung hervorzurufen durch die die erwähnte Zündverzögerung verringert wird. Wenn die Menge des voreingespritzten Kraftstoffes jedoch einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet, kann dies eine vollständige zur Unzeit erfolgende Oxydation des voreingespritzten Brenn-

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stoffes zur Folge haben, woraus sich starke Druckschwankungen im Innern des Zylinders und eine Verringerung der nutzbaren thermischen Leistung ergeben.

Außerdem muß bei der Bemessung der bei der Voreinspritzung jedem Zylinder zuzuführenden Kraftstoffmenge der Auswirkung der Voreinspritzung auf den Kraftstoffverbrauch und auf die Menge der unverbrannten Kohlenwasserstoffe in den Motorauspuffgasen Rechnung getragen werden.

Schließlich muß auch die Art und Weise der Voreinspritzung an die spezielle Bauart des durch die Einspritzpumpe zu speisenden Motors angepaßt sein. Insbesondere hängt die Art der Einspritzung davon ab, ob es sich um einen Vorkammermotor oder um einen Motor mit direkter Einspritzung handelt: Bei einem Vorkammermotor wird der Kraftstoff in die heiße Umgebung der Vorverbrennungskammer eingespritzt, während bei einem Motor mit direkter Einspritzung vermieden werden muß, daß der Kraftstoffstrahl direkt auf die kalten Zylinderwandungen auftritt, da dies eine vollständige Verbrennung verhindern würde.

Eine Einspritzpumpe der vorangehend beschriebenen Art ist in der FR-PS 12 18 469 offenbart. Die dort beschriebene Pumpe ermöglicht eine Voreinspritzung mit vergleichsweise einfachen Mitteln. Sie löst jedoch nicht das Problem, die Menge des voreingespritzten Kraftstoffes in Abhängigkeit von der Motordrehzahl zu steuern und die Voreinspritzung auf solche Motorgeschwindigkeiten zu beschränken, bei denen sie vorteilhaft ist und bei denen die Nachteile z.B. in Bezug auf den Kraftstoffverbrauch oder die unverbrannten Kohlenwasserstoffe in den Auspuffgasen nicht vorhanden oder vernachlässigbar sind. Außerdem ist der genannten Patentschrift keine Anleitung zu entnehmen, wie die Voreinspritzung an die unterschiedlichen Erfordernisse bei verschiedenen Motorarten angepaßt werden kann. Eine andere Einspritzpumpe des oben beschriebenen Typs ist durch die

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DE-OS 14 76 215, die DE-OS 14 76 216 und die DE-OS 14 76 bekannt. Die in diesen Patentdokumenten beschriebenen Einspritzpumpen besitzen Mittel, die in Abhängigkeit von der Motorbelastung und der Motorart die bei der Voreinspritzung zugeführte Kraftstoffmenge relativ zu der bei der Haupteinspritzung zugeführten Kraftstoffmenge steuern.

Diese Steuerung der Voreinspritzung erfolgt jedoch unabhängig von der Motordrehzahl, so daß es nicht möglich ist, die Voreinspritzung auf denjenigen Motordrehzahlbereich zu beschränken, bei denen sie tatsächlich wirksam ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einspritzpumpe der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, die mit äußerst einfachen und der Art des zu speisenden Motors leicht anzupassenden Mitteln eine Steuerung der voreingespritzten Kraftstoffmenge in der Weise ermöglicht, daß die Wirkung der Voreinspritzung in Bezug auf die Verringerung der Zündverzögerung gewährleistet ist, während die mit der Voreinspritzung gegebenenfalls verbundenen Nachteile (Kraftstoffverbrauch, unverbrannte Kohlenwasserstoffe) im wesentlichen vermieden sind.

Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 beschriebenen Merkmale gelöst.

Falls der über die erfindungsgemäß gestaltete Einspritzpumpe zu speisende Motor ein Vorkammermotor ist, ist der genannte Winkel so gewählt, daß die in jeden Zylinder während jedes Zyklus voreingespritzte Kraftstoffmenge mit steigender Motordrehzahl kleiner wird, so daß das genannte Verhältnis für Motordrehzahlen zu Null wird, die einen Grenzwert überschreiten, der im wesentlichen dem halben Wert der Höchstdrehzahl des Motors entspricht.

Falls der über die Einspritzpumpe zu speisende Motor mit direkter Einspritzung arbeitet, ist der genannte Winkel

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so gewählt, daß die in jeden Zylinder während jedes Zyklus voreingespritzte Kraftstoffmenge mit sinkender Motordrehzahl derart abnimmt, daß das genannte Verhältnis für Drehzahlwerte zu Null wird, die unterhalb eines Grenzwertes liegen, der im wesentlichen der Hälfte der Höchstdrahzahl des Motors entspricht.

Im folgenden sei die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert:

Fig. 1 zeigt einen Längsschnitt durch eine Einspritzpumpe gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 2 zeigt einen Querschnitt längs der Linie II-II von Fig. 1,

Fig. 3 zeigt einen Querschnitt längs der Linie III-III von Fig. 1,

Fig. 4 zeigt ein Detail der Einspritzpumpe gemäß Fig. 1 in einer spezifischen Betriebsstellung,

Fig. 5 zeigt eine Fig. 3 entsprechende Querschnittszeichnung einer Varianten des ersten Ausführungsbeispiels,

Fig. 6 zeigt eine Fig. 4 entsprechende Darstellung dieser Varianten,

Fig. 7 zeigt einen Längsschnitt einer Einspritzpumpe gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 8 zeigt einen Querschnitt längs der Linie VIII-VIII von Fig. 7,

Fig. 9 zeigt einen Querschnitt längs der Line IX-IX von Fig. 7,

Fig.10 zeigt ein Detail der in Fig. 7 dargestellten Einspritzpumpe in einer spezifischen Betriebsstellung,

Fig.11 zeigt einen Fig. 9 entsprechenden Querschnitt einer Varianten des zweiten Ausführungsbeispiels,

Fig.12 zeigt eine Fig. 10 entsprechende Darstellung der Varianten des zweiten Ausführungsbeispiels.

Die in Fig. 1 dargestellte Pumpe ist zur Kraftstoffeinspei-

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sung für einen Vierzylindermotor mit Kompressionszündung bestimmt. Sie umfaßt einen festen Körper 1 mit einer zylindrischen Bohrung 2, in welchem ein zylindrisches Verteilerorgan 3 drehbar angeordnet ist. Das Verteilerorgan 3 wird über eine nicht dargestellte mechanische Transmission von dem Motor angetrieben, der von der Einspritzpumpe mit Kraftstoff versorgt wird. In dem Verteilerorgan 3 ist eine transversale zylindrische Bohrung 4 angebracht, in welchem zwei einander gegenüberliegende Kolben 5 gleitbar gelagert sind.

Ein koaxial zu dem Verteilerorgan 3 angeordneter Nockenring 6 besitzt eine innere Nockenfläche, mit der zwei von dem Verteilerorgan 3 getragene und mit je einem der Kolben 5 verbundene Nockenrollen im Eingriff stehen. Bei der Rotation des Verteilerorgans 3 bewirkt der Nockenring 6 eine oszillierende Bewegung der Kolben 5 in der Bohrung 4. Die einander gegenüberliegenden Oberflächen der Kolben 5 begrenzen in der Bohrung 4 eine Kompressionskammer 5a. Das Verteilerorgan 3 besitzt einen axialen Leitungskanal 8, der mit einem Ende mit der Kompressionskammer 5a in Verbindung steht und außerdem mit vier radialen Leitungskanälen 9 verbunden ist, die in gleichem gegenseitigen Winkelabstand in dem Verteilerorgan 3 angebracht sind. Bei der Rotation des Verteilerorgans 3 werden die Leitungskanäle 9 nacheinander vorübergehend mit einer in dem Pumpenkörper 1 gebildeten Leitung 10 in Verbindung gebracht, durch die der Pumpe Kraftstoff zugeführt wird.

Das Verteilerorgan besitzt ferner zwei radiale Leitungskanäle 11 und 12, deren radial inneren Enden mit dem axialen Leitungskanal 8 verbunden sind und deren radial äußeren Enden in zvrei Bereichen der Außenfläche des Verteilerorgans 3 liegen, die voneinander durch einen Winkel oC (Fig. 3) getrennt sind. Bei der Rotation des Verteilerorgans 3 fluchten die Leitungskanäle 11 und 12 aufeinanderfolgend mit vier in der zylindrischen Wandung der

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- β -B

Bohrung 2 angebrachten Auslaßöffnungen 13, deren Jede mit einem der Zylinder des Motors verbunden ist, so daß jeder Zylinder bei jedem Motorzyüus eine Kraft stoff haupteinspritzung und eine Voreinspritzung erfährt.

Die erwähnte mechanische Transmission, über die der Motor dem Verteilerorgan 3 seine Drehbewegung erteilt, ist so beschaffen, daß letzteres bei zwei Umdrehungen der Motorkurbelwelle eine vollständige Umdrehung ausführt.

Der Wert des Winkels ex liegt nahe bei 180° (Fig. 1 und 3) oder nahe bei 90 (Fig. 5) in Abhängigkeit davon, ob die zu speisende Maschine mit direkter Einspritzung arbeitet oder ein Vorkammermotor ist.

Wenn der von der Einspritzpumpe zu speisende Motor mit direkter Einspritzung arbeitet, muß die Voreinspritzung in jeden Zylinder im wesentlichen am Ende des Auspufftaktes stattfinden, wenn sich der Motorkolben in der Nähe seines oberen Totpunktes befindet und damit verhindert, daß der voreingespritzte Kraftstoff mit den vergleichsweise kühlen Zylinderwandungen in Berührung kommt.

Wenn es sich hingegen um einen Vorkammermotor handelt, soll die Voreinspritzung in jeden Zylinder vorzugsweise im wesentlichen zu Beginn des Kompressionstaktes stattfinden.

Der Einspritzpumpe ist eine an sich bekannte und nicht dargestellte Vorrichtung zugeordnet, die auf die Rotationsgeschwindigkeit des Motors anspricht und mittels derer der Beginn der aktiven Phase vorverlegbar ist, in der der dem Motor über den Leitungskanal 10 zugeführte Kraftstoff von den Kolben 5 verdichtet wird. Diese auf die Motordrehzahl ansprechende Vorrichtung wirkt auf den Nockenring 5 und veranlaßt, daß dieser relativ zu dem Pumpenkörper 1 gedreht wird,so daß sich die Winkelposition

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des Verteilerorgans 3 ändert, in der die Kolben 5 bei jeder Umdrehung des Verteilerorgans 3 gegeneinander bewegt werden.

Im folgenden sei die Wirkungsweise der in Fig. 1 bis 3 dargestellten Einspritzpumpe erläutert:

Bei einer gegebenen Motordrehzahl und damit einer gegebenen Rotationsgeschwindigkeit des Verteilerorgans 3 wird der Kraftstoff über die Leitungskanäle 10, 9 und δ der Kompressionskammer 5a zugeführt. Wenn die Leitungskanäle 9 nicht mehr mit dem Leitungskanal 10 des Pumpenkörpers in Verbindung stehen, nähern sich die Kolben 5 einander an und treiben den Kraftstoff unter Druck durch die Leitungskanäle 8, 11 und 12 durch diametral einander gegenüberliegende Auslaßöffnungen 13 in zwei verschiedene Zylinder des Motors und bewirken damit die Kraftstoffhaupteinspritzung bzw.die Voreinspritzung.

Bei einer Änderung der Motordrehzahl ändert sich die Wirkung der Einspritzpumpe in Abhängigkeit davon, ob es sich um einen Motor mit direkter Einspritzung oder um einen Vorkammermotor handelt.

Für einen Motor mit direkter Kraftstoffeinspritzung zeigt Fig. 4 in Abwicklung die relativen Winkelpositionen einer der Auslaßöffnungen 13 und des ausgangsseitigen Endes des Leitungskanals 12 zu Beginn und beim Ende des Kraftstoffförderhubes der Kolben 5 bei verschiedenen Motordrehzahlen. Die Richtung der Relativbewegung des ausgangsseitigen Endes des Leitungskanals 12 in Bezug auf die Auslaßöffnung 13 bei der Rotation des Verteilerorgans 3 ist in Fig. 4 durch einen Pfeil angedeutet.

Wenn der Motor im Leerlauf, d.h. mit seiner minimalen Drehzahl läuft, befindet sich das ausgangsseitige Ende des Leitungskanals 12 zu Beginn und am Ende des Kraftstofförderhubes der Kolben 5 in den mit A bzw. B bezeichneten Posi-

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tioneri. Unter diesen Umständen findet dann keine Voreinspritzung statt, da der Leitungskanal 12 während des Kraftstofförderhubes des Kolben 5 nicht mit der Auslaßöffnung in Verbindung steht.

Wenn die Motordrehzahl steigt, dreht sich der Nockenring 6 in der Weise, daß der Kraftstofförderhub der Kolben 5 zeitlich vorverlegt wird. Bei einer vorgegebenen Rotationsgeschwindigkeit des Verteilerorgans 3 befindet sich das ausgangsseitige Ende des Leitungskanals 12 zu Beginn und am Ende des Kraftstofförderhubes der Kolben 5 beispielsweise in den mit A₁ bzw. B₁ bezeichneten Positionen. Unter diesen Bedingungen sind der Leitungskanal 12 und die Auslaßöffnung 13 bei Beginn des Kraftstofförderhubes miteinander verbunden, so daß eine Voreinspritzung in den Zylinder stattfindet, der mit der Auslaßöffnung 13 in Verbindung steht.

Der Winkel cC ist so gewählt, daß eine Voreinsprrtzung nur dann stattfindet, wenn die Motordrehzahl einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet, der im wesentlichen der halben Höchstdrehzahl des Motors entspricht.

In Fig. 6 ist eine Fig. 4 entsprechende Abwicklung dargestellt, die der in Fig. 5 gezeigten für einen Vorkammermotor bestimmten Varianten zugeordnet ist. Wenn der Motor in diesem Fall seine Leerlaufgeschwindigkeit hat, befindet sich das ausgangsseitige Ende des Leitungskanals 12 zu Beginn und am Ende des Kraftstofförderhubes der Kolben 5 an den mit C bzw. D bezeichneten Positionen. Unter diesen Bedingungen findet eine Kraftstoffvoreinspritzung statt, da der Leitungskanal 12 und die Auslaßöffnung 13 vor dem Ende des erwähnten Förderhubes miteinander in Verbindung stehen.

Bei wachsender Motordrehzahl dreht sich der Nockenring derart, daß das ausgangsseitige Ende des Leitungskanals 12 bei einer bestimmten Motordrehzahl zu Beginn und am Ende des

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Kraftstofförderhubes der Kolben 5 in den mit C₁ bzw. D^ bezeichneten Positionen liegt. Unter diesen Umständen findet keine KraftstoffVoreinspritzung mehr statt, da die Leitung 12 und die Auslaßöffnung 13 am Ende des Kraftstofförderhubes der Kolben 5 nicht mehr miteinander in Verbindung stehen.

Der Winkel c< ist in diesem Fall so gewählt, daß nur dann eine Kraftstoffvoreinspritzung stattfindet, wenn die Motordrehzahl unterhalb eines Grenzwertes liegt, der im wesentlichen der halben Höchstdrehzahl des Motors entspricht.

Die erforderliche Steuerung der Kraftstoffvoreinspritzung bei Änderung der Motordrehzahl ist im Falle eines mit direkter Kraftstoffeinspritzung arbeitenden Motors anders als bei einem Vorkammermotor. Dies ist auf die unterschiedlichen Verbrennungscharakteristiken dieser beiden Motorarten zurückzuführen»

Die vorangehende Beschreibung macht deutlich, daß die Wahl des optimalen Wertes des Winkels oc für den Betrieb der den Gegenstand der Erfindung bildenden Einspritzpumpe von der Geometrie des Verteilers und insbesondere von dem Durchmesser des Verteilerorgans 3_S dem Durchmesser des ausgangsseitigen Endes des Leitungskanals 12 und von dem Durchmesser der Auslaßöffnung 13 abhängt.

Versuche die an einer auf der CAV-Pumpe (Warenzeichen) vom Typ DPA basierenden Einspritzpumpe der in Fig. 1 dargestellten Art durchgeführt wurden, wobei das Verteilerorgan 3 einen Durchmesser von 18 mm, die Auslaßöffnungen 13 einen Durchmesser von 2,3 mm und der Leitungskanal 12 einen Durchmesser von 0,5 mm besaßen, haben folgende optimalen Werte für den Winkel oC bei zwei verschiedenen Kotorarten mit jeweils vier Zylinder und einem Gesamthubraum von 2500 cnP ergeben:

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Motor mit Direkteinspritzung: oC = 186° Vorkammermotor: oC = 84°.

Obwohl die dargestellte Einspritzpumpe zur Kraftstoffversorgung für einen Vierzylindermotor bestimmt ist, kann sie selbstverständlich so modifiziert werden, daß sie sich für Motoren mit irgendeiner anderen Zylinderzahl eignet.

Bei dem in Fig. 7 dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel der Einspritzpumpe, die ebenfalls zur KraftstoffVersorgung eines Vierzylindermotors bestimmt ist, sind diejenigen Bauteile, die denen der in Fig. 1 dargestellten Pumpe entsprechen, mit denselben Bezugszeichen versehen wie dort.

Die in Fig. 7 dargestellte Pumpe besitzt ein rotierbares Verteilerorgan 3> das axial verschiebbar in der zylindrischen Bohrung 2 des Pumpenkörpers 1 angeordnet ist. Das Verteilerorgan 3 wird ebenso wie bei der in Fig. 1 dargestellten Einspritzpumpe über eine geeignete Transmission von dem Motor angetrieben, an welchem die Pumpe montiert ist.

Die axiale Verschiebung des Verteilerorgans 3 wird von einer Nockenscheibe 14 gesteuert, die an einem Ende des Verteilerorgans 3 befestigt ist. Die Nockenscheibe 14 besitzt eine axiale stirnseitige Nockenfläche, in die eine Rolle 15 eingreift, die drehbar an einer Welle 16 angebracht ist. Letztere ist auf einem (nicht dargestellten) koaxial zu dem drehbaren Verteilerorgan 3 angeordneten Ring montiert. Die Einspritzpumpe ist mit einer (nicht dargestellten) bekannten Vorrichtung versehen, die von der Motordrehzahl beeinflußbar ist und mittels derer der Beginn des Kraftstofförderhubes der Pumpe zeitliche vorverlegt werden kann. Diese Vorrichtung wirkt auf den Ring, der die Welle der Rolfe 16 trägt und dreht diesen Ring in Bezug auf den Pumpenkörper 1, so daß sich die Winkelposition ändert, bei der das Verteilerorgan 3 bei jeder Umdre-

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hung axial nach oben verschoben wird (Fig. 7).

Auch bei dieser Pumpe liegt der Winkel oC , um den die ausgangsseitigen Enden der Leitungskanäle 11 und 12 voneinander getrennt sind, nahe bei 180° (Fig. 7 und 9) bzw. nahe bei 90 (Fig. 11), je nachdem ob der gespeiste Motor mit direkter Einspritzung arbeitet oder ein Vorkammermotor ist.

Bei der in Fig. 7 bis 9 dargestellten Einspritzpumpe sind die Leitungskanäle 9 in dem Endbereich des Verteilerorgans 3 gebildet, der sich im Innern des Pumpenkörpers 1 befindet. Die Leitungskanäle 9 treten intermittierend mit der Kraftstoffzuführleitung 10 in Verbindung, um den Kraftstoff an die Kompressionskammer 5a zu liefern. Die Leitungskanäle 9 umfassen in gleichem Winkelabstand angeordnete Längskanäle, die mit der Kompressionskammer 5a in Verbindung stehen. Die Kompressionskammer 5a ist in der Bohrung 2 gebildet und durch die betreffende Stirnfläche des Verteilerorgans -3 abgeschlossen.

Die in Fig., 7 dargestellte Einspritzpumpe arbeitet in folgender Weise; Bei einer vorbestimmten Motordrehzahl und damit einer vorbestimmten Rotationsgeschwindigkeit des Verteilerorgans 3 wird Kraftstoff intermittierend von der Leitung 10 zu der Kompressionskammer 5a geliefert. Wenn die Leitungskanäle 9 und 10 nicht miteinander in Verbindung stehen, wird das Verteilerorgan 3 durch das Zusammenwirken der Nockenscheibe 14 und der Rollen 15 während der Rotation nach oben bewegt. Infolgedessen wird der Kraftstoff durch die Leitungskanäle 11 und 12 und die Auslaßöffnungen 13 in zwei verschiedene Zylinder geliefert, was einer Kraftstoffhaupteinspritzung in dem einen einer Kraftstoffvoreinspritzung in dem anderen Zylinder entspricht.

Bei Änderung der Motordrehzahl ändert sich die Wirkung der Einspritzpumpe in Abhängigkeit davon, ob es sich um einen Motor mit direkter Kraftstoffeinspritzung oder einen Vorkam-

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mermotor handelt.

Fig. 10 zeigt in einer Abwicklung die relativen Positionen zwischen einer der AuslaßÖffnungen 13 und dem ausgangsseitigen Ende des Leitungskanals 12 zu Beginn A bzw. am Ende B des Kraftstofförderhubes des Verteilerorgans 3 bei unterschiedlichen Rotationsgeschwindigkeiten für einen mit direkter Kraftstoffeinspritzung arbeitenden Motor. Die Funktion ist in diesem Fall der oben im Zusammenhang mit Fig.4 beschriebenen Funktion analog mit dem Unterschied, daß infolge der oszillierenden Bewegung des Verteilerorgans 3 die Bahnkurve des ausgangsseitigen Endes des Leitungskanals 12 nicht geradlinig sondern gekrümmt verläuft, wie dies durch eine gestrichelte Linie in Fig. 10 angedeutet ist.

Fig. 12 veranschaulicht die Variante von Fig. 10, die sich ergibt, wenn der von der Einspritzpumpe zu speisende Motor ein Vorkammermotor ist. In diesem Fall ist die Wirkungsweise der Einspritzpumpe der anhand von Fig. 6 beschriebenen Funktion analog. Ein Unterschied besteht lediglich darin, daß die von dem ausgangsseitigen Ende des Leitungskanals beschriebene Bewegungsbahn wider gekrümmt statt geradlinig verläuft.

Versuche, die an einer auf einer Bosch-Pumpe der Type EP/VE basierenden Einspritzpumpe gemäß Fig. 7 durchgeführt wurden, bei der das Verteilerorgan einen Durchmesser von 9 mm, die Auslaßöffnungen 13 einen Durchmesser von 2,2 mm und ein Leitungskanal 12 einen Durchmesser von 0,6 mm besaßen, haben folgende optimalen Werte des Winkels c<: für einen Vierzylindermotor mit einem Gesamthubraum von 2500 cnr ergeben:

Motor mit direkter Kraftstoffeinspritzung: oi. = 193° Vorkammermotor: °£ = 77 .

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Claims

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Patentansprüc h e

.yVerteiler-Einspritzpumpe für mit Kompressionszündung arbeitende Mehrzylindermotoren

- mit einem Pumpenkörper, der einen inneren zylindrischen Hohlraum und eine Kompressionskammer aufweist,

- mit einer Vorrichtung zur Einführung von Kraftstoff in die Kompressionskammer,

- mit einem in dem Pumpenkörper angeordneten Kolbenverdichter zur Verdichtung des Kraftstoffes in der Kompressionskammer,

- mit einer der Zylinderzahl des Motors entsprechenden Zahl von in der Wandung des Pumpenkörpers gebildeten Auslaßöffnungen, die mit je einem Zylinder des Motors in Verbindung stehen,

- mit einem in dem zylindrischen Hohlraum des Pumpenkörpers angeordneten rotierbaren Verteilerorgan, das im Betriebszustand der Pumpe derart angetrieben wird, daß es in dem Hohlraum bei jedem Arbeitstakt des Motors eine vollständige Umdrehung ausführt,

- mit zwei getrennten Kraftstoff-Durchflußwegen in dem Verteilerorgan, deren Einlaßöffnungen ständig mit der Kompressionskammer verbunden sind und deren ausgangsseitigen Enden auf der äußeren Oberfläche des Verteilerorgans in zwei durch einen Winkelbogen voneinander getrennten Bereichen liegen, derart daß sie bei der Rotation des Verteilerorgans intermittierend mit den aufeinanderfolgenden Auslaßöffnungen verbunden werden und während jedes aktiven Förderhubes des genannten Kolbenverdichters zwei Kraftstoffeinspritzungen in zwei verschiedene Zylinder des Motors bewirken, so daß die Pumpe an jeden Zylinder bei jedem Arbeitstakt eine im wesentlichen am Ende des Kompressionshubes stattfindende Kraftstoffhaupteinspritzung sowie eine ihr zeitlicht vorangehende Kraftstoffvoreinspritzung liefert, und

- mit einer auf die Motordrehzahl ansprechenden Vorrich-

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tung zur zeitlichen Steuerung des Einspritzvorganges, durch die der Beginn des aktiven Förderhubes des Kolbenverdichters bei wachsender Motordrehzahl vorverlegbar ist,

d a d u r ch gekennzeichnet, daß der Winkelbogen (ν<) zwischen den ausgangsseitigen Enden der beiden Kraftstoffdurchflußwege (11, 12) so bemessen ist, daß die Vorrichtung zur zeitlichen Steuerung des Einspritzvorganges bei einer Drehzahländerung des Motors eine Änderung des Verhältnisses zwischen der bei der Voreinspritzung an jeden Zylinder gelieferten Kraftstoffmenge und der bei der Kraftstoffhaupteinspritzung zugeführten Kraftstoffmenge bewirkt, die einer vorbestimmten von den Eigenschaften des von der Pumpe gespeisten Motors abhängigen Gesetzmäßigkeit entspricht.
2. Einspritzpumpe nach Anspruch 1 zur KraftstoffVersorgung für einen Vorkammermotor, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte Winkelbogen (iX) so bemessen ist, daß die bei jedem Motorzyklus in jeden Zylinder voreingespritzte Kraftstoffmenge bei zunehmender Motordrehzahl derart abnimmt, daß das genannte Verhältnis für solche Werte der Motordrehzahl zu Null wird, die oberhalb eines im wesentlichen der halben Höchstdrehzahl entsprechenden Grenzwertes liegen.
3. Einspritzpumpe nach Anspruch 1 zur KraftstoffVersorgung eines Motors mit direkter Kraftstoffeinspritzung, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte Winkelbogen (■Χ) so bemessen ist, daß die bei jedem Motorzyklus in jeden Zylinder voreingespritzte Kraftstoffmenge bei abnehmender MotordrehzaüL derart verringert wird, daß das genannte Verhältnis für Werte der Motordrehzahl zu Null wird, die unterhalb eines im wesentlichen der halben Höchstdrehzahl des Motors entsprechenden Grenzwertes liegen.

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