DE60023168T2 - Verfahren zum vermindern der emissionen in einer brennkraftmaschine - Google Patents

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Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Vermindern der Emissionen in den Abgasen eines Verbrennungsmotors, der mindestens einen Zylinder, zu welchem ein Luft-/Kraftstoffgemisch zugeführt wird, wenn eine Kurbelwelle des Verbrennungsmotors veranlasst wird, zu rotieren, mindestens ein Einlassventil, mindestens eine mit dem Einlassventil verbundene Einlassleitung, mindestens ein Auslassventil, Steuerelemente zum Steuern des Öffnens und Schließens der Einlass- und Auslassventile, und einen zwischen einer oberen Totpunktposition und einer unteren Totpunktposition in dem Zylinder hin- und herbewegenden Kolben aufweist.
  • Es ist wünschenswert, die unerwünschten Emissionen zu vermindern, die in den Abgasen des Verbrennungsmotors vorhanden sind, um somit die Verschmutzung der Umwelt zu vermindern und rechtliche Anforderungen für Verbrennungsmotoren zu erfüllen. Die in den Abgasen vorhandenen, unerwünschten Emission umfassen unter anderem Kohlenmonoxid CO, Kohlwasserstoffverbindungen HC und Stickoxide NOx.
  • Um diese Emissionen in den Abgasen zu vermindern, ist der Motor mit einem Katalysator ausgestattet, der mittels einer chemischen Reaktion die obengenannten Emissionen vollständig verbrennt. Die chemische Reaktion in dem Katalysator tritt nur auf, wenn der Katalysator eine vorbestimmte Arbeitstemperatur erreicht hat, die nach einer vorbestimmten Betriebsdauer des Motors erreicht wird. Wenn der Motor kaltgestartet wird, gibt es daher keine Verminderung der obengenannten Emission in dem Katalysator.
  • Es sind Anordnungen bekannt, die den Katalysator erwärmen, wenn der Motor kaltgestartet wird, um schnell eine gewünschte Arbeitstemperatur des Katalysators derart zu erreichen, dass ermöglicht wird, die Emissionen in den Abgasen des Motors in einer früher Phase zu vermindern. Bei einer solchen bekannten Anordnung ist ein elektrisches Heizelement in dem Katalysator angeordnet. Diese Anordnung macht den Katalysator kompliziert und teuer in der Herstellung.
  • Ein weiteres Problem, das entsteht, wenn Verbrennungsmotoren kaltgestartet werden, ist, dass eine vergleichsweise große Menge Kraftstoff im Verhältnis zu der zugeführten Luft, das heißt ein fettes Luft-/Kraftstoffgemisch, zu dem Motor zugeführt werden muss, damit der Motor anspringt und der Motor in der Lage sein wird, mit einer im wesentlichen konstanten Drehzahl während des Leerlaufs zu laufen. Dieses fette Luft-/Kraftstoffgemisch wird ebenso zugeführt, damit der Motor bereit sein wird, ein erhöhtes Drehmoment bereitzustellen, wenn das Gaspedal betätigt wird, und damit der Motor weniger anfällig gegenüber unterschiedlichen Kraftstoffmengen sein wird. Die Fahrbarkeit des Motors wird somit sichergestellt, bevor der Motor seine Betriebstemperatur erreicht hat.
  • Die Abwesenheit einer Emissionssteuerung in dem Katalysator und das fette Luft-/Kraftstoffgemisch führen dazu, dass der Gehalt von Kohlenmonoxid CO, Kohlenwasserstoffverbindungen HC und Stickoxiden NOx, die von dem Motor ausgestoßen werden, hoch ist, wenn der Motor kaltgestartet wird.
  • Es wurden bereits früher Versuche unternommen, die Kraftstoffmenge im Verhältnis zu der zugeführten Luft zu vermindern, das heißt den Motor mit einem magereren Luft-/Kraftstoffgemisch zu betreiben, wenn der Motor kaltgestartet wird. Dies hat dennoch dazu geführt, dass der Motor sehr ungleichmäßig im Leerlauf arbeitet, und auch die Fahrbarkeit des Motors schlecht ist. Der Grund, dass die Motordrehzahl während des Leerlaufs variiert, ist dass das durch den Motor erzeugte Drehmoment sehr empfindlich gegenüber Variationen des Lambdawerts des zu dem Zylinderraum des Motors zugeführten Luft-/Kraftstoffgemischs ist, wenn das Luft-/Kraftstoffgemisch mager ist. Die Definition des Lambdawerts oder des Überschussluftfaktors, wie er ebenso bekannt ist, ist die tatsächlich zugeführte Luftmenge geteilt durch die theoretisch für eine vollständige Verbrennung erforderliche Luftmenge. Falls der Lambdawert größer als 1 ist, ist das Luft-/Kraftstoffgemisch mager, und falls der Lambdawert kleiner als 1 ist, ist das Luft-/Kraftstoffgemisch fett.
  • Der von einem Kraftstoffeinspritzventil zugeführte Kraftstoff kann genau mittels des Kraftstoffeinspritzsystems des Motors gesteuert werden, um somit einen im wesentlichen konstanten Lambdawert für das zugeführte Luft-/Kraftstoffgemisch zu erhalten. Wenn der Motor allerdings kalt ist, wird Kraftstoff an den vergleichsweise kalten Wänden in der Einlassleitung und in dem Zylinder kondensieren. Der an den Wänden kondensierte Kraftstoff wird verdampfen und das Luft-/Kraftstoffgemisch beleiten, das in die Einlassleitung strömt und zu dem Zylinderraum zugeführt wird. Falls die Verdampfung des an den Wänden kondensierten Kraftstoffs ungleichmäßig ist, aufgrund von Druckvariationen, Temperaturgradienten oder der Strömungsrate des Luft-/Kraftstoffgemischs in der Einlassleitung, wird der Lambdawert des zu dem Zylinderraum zugeführten Luft-/Kraftstoffgemisches variieren.
  • Da das durch den Motor erzeugte Drehmoment während des Leerlaufs beim Kaltstart variieren wird, wird die Geschwindigkeit des Motors variieren. In diesem Zusammenhang bedeutet die Geschwindigkeit des Motors die Drehzahl der Kurbelwelle des Motors. Wenn die Geschwindigkeit variiert, wird der Druck in der Einlassleitung ebenso variieren, was wiederum dazu führt, dass die Verdampfung des kondensierten Kraftstoffs variiert, so dass eine Variation des Lambdawerts des zu dem Zylinderraum zugeführten Luft-/Kraftstoffgemischs auftritt. Die ungleichmäßige Geschwindigkeit des Motors wird somit intensiviert.
  • US-A-5957096 offenbart einen Verbrennungsmotor, bei welchem ein mageres Luft-/Kraftstoffgemisch zu den Zylindern zugeführt wird, und das Einlassventil wird nach der oberen Totpunktposition des Kolbens geöffnet. JP04311645A, JP07139389A, JP06117349A und JP03074563 offenbaren ein Betreiben von Verbrennungsmotoren mit einem mageren Gemisch unter hoher Last. Allerdings betrifft keine dieser Druckschriften Kaltstartbedingungen.
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, Kohlenmonooxid CO, Kohlenwasserstoffverbindungen HC und Stickoxide NOx in den Abgasen eines Verbrennungsmotors beim Kaltstarten zu vermindern.
  • Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, zu ermöglichen, dass ein Verbrennungsmotor mit einem mageren Luft-/Kraftstoffgemisch arbeitet.
  • Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, die Arbeitstemperatur des Katalysators so schnell wie möglich zu erreichen.
  • Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, die Arbeitstemperatur des Verbrennungsmotors so schnell wie möglich zu erreichen.
  • Dies wird durch ein Verfahren der eingangs genannten Art erreicht, dass die Schritte aufweist: ein Luft-/Kraftstoffgemisch mit einem Lambdawert von größtenfalls 1 wird zu dem Zylinder zugeführt; der Verbrennungsmotor wird derart gesteuert, dass er bei hoher Last arbeitet, und das Einlassventil wird derart gesteuert, dass es öffnet, nachdem der Kolben die obere Totpunktposition passiert hat, welches Verfahren prinzipiell beim Kaltstarten des Verbrennungsmotors eingesetzt wird.
  • Durch Zuführen eines Luft-/Kraftstoffgemisches von größer als 1 zu dem Zylinder wird die Gesamtmenge der Emissionen in den Abgasen, die von dem Verbrennungsmotor ausgestoßen werden, vermindert. Um zu ermöglichen, den Motor mit einem mageren Luft-/Kraftstoffgemisch zu betreiben, wird das Einlassventil geöffnet, nachdem der Kolben die obere Totpunktposition passiert hat, so dass ein kräftiges Verwirbeln des zu dem Zylinderraum zugeführten Luft-/Kraftstoffgemisches erzielt wird. Durch Steuern des Motors derart, dass er bei hoher Last arbeitet, wird kondensierter Kraftstoff an den Wänden der Einlassleitung eine geringe Wirkung auf das Mischungsverhältnis zwischen der Luft un dem Kraftstoff haben, was dazu führt, dass der Lambdawert des zu dem Zylinderraum zugeführten Luft-/Kraftstoffgemisches im wesentlichen konstant bleibt. Die Kurbelwelle wird somit bei einer im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit während des Leerlaufs rotieren. Ferner wird die Menge an Restgasen minimiert werden, da es keine Überlappung gibt, wenn die Einlass- und Auslassventile offen sind.
  • Die Erfindung wird nachfolgen ausführlicher unter Bezugnahme auf eine in den beigefügten Zeichnungen gezeigte, beispielhafte Ausführungsform erläutert, in denen:
  • 1 zeigt einen Schnitt durch einen Verbrennungsmotor,
  • 2 zeigt ein Diagramm der Öffnungs- und Schließzeiten des Einlassventils und des Auslassventils, und
  • 3 zeigt ein Diagramm der Erwärmungszeit des Katalysators für einen herkömmlich gesteuerten Verbrennungsmotor und einen Verbrennungsmotor, der gemäß dem Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung gesteuert wird.
  • 1 zeigt einen Verbrennungsmotor 1, der mindestens einen Zylinder 2 aufweist, zu welchem ein Luft-/Kraftstoffgemisch zugeführt wird, wenn eine Kurbelwelle 3 des Motors 1 veranlasst wird, zu rotieren. Mindestens ein Einlassventil 4 ist derart angeordnet, um Einlassleitungen 5 zu öffnen und zu schließen, die mit dem Zylinder 2 verbunden sind und durch welche ein Luft-/Kraftstoffgemisch zugeführt wird, wenn der Motor 1 arbeitet. Mindestens ein Auslassventil 6 ist derart angeordnet, um Auslassleitungen 7 zu öffnen und zu schließen, die mit dem Zylinder 2 verbunden sind und durch welche verbrannter Kraftstoff in der Form von Abgasen abgeführt wird, wenn der Motor 1 arbeitet. Der Motor 1 umfasst ebenso Steuerelemente 8, die derart angeordnet sind, um das Öffnen und Schließen der Einlass- und Auslassventile 4, 6 zu steuern. In der in 1 gezeigten beispielhaften Ausführungsform bestehen die Steuerelemente 8 aus Nockenwellen, die einstellbar sein können, so dass die Zeit des Öffnens und des Schließens der Einlass- und Auslassventile 4, 6 variiert werden kann. Dies wird beispielsweise durch eine Regulieranordnung 9 herbeigeführt, die in 1 schematisch gezeigt ist und auf bekannte Weise die Nockenwellen hydraulisch rotiert. Andere Steuerelemente 8 sind ebenso möglich, wie elektromagnetisch gesteuerte Ventile. Ein Kolben 10, der sich zwischen einer oberen und einer unteren Totpunktposition in dem Zylinder 2 hin und her bewegt, ist an der Kurbelwelle 3 mittels einer Pleuelstange 11 montiert. Der Motor 1 ist bevorzugt vom Mehrzylindertyp. Kraftstoff wird durch eine Einspritzdüse 13 zugeführt, die in der Einlassleitung 5 angeordnet ist. Der Kraftstoff wird daher in die Einlassleitung 5 in der Richtung zu dem Einlassventil und dem Zylinder 2 eingespritzt.
  • Ein Abgasturbo oder ein mechanischer Kompressor 14 können mit der Einlassleitung 5 des Motors 1 gekoppelt sein. Im Falle eines aufgeladenen Motors 1 wird Energie von dem Kompressor oder dem Turbo 14 zugeführt, so dass die Verbrennungstemperatur nach der Expansion in dem Zylinder 2 weiter ansteigt. Ein Katalysator 2, der mit dem Motor 1 gekoppelt ist, kann somit schneller erwärmt werden.
  • Der Abgasturbo oder der Kompressor 14 bringt ebenso einen positiven Druck in die Einlassleitung 5, das dazu führt, dass der Unterschied zwischen dem negativen Druck in dem Zylinder 2 unmittelbar vor einem Öffnen des Einlassventils 4 und den positiven Druck in der Einlassleitung 5 ansteigt.
  • Eine beispielhafte Ausführungsform des Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung ist in 2 gezeigt, die ein Diagramm der Öffnungs- und Schließzeiten sowohl der Einlass- als auch der Auslassventile 4, 6 zeigt. Während des Einlasshubes wird ein Luft-/Kraftstoffgemisch mit einem Lambdawert von größer als 1 zu dem Zylinder 2 zugeführt. Der Lambdawert liegt prinzipiell im Bereich von 1,0–1,4 und bevorzugt im Bereich von 1,05–1,2. Der Gehalt an Kohlenmonoxid CO, Kohlenwasserstoffverbindungen HC und Stickoxiden NOx in den Abgasen hängt unter anderem vom Mischungsverhältnis des zu dem Zylinder 2 zugeführten Luft-/Kraftstoffgemischs ab. Das Mischungsverhältnis wird üblicherweise durch den Lambdawert angegeben. Die Definition des Lambdawerts oder des Überschussluftfaktors, als welcher dieser ebenso bekannt ist, ist die tatsächlich zugeführte Luftmenge geteilt durch theoretisch erforderlich Luftmenge. Falls der Lambdawert größer als 1 ist, ist das Luft-/Kraftstoffgemisch mager, und falls der Lambdawert kleiner als 1 ist, ist das Luft-/Kraftstoffgemisch fett. Das Ziel besteht darin, ein mageres Luft-/Kraftstoffgemisch zuzuführen, wenn der Motor kalt ist, so dass der Gehalt an Kohlenmonoxid CO, Kohlenwasserstoffverbindungen HC und Stickoxiden NOx, die von dem Motor 1 in der Form von Abgasen ausgegeben werden, gering ist. Durch Erreichen der Arbeitstemperatur des Katalysators in einer frühen Phase wird die Gesamtmenge an Kohlenmonoxid CO, Kohlenwasserstoffverbindungen HC und Stickoxiden NOx, die ausgestoßen werden, vermindert.
  • Damit der Betrieb des Motors 1 nicht ungleichmäßig wird, wenn ein mageres Luft-/Kraftstoffgemisch zugeführt wird, und zwar aus den in der Beschreibungseinleitung angegebenen Gründen, wird das Einlassventil 4 derart gesteuert, dass es öffnet, nachdem der Kolben 10 die obere Totpunktposition erreicht hat. Durch Steuern des Einlassventils 4 derart, dass es bei einem Kurbelwellenwinkel von 20°–100° nach der oberen Totpunktposition, bevorzugt bei einem Kurbelwellenwinkel von 30° nach der oberen Totpunktposition, öffnet, wird ein negativer Druck in dem Zylinder 2 erzeugt. Bei den oben angegebenen Kurbelwellenwinkeln wird das Einlassventil 4 ausreichend geöffnet sein, damit dem Luft-/Kraftstoffgemisch ermöglich wird, in den Zylinder 2 zu strömen. Eine Voraussetzung, dass ein negativer Druck in dem Zylinder 2 gebildet wird, ist allerdings, dass das Auslassventil 6 derart gesteuert wird, dass es schließt, bevor das Auslassventil 4 öffnet. Das Auslassventil 6 wird bevorzugt derart gesteuert, dass es schließt, wenn der Kolben 10 an dem oberen Totpunkt ist. Sowohl das Auslassventil 6 als auch das Einlassventil 4 werden somit geschlossen, während sich der Kolben 10 nach unten in der Richtung des unteren Totpunkts bewegt, so dass ein negativer Druck in dem Zylinder 2 gebildet wird. Wenn das Einlassventil 4 dann geöffnet wird, strömt das Luft-/Kraftstoffgemisch in den Zylinder 2 mit einer größeren Strömungsrate aufgrund des negativen Drucks in dem Zylinder 2. Diese große Strömungsrate trägt zu einem gewünschten Verwirbeln und somit Vermischen des Luft-/Kraftstoffgemischs bei. Durch Öffnen des Einlassventils 4 wird, wie oben beschrieben, ebenso verhindert, dass Abgase in die Einlassleitung 5 strömen. Falls Abgase in die Einlassleitung 5 einströmen würden, würde dies die Verdampfung des an den Wänden der Einlassleitung 5 kondensierten Kraftstoffs beeinträchtigen, was zu einer Veränderung des Drehmoments der Kurbelwelle 3 des Motors 1 und somit zu einem ungleichmäßigen Betrieb des Motors 1 führen würde. In diesem Zusammenhang bedeutet Kurbelwellenwinkel den Winkel, durch welchen die Kurbelwelle 3 rotiert wird, seit der Kolben 10 in der oberen Totpunktposition gelegen war. Wenn der Kolben 10 in der oberen Totpunktposition gelegen ist, ist der Kurbelwellenwinkel daher Null. Das Verfahren führt ebenso dazu, dass die Restmenge von Abgasen, die auch als Rest ("residual") bekannt, in dem Zylinder 2 minimiert, was zu einer verbesserten Verbrennungsqualität des zu dem Zylinder 2 zugeführten Luft-/Kraftstoffgemisches beiträgt.
  • Das Einlassventil 4 kann derart angesteuert werden, dass es schleißt, nachdem der Kolben 10 den unteren Totpunkt erreicht hat.
  • Wenn ein kalter Verbrennungsmotor 1 gestartet wird, ist der in dem Motor 1 angeordnete Katalysator 12 ebenso kalt. Wie in der Beschreibungseinleitung erwähnt, muss der Katalysator 12 eine bestimmte Arbeitstemperatur erreichen, damit der Katalysator 12 in der Lage ist, wirksam die toxischen Emissionen in den Abgasen des Motors 1 zu vermindern. Eine Zündung des zu dem Zylinder 2 zugeführten Luft-/Kraftstoffgemisches wird bei einem Kurbelwellenwinkel von 10° vor bis 30° nach der oberen Totpunktposition ausgeführt, bevorzugt bei einem Kurbelwellenwinkel von 0°–10° nach der oberen Totpunktposition. Der Motor 1 wird somit derart gesteuert, dass er bei hoher Last arbeiten wird, da der versetzte Zündungszeitpunkt dazu führt, dass die Leistung des Motors 1 geringer ist. Der Motor 1 kann ebenso derart gesteuert werden, um bei einer hohen Last zu arbeiten, indem das Einlassventil 4 spät geschlossen wird, so dass etwas des zwischen dem Zylinder 2 zugeführten Luft-/Kraftstoffgemisches zurück zu der Einlassleitung 5 geführt wird. Ein mageres Luft-/Kraftstoffgemisch führt ebenso dazu, dass der Motor 1 bei hoher Last arbeitet. Bei hoher Last des Verbrennungsmotors 1 ist der negative Druck in der Einlassleitung 5 selbst bei großer Geschwindigkeit gering. Die Leistung des Motors 1 ist somit geringer. Es ist ebenso möglich, den Motor 1 derart zu steuern, dass er bei hoher Last arbeitet, indem eine äußere Last, wie ein Generator (nicht gezeigt) mit dem Motor 1 verbunden wird.
  • Durch Einspritzen des Kraftstoffs in die Einlassleitung 5, bevor das Einlassventil 4 geöffnet hat, wird der Kraftstoff zu dem Zylinder 2 zusammen mit der Einlassluft bei einer sehr großen Rate zugeführt. Der Kraftstoff wird somit fein verteilt und mit der Einlassluft gemischt.
  • Der Motor 1 wird bevorzugt derart gesteuert, dass die Kurbelwelle 3 mit einer im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit innerhalb des Bereichs von 1000–2000 Umdrehungen pro Minute (U/min) rotiert, was bedeutet, dass sehr viele Arbeitszyklen pro Zeiteinheit erzielt werden, was wiederum zu einer großen Energiemenge pro Zeiteinheit in der Form von zu dem Katalysator 12 zugeführter Wärme führt. Dies führt zu einer schnellen Erwärmung des Katalysators 12 und des Motors 1.
  • 3 zeigt ein Diagramm der Erwärmungszeit des Katalysators 12 für einen herkömmlich gesteuerten Verbrennungsmotor und einen Verbrennungsmotor 1, der gemäß dem Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung gesteuert wird. Die durchgezogene Kurve in 3 bezieht sich auf die Erwärmungszeit des Katalysators 12 für einen Verbrennungsmotor, der gemäß dem Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung gesteuert wird, und die gestrichelte Linie bezieht sich auf die Erwärmungszeit des Katalysators für einen herkömmliche gesteuerten Verbrennungsmotor. Wie anhand des Diagramms in 3 zu sehen ist, wird der Katalysator 12 des Motors 1, der gemäß dem Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung gesteuert wird, die Arbeitstemperatur To früher erreichen als der Katalysator des herkömmlich gesteuerten Motors.

Claims (10)

  1. Verfahren zum Vermindern der Emissionen in den Abgasen eines Verbrennungsmotors (1), der mindestens einen Zylinder (2), zu welchem ein Luft-/Kraftstoffgemisch zugeführt wird, wenn eine Kurbelwelle (3) des Verbrennungsmotors (1) veranlasst wird, zu rotieren, mindestens ein Einlassventil (4), mindestens eine Einlassleitung (5), die mit dem Einlassventil (4) verbunden ist, mindestens ein Auslassventil (6), Steuerelemente (8) zum Steuern des Öffnens und Schließens der Einlass- und Auslassventile (4, 6), und einen Kolben (10), der sich zwischen einer oberen Totpunktposition und einer unteren Totpunktposition in dem Zylinder (2) hin- und herbewegt, aufweist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: ein Luft-/Kraftstoffgemisch mit einem Lambdawert von größer als 1 wird zu dem Zylinder (2) zugeführt, und das Einlassventil (4) wird derart gesteuert, dass es öffnet, nachdem der Kolben (10) die obere Totpunktposition passiert hat, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor (1) derart gesteuert wird, dass er bei einer hohen Last arbeitet, und dass das Verfahren prinzipiell beim Kaltstarten des Verbrennungsmotors (1) eingesetzt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Einlassventil (4) derart gesteuert wird, dass es bei einem Kurbelwellenwinkel von 20°–100° nach der oberen Totpunktposition, bevorzugt bei einem Kurbelwellenwinkel von 30° nach der oberen Totpunktposition öffnet.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslassventil (6) derart gesteuert wird, dass es schließt, bevor das Einlassventil (4) öffnet.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslassventil (6) derart gesteuert wird, dass es in der oberen Totpunktposition schließt, um in dem Zylinder (2) verbleibende Abgase zu minimieren.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Kraftstoff zu der Einlassleitung (5) zugeführt wird, bevor das Einlassventil (4) öffnet.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor (1) derart gesteuert wird, dass die Kurbelwelle (3) mit einer im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit innerhalb des Bereichs von 1000–2000 U/min rotiert.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abgasturbo oder ein Kompressor (14) einem positiven Druck in der Einlassleitung (5) entstehen lässt.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Zündung des zu dem Zylinder (2) zugeführten Luft-/Kraftstoffgemisches bei einem Kurbelwellenwinkel von 10° vor oder 20° nach der oberen Totpunktposition ausgeführt wird, bevorzugt bei einem Kurbelwellenwinkel von 0°–10° nach der oberen Totpunktposition.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Lambdawert des während des Expansionshubes verbrannten Luft-/Kraftstoffgemischs prinzipiell im Bereich von 1,0–1,4 und bevorzugt im Bereich von 1,05–1,2 liegt.
  10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerelemente (8) zum Steuern des Öffnens und Schließens der Einlass- und Auslassventile (4, 6) einstellbar sind, so dass die Zeit des Öffnens und Schließens der Einlass- und Auslassventile (4, 6) variiert werden kann.
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