JPH08270470A - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

内燃機関のバルブタイミング制御装置

Info

Publication number
JPH08270470A
JPH08270470A JP7076333A JP7633395A JPH08270470A JP H08270470 A JPH08270470 A JP H08270470A JP 7076333 A JP7076333 A JP 7076333A JP 7633395 A JP7633395 A JP 7633395A JP H08270470 A JPH08270470 A JP H08270470A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
valve
state
internal combustion
valve overlap
combustion engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP7076333A
Other languages
English (en)
Inventor
Atsushi Yasumura
篤 安村
Kazushi Katou
千詞 加藤
Nobunao Okawa
信尚 大川
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP7076333A priority Critical patent/JPH08270470A/ja
Priority to EP96105081A priority patent/EP0735246B1/en
Priority to DE69600676T priority patent/DE69600676T2/de
Priority to US08/625,267 priority patent/US5626109A/en
Publication of JPH08270470A publication Critical patent/JPH08270470A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
    • F02D13/0215—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/34403—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using helically teethed sleeve or gear moving axially between crankshaft and camshaft
    • F01L1/34406—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using helically teethed sleeve or gear moving axially between crankshaft and camshaft the helically teethed sleeve being located in the camshaft driving pulley
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0223—Variable control of the intake valves only
    • F02D13/0234—Variable control of the intake valves only changing the valve timing only
    • F02D13/0238—Variable control of the intake valves only changing the valve timing only by shifting the phase, i.e. the opening periods of the valves are constant
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0261—Controlling the valve overlap
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0261—Controlling the valve overlap
    • F02D13/0265—Negative valve overlap for temporarily storing residual gas in the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/006—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] using internal EGR
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
    • F01L1/047—Camshafts
    • F01L1/053—Camshafts overhead type
    • F01L2001/0537—Double overhead camshafts [DOHC]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2201/00—Electronic control systems; Apparatus or methods therefor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
    • F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D2013/0292—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation in the start-up phase, e.g. for warming-up cold engine or catalyst
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Abstract

(57)【要約】 【目的】内燃機関のバルブタイミング制御装置におい
て、低温時にポートウェットを無くし、低温から非低温
への移行時にポートウェット量の差を小さくして空燃比
の悪化を防止する。 【構成】可変機構（ＶＶＴ）２５はバルブオーバラップ
を変更するために吸気バルブ８のバルブタイミングを変
更する。電子制御装置（ＥＣＵ）８０はエンジン１の非
低温時にその運転状態に基づき算出される制御目標値に
基づきＶＶＴ２５を制御することにより、最適なバルブ
オーバラップを得る。ＥＣＵ８０は低温時にバルブオー
バラップを強制的に無くすためにＶＶＴ２５を制御す
る。ＥＣＵ８０は低温から非低温へ移行時にバルブオー
バラップを無い状態から有る状態へ切換えるためにＶＶ
Ｔ２５を制御する。ここで、ＥＣＵ８０はバルブオーバ
ラップが切換えられる前後でポートウェット量が等しく
なるような基準値に基づき低温状態を判断する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は内燃機関に設けられた
吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方のバルブタ
イミングを内燃機関の運転状態に応じて制御することに
より、バルブオーバラップを制御するようにしたバルブ
タイミング制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、基本的な内燃機関（エンジン）で
は、そのエンジンに設けられた吸気バルブ及び排気バル
ブが燃焼室に通じる吸気通路及び排気通路をそれぞれ開
く。これらのバルブタイミングはクランクシャフトの回
転位相、延いてはピストンが上下動するタイミングに一
義的に同期する。従って、燃焼室におけるの吸排気量は
吸気通路に別途に設けられたスロットルバルブの開度や
エンジンの回転速度に依存することになる。
【０００３】これに対し、昨今では、燃焼室における吸
排気量を更に自由度をもって調節可能とするために、バ
ルブタイミングを変更可能に構成した装置がある。この
種の装置はバルブタイミングを変更するための可変機構
と、その可変機構の動きを制御するためのコンピュータ
とを備える。コンピュータはエンジンの運転状態に応じ
て可変機構を制御することにより、吸気バルブ及び排気
バルブの少なくとも一方のバルブタイミングを制御し、
もって吸気バルブと排気バルブとのバルブオーバラップ
の大きさを制御する。この制御により、コンピュータは
燃焼室に充填すべき燃料及び空気の混合気を調節し、空
燃比の適正化を図り、もってエンジンの出力を制御す
る。
【０００４】例えば、コンピュータはエンジンの回転速
度がある程度高い場合に、バルブオーバラップが相対的
に大きくなるように可変機構を制御する。この制御によ
れば、吸入空気の慣性効果を利用することができ、燃焼
室に対する吸入空気の充填効率が高められ、エンジンの
出力が向上する。一方、コンピュータはエンジンの回転
速度がある程度低い場合に、バルブオーバラップが相対
的に小さくなるように可変機構を制御する。この制御に
よれば、燃焼室から一旦排出された排気ガスが燃焼室に
逆流することが防止され、燃焼室における残留排気ガ
ス、即ち内部ＥＧＲの割合が低減して混合気の燃焼不良
が防止される。
【０００５】ここで、特開平４−２２８８４３号公報は
この種の制御装置の一例を開示する。この装置は吸気バ
ルブ及び排気バルブそれぞれのバルブタイミングをエン
ジンの運転状態に応じて制御する。図１０に示すよう
に、この制御装置において、電子制御装置（ＥＣＵ）９
１は各種センサ９２，９３，９４，９５により検出され
るエンジン（図示しない）の回転速度、吸気圧力、車速
及び冷却水温度の値に基づき第１〜第４の電磁バルブ９
６，９７，９８，９９を制御することにより、吸気側及
び排気側のカムシャフト１００，１０１の回転位相を変
更することのできる各タイミングプーリアッシ１０２，
１０３をそれぞれ制御する。この制御により、吸気バル
ブ及び排気バルブ（共に図示しない）それぞれのバルブ
タイミングが制御されてバルブオーバラップが制御され
る。ここで、ＥＣＵ９１は冷却水温度の値が所定の基準
値よりも低い低温時であると判断したとき、バルブオー
バラップが無くなるように各電磁バルブ９６〜９９を制
御する。この制御により、低温時に混合気と既燃焼ガス
（排気ガス）が同時にエンジンの燃焼室（図示しない）
に入ることがなくなる。従って、燃焼室で混合気が排気
ガスの流れの影響を受けて点火プラグに当たり燃料が付
着することがなくなり、点火のくすぶりがなくなる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報の
制御装置のように、低温時にバルブオーバラップが無く
なるようにバルブタイミングを制御することは、点火プ
ラグに対する燃料の付着を防ぐことの他に、「ポートウ
ェット」の発生を防ぐことにも寄与する。ここで「ポー
トウェット」とは、燃焼室に通じる吸気ポートに燃料が
付着することを意味し、特にこの場合には燃焼室からの
混合気の吹き返しに起因して吸気ポートに燃料が付着す
ることを意味する。従って、燃焼室における混合気の空
燃比が悪化することを防止することができ、排気ガス中
の炭化水素（ＨＣ）を低減することができる。
【０００７】しかし、上記公報の制御装置で、ＥＣＵ９
１は単に低温時であるか否かを判断するだけのために設
定された基準値に基づきバルブオーバラップの有る無し
を切り換える。従って、バルブオーバラップが無い状態
から有る状態へ切り換えられることが、場合によって
は、エンジンの運転状態を悪化させるおそれがあった。
即ち、バルブオーバラップが無い状態でのポートウェッ
ト量と、バルブオーバラップが有る状態でのポートウェ
ット量は互いに異なる。しかも、これら二つのポートウ
ェット量の間の差は冷却水温度の大きさによっても異な
る。従って、このポートウェット量の差を考慮すること
なく、単に低温時を判断するだけのための基準値に基づ
いてバルブオーバラップが換えられたときに、切り換え
後のポートウェット量が過大になるおそれがある。この
場合、切り換え後に燃焼室に供給される燃料が所期の量
よりも少なくなって燃焼室における混合気の空燃比が乱
れることになり、エンジンのドライバビリティやエミッ
ションの悪化を招くおそれがある。
【０００８】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、内燃機関が低温状態にある
ときにバルブオーバラップを無くすことにより、吸気通
路に対する燃料の付着を無くして燃焼室における空燃比
の悪化を防止し、併せて、バルブオーバラップが無い状
態から有る状態へ切り換えられたときには、その切り換
え前後で吸気通路に対する燃料の付着の差を少なくして
燃焼室における空燃比の悪化を防止することを可能にし
た内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供すること
にある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載の発明では、図１に示すように、内燃
機関Ｍ１の燃焼室Ｍ２に燃料及び空気を供給する吸気通
路Ｍ３と燃焼室Ｍ２で生じた既燃焼ガスを外部へ案内す
る排気通路Ｍ４のそれぞれを開くために内燃機関Ｍ１の
出力軸Ｍ１ａの回転に同期して作動する吸気バルブＭ５
及び排気バルブＭ６の少なくとも一方のバルブタイミン
グを内燃機関Ｍ１の運転状態に応じて制御することによ
り、バルブオーバラップを制御するようにしたバルブタ
イミング制御装置であって、バルブオーバラップを変更
するために両バルブＭ５，Ｍ６の少なくとも一方のバル
ブタイミングを変更可能とするための可変機構Ｍ７と、
内燃機関Ｍ１の運転状態を検出するための運転状態検出
手段Ｍ８と、内燃機関Ｍ１の運転状態に適合したバルブ
オーバラップを得るために運転状態検出手段Ｍ８の検出
結果に基づいて可変機構Ｍ７を制御するための第１の制
御手段Ｍ９とを備えた内燃機関のバルブタイミング制御
装置において、内燃機関Ｍ１の温度状態を検出するため
の温度状態検出手段Ｍ１０と、温度状態検出手段Ｍ１０
の検出結果と所定の基準値とを比較することにより内燃
機関Ｍ１が低温状態にあると判断したときに、バルブオ
ーバラップを強制的に無くすために第１の制御手段Ｍ９
に代わって可変機構Ｍ７を制御するための第２の制御手
段Ｍ１１と、温度状態検出手段Ｍ１０の検出結果と所定
の基準値とを比較することにより内燃機関Ｍ１０が低温
状態から非低温状態に変わったと判断したときに、第２
の制御手段Ｍ１１に代わって第１の制御手段Ｍ９による
制御を許容すると共にバルブオーバラップを無い状態か
ら有る状態へ切り換えるための切換手段Ｍ１２と、第２
の制御手段Ｍ１１及び切換手段Ｍ１２で使用される所定
の基準値であって、燃焼室Ｍ２からの吹き返しに起因し
て吸気通路Ｍ３に付着する燃料の量がバルブオーバラッ
プが無い状態から有る状態へ切り換えられる前後でほぼ
等しくなるように予め定められた基準値を記憶するため
の基準値記憶手段Ｍ１３とを備えたことを趣旨とする。
【００１０】
【作用】上記の発明の構成によれば、図１に示すよう
に、内燃機関Ｍ１の運転時に吸気バルブＭ５及び排気バ
ルブＭ６が出力軸Ｍ１ａの回転に同期して作動する。こ
の作動により、吸気通路Ｍ３及び排気通路Ｍ４のそれぞ
れが開いて燃焼室Ｍ２に対する燃料及び空気、即ち混合
気の供給と、燃焼室Ｍ２からの既燃焼ガスの排出とがそ
れぞれ行われる。このとき、第１の制御手段Ｍ９は運転
状態検出手段Ｍ８の検出結果に基づいて可変機構Ｍ７を
制御する。この制御により、両バルブＭ５，Ｍ６の少な
くとも一方のバルブタイミングが変更され、そのときど
きの内燃機関Ｍ１の運転状態に適合したバルブオーバラ
ップが得られる。
【００１１】ここで、第２の制御手段Ｍ１１は温度状態
検出手段Ｍ１０の検出結果と基準値記憶手段Ｍ１３に記
憶された基準値とを比較することにより内燃機関Ｍ１が
低温状態にあるか否かを判断する。そして、内燃機関Ｍ
１が低温状態にあると判断したときに、第２の制御手段
Ｍ１１はバルブオーバラップを強制的に無くすために第
１の制御手段Ｍ９に代わって可変機構Ｍ７を制御する。
【００１２】従って、内燃機関Ｍ１が低温状態にあると
きには、バルブオーバラップが常に無くなることから、
燃焼室Ｍ２から吸気通路Ｍ３への混合気の吹き返しがな
くなり、吸気通路Ｍ３に燃料が付着することがない。
【００１３】一方、切換手段Ｍ１２は内燃機関Ｍ１が低
温状態から非低温状態に変わったと判断したときに、第
２の制御手段Ｍ１１に代わって第１の制御手段Ｍ９によ
る制御を許容すると共に、バルブオーバラップを無い状
態から有る状態へ切り換える。ここで、上記基準値は燃
焼室Ｍ２からの吹き返しに起因して吸気通路Ｍ３に付着
する燃料の量がバルブオーバラップが無い状態から有る
状態へ切り換えられる前後でほぼ等しくなるように予め
定められている。
【００１４】従って、バルブオーバラップが無い状態か
ら有る状態へ切り換えられたときには、その切り換えの
前後で吸気通路Ｍ３に付着する燃料の量の差が小さく、
切り換え前後で燃焼室Ｍ２に供給される燃料の量に大き
な差が生じることはない。
【００１５】
【実施例】以下、この発明における内燃機関のバルブタ
イミング制御装置を自動車のガソリンエンジンシステム
に具体化した一実施例を図２〜図９を参照して詳細に説
明する。
【００１６】図２はこの実施例のバルブタイミング制御
装置に係るガソリンエンジンシステムを示す概略構成図
である。内燃機関としてのエンジン１は複数のシリンダ
２を備える。各シリンダ２にそれぞれ設けられたピスト
ン３は出力軸としてのクランクシャフト１ａにつなが
り、各シリンダ２の中で上下動可能となっている。各シ
リンダ２においてピストン３の上側は燃焼室４を構成す
る。各燃焼室４のそれぞれに対応して設けられた点火プ
ラグ５は燃焼室４に導入された混合気を点火する。各燃
焼室４に対応して設けられた吸気ポート６ａ及び排気ポ
ート７ａのそれぞれは吸気通路６及び排気通路７の一部
を構成する。各燃焼室４に対応して設けられた吸気バル
ブ８及び排気バルブ９のそれぞれは各ポート６ａ，７ａ
をそれぞれ開く。これらのバルブ８，９のそれぞれは異
なるカムシャフト１０，１１の回転に基づいて作動す
る。各カムシャフト１０，１１の先端にそれぞれ設けら
れたタイミングプーリ１２，１３はタイミングベルト１
４を介してクランクシャフト１ａにつながる。
【００１７】エンジン１の運転時には、クランクシャフ
ト１ａの回転力がタイミングベルト１４及び各タイミン
グプーリ１２，１３を介して各カムシャフト１０，１１
に伝わる。各カムシャフト１０，１１が回転することに
より、各バルブ８，９が作動する。各バルブ８，９はク
ランクシャフト１ａの回転に同期して、即ち各ピストン
３の上下動に応じた吸気行程、圧縮行程、爆発・膨張行
程及び排気行程に同期して、所定のタイミングで作動可
能となっている。
【００１８】吸気通路６の入口に設けられたエアクリー
ナ１５は同通路６に取り込まれる外気を清浄化する。各
吸気ポート６ａの近傍にそれぞれ設けられたインジェク
タ１６は吸気ポート６ａへ向かって燃料を噴射する。エ
ンジン１の運転時には、外気がエアクリーナ１５を介し
て吸気通路６に取り込まれる。このとき、各インジェク
タ１６が燃料を噴射することにより、その燃料と外気と
の混合気が吸入行程において吸気バルブ８が吸気ポート
６ａを開くときに、燃焼室４に吸入される。燃焼室４に
吸入された混合気は、点火プラグ５が作動することによ
り、爆発・燃焼する。その結果、ピストン３が作動して
クランクシャフト１ａが回転し、エンジン１に出力が得
られる。燃焼後の排気ガスは、排気行程において排気バ
ルブ９が排気ポート７ａを開くときに、燃焼室４から導
出され、排気通路７を通って外部へ排出される。
【００１９】吸気通路６に設けられたスロットルバルブ
１７は図示しないアクセルペダルの操作に連動して作動
する。このバルブ１７の開度が調節されることにより、
吸気通路６に対する外気の取り込み量、即ち吸入空気量
Ｑが調節される。スロットルバルブ１７の下流側に設け
られたサージタンク１８は吸入空気の脈動を平滑化す
る。エアクリーナ１５の近傍に設けられた吸気温センサ
７１は吸気温度ＴＨＡを検出し、その検出値に応じた信
号を出力する。スロットルバルブ１７の近傍に設けられ
たスロットルセンサ７２は、同バルブ１７の開度（スロ
ットル開度）ＴＡを検出し、その検出値に応じた信号を
出力する。サージタンク１８に設けられた吸気圧センサ
７３は、同タンク１８における吸入空気の圧力（吸気圧
力）ＰＭを検出し、その検出値に応じた信号を出力す
る。
【００２０】一方、排気通路７の途中に設けられた触媒
コンバータ１９は内蔵された三元触媒２０により排気ガ
スを浄化する。排気通路７に設けられた酸素センサ７４
は排気ガス中の酸素濃度Ｏｘを検出し、その検出値に応
じた信号を出力する。エンジン１に設けられた水温セン
サ７５は、エンジン１を冷却するための冷却水の温度
（冷却水温度）ＴＨＷを検出し、その検出値に応じた信
号を出力する。この実施例で、水温センサ７５は本発明
の温度状態検出手段を構成する。
【００２１】ディストリビュータ２１は、イグナイタ２
２から出力される高電圧を、各点火プラグ５を作動させ
るための点火信号として各点火プラグ５へ分配する。従
って、各点火プラグ５を作動させるタイミングはイグナ
イタ２２が高電圧を出力するタイミングにより決まる。
【００２２】ディストリビュータ２１に内蔵されたロー
タ（図示しない）は、クランクシャフト１ａに同期して
回転するカムシャフト１１により回転させられる。ディ
ストリビュータ２１に設けられた回転速度センサ７６
は、エンジン１の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを
ロータの回転に基づいて検出し、その検出値をパルス信
号として出力する。ディストリビュータ２１に設けられ
た気筒判別センサ７７はクランク角度の基準位置ＧＰを
ロータの回転に応じて所定の割合で検出し、その検出値
を同じくパルス信号として出力する。この実施例におい
て、エンジン１の一連の４行程に対してクランクシャフ
ト１ａは２回転する。クランクシャフト１ａが２回転す
る間に、回転速度センサ７６は３０°のクランク角度毎
に１パルスの信号を出力する。気筒判別センサ７７は３
６０°のクランク角度毎に１パルスの信号を出力する。
【００２３】この実施例で、タイミングプーリ１２に設
けられた油圧駆動式の可変機構（以下単に「ＶＶＴ」と
書き表す。）２５は吸気バルブ８に係るバルブタイミン
グを変更する。ＶＶＴ２５とそれを駆動するための油圧
装置の構成について図３，４及び図６（ａ）,(ｂ）を参
照して詳しく説明する。
【００２４】図３，４はＶＶＴ２５及びそれに付随する
リニアソレノイドバルブ（ＬＳＶ）５５の構造を示す。
エンジン１のシリンダヘッド２６及びベアリングキャッ
プ２７はカムシャフト１０をそのジャーナル１０ａにお
いて回転可能に支持する。ＶＶＴ２５はカムシャフト１
０の先端に設けられたタイミングプーリ１２と一体をな
す。ジャーナル１０ａに設けられた二つの油溝３１，３
２はジャーナル１０ａの外周に沿って延びる。ベアリン
グキャップ２７に設けられた油路３３，３４はジャーナ
ル１０ａ及び各油溝３１，３２に潤滑油を供給する。こ
の実施例で、図２に示すように、エンジン１に設けられ
たオイルパン２８、オイルポンプ２９及びオイルフィル
タ３０等はエンジン１の各部を潤滑するための潤滑装置
を構成する。
【００２５】エンジン１の運転に連動してオイルポンプ
２９が作動することにより、オイルパン２８から吸い上
げられた潤滑油がオイルポンプ２９より吐出される。吐
出された潤滑油はオイルフィルタ３０を通り、ＬＳＶ５
５により各油路３３，３４へ選択的に圧送され、各油溝
３１，３２及びジャーナル１０ａに供給される。
【００２６】略円板状をなすタイミングプーリ１２と同
プーリ１２に取り付けられたカバー３５はハウジング３
６を構成する。有底円筒状をなすカバー３５はプーリ１
２の一側面及びカムシャフト１０の先端を覆う。プーリ
１２はその外周に複数の外歯３７を有し、中央にボス３
８を有する。ボス３８においてカムシャフト１０に装着
されたプーリ１２は、同シャフト１０と相対回動可能と
なっている。前述したタイミングベルト１４は外歯３７
につながる。
【００２７】カバー３５はその外周にフランジ３９を有
し、その底部中央に孔４０を有する。複数のボルト４１
及びピン４２はフランジ３９をプーリ１２の一側面に固
定する。孔４０に装着された蓋４３は取り外し可能であ
る。カバー３５はその内周に複数の内歯３５ａを有す
る。
【００２８】プーリ１２及びカバー３５により囲まれた
空間４４は円筒状をなすインナキャップ４５等を収容す
る。中空ボルト４６及びピン４７はキャップ４５をカム
シャフト１０の先端に固定する。キャップ４５の周壁４
５ａはボス３８を包み、両者４５，３８は相対回動可能
となっている。周壁４５ａはその外周に複数の外歯４５
ｂを有する。
【００２９】ハウジング３５とキャップ４５との間に介
在されたリングギヤ４８はハウジング３５とカムシャフ
ト１０とを連結する。空間４４に収容されたリングギヤ
４８は環状をなし、カムシャフト１０の軸方向に沿って
移動可能となっている。リングギヤ４８はその内外周に
複数の歯４８ａ，４８ｂを有し、その両方がヘリカル歯
をなす。リングギヤ４８はカムシャフト１０に沿って移
動することにより、同シャフト１０に対して相対的に回
動する。リングギヤ４８の内歯４８ａはキャップ４５の
外歯４５ｂに、リングギヤ４８の外歯４８ｂはカバー３
５の内歯３５ａにそれぞれ噛み合う。
【００３０】プーリ１２が回転することにより、リング
ギヤ４８により連結されたハウジング３５とキャップ４
６とが一体に回転し、もってカムシャフト１０とハウジ
ング３５とが一体的に回転する。
【００３１】図３，４に示すように、空間４４はリング
ギヤ４８により区画された第１及び第２の油圧室４９，
５０を含む。第１の油圧室５０はリングギヤ４８の左端
とカバー３７の底壁との間に位置する。第２の油圧室５
０はリングギヤ４８の右端とプーリ１２との間に位置す
る。
【００３２】ここで、第１の油圧室４９に潤滑油による
油圧を供給するために、カムシャフト１０はその内部に
軸方向に沿って延びる油路５１を有する。この油路５１
の先端は中空ボルト４６の孔４６ａを通じて第１の油圧
室４９に連通する。この油路５１の基端はカムシャフト
１０の半径方向へ延びる油孔５２を介して油溝３１に通
じる。
【００３３】一方、第２の油圧室５０に潤滑油による油
圧を供給するために、カムシャフト１０はその内部に油
路５１と平行に延びる別の油路５３を有する。ボス３８
に形成された油孔５４は第２の油圧室５０と油路５３と
の間を連通する。
【００３４】上記の構成において、油路３３、油孔５
２、油路５１及び孔４６ａ等は、第１の油圧室５０に潤
滑油による油圧を供給するための第１の油圧供給通路を
構成する。油路３４、油路５３及び油孔５４等は、第２
の油圧室５１に潤滑油による油圧を供給するための第２
の油圧供給通路を構成する。ここで、両油圧供給通路の
途中に設けられたＬＳＶ５５はその開度がデューティ制
御されることにより、各油圧室４９，５０に供給される
油圧を制御する。図２にはこのＬＳＶ５５とオイルパン
２８、オイルポンプ２９及びオイルフィルタ３０との接
続の関係が示されている。
【００３５】図３，４に示すように、ＬＳＶ５５を構成
するケーシング５６は、第１〜第５のポート５７，５
８，５９，６０，６１を有する。第１のポート５７は油
路３３に連通し、第２のポート５８は油路３４に連通す
る。第３及び第４のポート５９，６０はオイルパン２８
に連通し、第５のポート６１はオイルフィルタ３０を介
してオイルポンプ２９の吐出側に連通する。ケーシング
５６の内部に設けられた串形のスプール６２は円筒状の
４つの弁体６２ａを有する。スプール６２はその軸方向
に沿って往復動可能となっている。ケーシング５６に設
けられた電磁ソレノイド６３はスプール６２を図３に示
す第１の作動位置と図４に示す第２の作動位置との間を
移動させる。ケーシング５６に設けられたスプリング６
４はスプール６２を第１の作動位置へ向けて付勢する。
【００３６】そして、図４に示すように、スプリング６
４の付勢力に抗してスプール６２が第２の作動位置に配
置されることにより、オイルポンプ２９の吐出側と油路
３３とが連通し、油路３４とオイルパン２８とが連通す
る。これにより、第１の油圧室４９に油圧が供給され、
リングギヤ４８が第２の油圧室５０に残る油に抗して軸
方向へ移動しながら回動する。この結果、カムシャフト
１０とハウジング３６との間の相対的な回転位相が変わ
る。ここでは、カムシャフト１０の回転位相がプーリハ
ウジング３６のそれよりも進む。その結果、吸気バルブ
８のバルブタイミングがクランクシャフト１ａの回転位
相よりも進む。
【００３７】この場合、図６（ｂ）に示すように、吸気
バルブ８のバルブタイミングが相対的に進み、吸気行程
における吸気バルブ８と排気バルブ９とのバルブオーバ
ラップが相対的に大きくなる。これはバルブオーバラッ
プが有る状態を意味し、本実施例ではこれを「正のバル
ブオーバラップ」と定義する。このように、第１の油圧
室４９に供給される油圧を制御することにより、図４に
示すようにリングギヤ４８をタイミングプーリ１２に接
近する終端位置まで移動させることができる。リングギ
ヤ４８がその終端位置に位置したとき、吸気バルブ８の
バルブタイミングは最も進み、バルブオーバラップは最
も大きくなる。
【００３８】一方、図３に示すように、スプール６２が
第１の作動位置に配置されることにより、オイルポンプ
２９の吐出側と油路３４とが連通し、油路３３とオイル
パン２８とが連通する。これにより、第２の油圧室５０
に油圧が供給され、リングギヤ４８が第１の油圧室４９
に残る油に抗して軸方向へ移動しながら回動する。この
結果、カムシャフト１０とハウジング３６との間の相対
的な回転位相が上記と反対の方向へ変わる。ここでは、
カムシャフト１０の回転位相がハウジング３６のそれよ
りも遅れる。その結果、吸気バルブ８のバルブタイミン
グがクランクシャフト１ａの回転位相よりも遅れる。
【００３９】この場合、図６（ａ）に示すように、吸気
バルブ８のバルブタイミングが相対的に遅れ、吸気行程
におけるバルブオーバラップが相対的に小さくなる。こ
の実施例では、バルブオーバラップが無しの状態とな
る。特に、この実施例では、吸気バルブ８のバルブタイ
ミングが最も遅れたときには、排気ハルブ９が閉じてか
ら所定期間遅れて吸気バルブ８が開くように設定されて
いる。この実施例では、これを「負のバルブオーバラッ
プ」と定義する。このように、第２の油圧室５０に供給
される油圧を制御することにより、図３に示すように、
リングギヤ４８をカバー３５に接近する終端位置まで移
動させることができる。リングギヤ４８が終端位置に位
置したとき、吸気バルブ８のバルブタイミングは最も遅
れ、負のバルブオーバラップによりバルブオーバラップ
は無しの状態となる。
【００４０】上記のようにＶＶＴ２５を適宜に制御する
ことにより、吸気バルブ８のバルブタイミング、延いて
はバルブオーバラップを、図６（ａ）に示す範囲から図
６（ｂ）に示す範囲の間で連続的（無段階）に変更する
ことができる。
【００４１】ここで、図２に示すように、カムシャフト
１０に設けられたカムセンサ７８はカムシャフト１０の
回転に係る実際の変位角度（実変位角度）ＶＴを検出
し、その検出値に応じた信号を出力する。このカムセン
サ７８はカムシャフト１０上に等角度間隔をもって配置
された複数の突起と、各突起に対向可能に配置されたピ
ックアップコイルとを含む。そして、カムシャフト１０
が回転して各突起がピックアップコイルを横切ることに
より、ピックアップコイルが起電力を発生する。カムセ
ンサ７８はその起電力を実変位角度ＶＴを示すパルス信
号として出力する。この実施例では、上記各センサ７１
〜７８が本発明の運転状態検出手段を構成する。
【００４２】ここで、電子制御装置（ＥＣＵ）８０は本
発明における第１の制御手段、第２の制御手段、切換手
段及び基準値記憶手段を構成する。図２に示すように、
ＥＣＵ８０は前述した各センサ７１〜７８から出力され
る信号を入力する。ＥＣＵ８０はこれらの信号に基づい
て各部材１６，２２，５５をそれぞれ制御する。
【００４３】図５にブッロック図で示すように、ＥＣＵ
８０は中央処理装置（ＣＰＵ）８１、読み出し専用メモ
リ（ＲＯＭ）８２、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）
８３及びバックアップＲＡＭ８４等を備える。ＥＣＵ８
０はこれら各部８１〜８４と、Ａ／Ｄ変換器を含む外部
入力回路８５と、外部出力回路８６等とをバス８７によ
って接続してなる論理演算開路を構成する。ＲＯＭ８２
は所定の制御プログラム等を予め記憶する。ＲＡＭ８３
はＣＰＵ８１の演算結果等を一時記憶する。バックアッ
プＲＡＭ８４は予め記憶されたデータを保存する。前述
した各センサ７１〜７８は外部入力回路８５につなが
る。前述した各部材１６，２２，５５は外部出力回路８
６につながる。
【００４４】ＣＰＵ８１は外部入力回路８５を介して入
力される各センサ７１〜７８の信号を入力値として読み
込む。ＣＰＵ８１はそれらの入力値に基づき燃料噴射量
制御、点火時期制御及びバルブタイミング制御等を実行
するために各部材１６，２２，５５等を制御する。
【００４５】ここで、燃料噴射量制御とは、エンジン１
の運転状態に応じて算出される目標値に基づき各インジ
ェクタ１６を制御することにより、燃焼室４へ供給され
る燃料量を制御することである。点火時期制御とは、エ
ンジン１の運転状態に応じて算出される目標値に基づい
てイグナイタ２２を制御することにより、各点火プラグ
５の点火タイミングを制御することである。バルブタイ
ミング制御とは、エンジン１の運転状態に応じて算出さ
れる制御目標値としての駆動デューティ比ＤＶＴの値に
基づいてＬＳＶ５５を制御することにより、ＶＶＴ２５
を制御して吸気バルブ８のバルブタイミング、延いては
バルブオーバラップを制御することである。
【００４６】次に、前述したバルブタイミング制御につ
いて図７〜９を参照して説明する。図８は「バルブタイ
ミング制御ルーチン」を示すフローチャートである。Ｅ
ＣＵ８０はこのルーチンを所定の時間間隔毎に周期的に
実行する。
【００４７】処理がこのルーチンへ移行すると、ステッ
プ１０５において、ＥＣＵ８０は各センサ７３，７５，
７６，７８からの信号に基づき吸気圧力ＰＭ、冷却水温
度ＴＨＷ、エンジン回転速度ＮＥ及び実変位角度ＶＴの
値をそれぞれ読み込む。
【００４８】続いて、ステップ１１０において、ＥＣＵ
８０は今回読み込まれた冷却水温度ＴＨＷの値が所定の
基準値α以上であるか否かを判断する。ＥＣＵ８０はこ
の基準値αをＲＯＭ８２に記憶する。この基準値αは、
いわゆる「ポートウェット量」がバルブオーバラップが
無い状態から有る状態へ切り換えられる前後でほぼ等し
くなるように予め定められた冷却水温度ＴＨＷに係る値
である。この実施例で、最適な基準値αとして「２０〜
６０℃」の範囲の値を当てはめることができる。「２０
〜６０℃」の範囲の中から具体的な基準値αを選定する
ために、エンジンの形式や排気量等の違いが考慮される
べきである。ここで「ポートウェット」とは、燃焼室４
から吸気ポート６ａへの混合気の吹き返しに起因して吸
気ポート６ａに燃料が付着することを意味し、その付着
量を「ポートウェット量」と称する。
【００４９】図９に基準値αを決定するための根拠とな
るグラフを示す。このグラフは冷却水温度ＴＨＷに対し
てバルブオーバラップが無い状態でのポートウェット量
と、バルブオーバラップが有る状態でのそれとの違いを
示す。ここで、二つのポートウェット量の差は冷却水温
度ＴＨＷの大きさにより異なる。このポートウェット量
の差は低温になるほど大きく、高温になるほど小さくな
る。冷却水温度ＴＨＷが「６０℃」を超えると、二つの
ポートウェット量は等しくなり、その差は無くなる。こ
の差が大きいことは、バルブオーバラップが無い状態か
ら有る状態へ切り換えられた前後で燃焼室４に取り込ま
れる燃料の量が大きく変化することを意味する。このグ
ラフからも分かるように、冷却水温度ＴＨＷが「０℃」
以下となる低温域ではバルブオーバラップが無い状態か
ら有る状態へ切り換えられたときに、二つのポートウェ
ット量の差は極めて大きくなる。冷却水温度ＴＨＷが
「２０〜６０℃」の範囲ではバルブオーバラップが無い
状態から有る状態へ切り換えられたときに、二つのポー
トウェット量の差は小さくなるか、殆ど無くなる。この
範囲の温度はエンジン１で失火が発生しなくなる温度と
一致することから、燃焼室４で内部ＥＧＲを積極的に発
生させることができ、内部ＥＧＲの効果を得ることがで
きる。この実施例で、ステップ１１０の処理を実行する
ＥＣＵ８０は、エンジン１の温度状態を判断するための
判断手段に相当すると共に、本発明の切換手段に相当す
る。
【００５０】ステップ１１０において、冷却水温度ＴＨ
Ｗの値が基準値αよりも低い場合には、上記二つのポー
トウェット量の差が大きくなることから、ステップ１２
０において、ＥＣＵ８０はＶＶＴ２５を制御するための
目標変位角度ＶＴＴの値を「０°」に設定する。この設
定値は吸気バルブ８のバルブタイミングが最も遅れた状
態となる値であり、負のバルブオーバラップを得るため
の、即ちバルブオーバラップを強制的に無くすための値
である。この実施例で、ステップ１２０の処理を実行す
るＥＣＵ８０は、バルブオーバラップを強制的に無くす
ために目標変位角度ＶＴＴの値を設定するための設定手
段に相当する。
【００５１】一方、ステップ１１０において、冷却水温
度ＴＨＷの値が基準値α以上である場合には、上記二つ
のポートウェット量の差が小さいことからから、ＥＣＵ
８０は処理をステップ１３０へ移行する。ステップ１３
０において、ＥＣＵ８０は今回読み込まれた吸気圧力Ｐ
Ｍ及びエンジン回転速度ＮＥの値に基づいて目標変位角
度ＶＴＴの値を算出する。ＥＣＵ８０はこの目標変位角
度ＶＴＴの値を図７にグラフで示す関数データを参照す
ることにより算出する。この関数データにおいて、目標
変位角度ＶＴＴは吸気圧力ＰＭ及びエンジン回転速度Ｎ
Ｅより求められるエンジン１の負荷ＬＤと、エンジン回
転速度ＮＥとの関係から予め実験的に最適に定められて
いる。この実施例でステップ１３０の処理を実行するＥ
ＣＵ８０は、現在のエンジン１の運転状態に適合した目
標変位角度ＶＴＴの値を算出するための算出手段に相当
する。
【００５２】その後、ステップ１３５において、ＥＣＵ
８０は今回算出された目標変位角度ＶＴＴの値がほぼ
「０°」であるか否か、即ちバルブタイミングを最も遅
れた状態（最遅角の状態）に制御すべきか否かを判断す
る。この実施例でステップ１３５の処理を実行するＥＣ
Ｕ８０は、バルブタイミングを最遅角の状態に制御すべ
きか否かを判断するための判断手段に相当する。ここ
で、目標変位角度ＶＴＴの値がほぼ「０°」である場合
には、バルブタイミングを最遅角の状態に保持するため
に、ＥＣＵ８０は処理をステップ１４０へ移行する。ス
テップ１４０において、ＥＣＵ８０は駆動デューティ比
ＤＶＴを所定値γに設定することにより、「最遅角の保
持制御」を実行する。ここで、所定値γとは学習により
求められる値である。保持制御とはＶＶＴ２５により制
御されるべきカムシャフト１０の変位角度を目標変位角
度ＶＴＴの値に保持するための制御である。
【００５３】保持制御の内容を簡単に説明する。ＥＣＵ
８０はそのときどきで算出される駆動デューティ比ＤＶ
Ｔの値に基づきＬＳＶ５５を制御することにより、実変
位角度ＶＴの値を目標変位角度ＶＴＴの値に合致させ
る。ＥＣＵ８０は実変位角度ＶＴの値が目標変位角度Ｖ
ＴＴの値に合致したとき、ＬＳＶ５５に出力すべき駆動
デューティ比ＤＶＴの値をカムシャフト１０の回転位相
を変位させるべき駆動デューティ比ＤＶＴの値からカム
シャフト１０の回転位相を保持するための保持デューテ
ィ比ＤＶＴＨの値に切り換える。この保持デューティ比
ＤＶＴＨの値は、ＶＶＴ２５の両圧力室４９，５０に対
する油圧の供給状態を現状から変化させないために、Ｌ
ＳＶ５５に出力されるべき指令値に相当する。この保持
デューティ比ＤＶＴＨの値からＬＳＶ５５及びＶＶＴ２
５に係る公差及び経時変化等の影響を排除するために、
ＥＣＵ８０はこの保持デューティ比ＤＶＴＨを後述する
保持デューティ学習値ＧＤＶＴＨに基づいて決定する。
そして、ＥＣＵ８０が保持デューティ比ＤＶＴＨの値に
基づきＬＳＶ５５をデューティ制御することにより、Ｖ
ＶＴ２５によるカムシャフト１０の変位角度は進みもせ
ず遅れもせず、保持制御が開始される直前の目標変位角
度ＶＴＴの値に保たれる。
【００５４】ここで「最遅角の保持制御」とは、ＶＶＴ
２５の中でリングギヤ４８を最遅角側の終端位置に保持
するための制御である。リングギヤ４８を最遅角側の終
端位置にてカバー３５に強い力で押し当て止めることも
考えられる。しかし、この場合には、リングギヤ４８が
逆の進角側へ動き出すときに強い力が必要となり、応答
性が良くない。そこで、この「最遅角の保持制御」で
は、リングギヤ４８がカバー３５にある程度の力で押し
当てられるものの、同ギヤ４８が進角側へ動き出すとき
には良好な応答性が得られるように、ＥＣＵ８０はＬＳ
Ｖ５５を制御することにより、両圧力室４９，５０に対
する油圧の供給を調整する。この実施例でステップ１４
０の処理を実行するＥＣＵ８０は、最遅角用の保持制御
を実行するための制御手段に相当する。
【００５５】一方、ステップ１３５において目標変位角
度ＶＴＴの値がほぼ「０°」でない場合には、ＥＣＵ８
０はカムシャフト１０の変位角度をフィードバック制
御、或いは最遅角以外の一定状態に保持制御するため
に、ステップ１５０〜１８０の処理を実行する。
【００５６】即ち、ステップ１５０において、ＥＣＵ８
０は今回算出された目標変位角度ＶＴＴの値と今回読み
込まれた実変位角度ＶＴの値との偏差値（絶対値）が所
定の基準値β以下であるか否かを判断する。ここで、基
準値βとして「３°」を当てはめることができる。この
実施例でステップ１５０の処理を実行するＥＣＵ８０
は、目標変位角度ＶＴＴに対する実変位角度ＶＴの偏差
の大きさを判断するための判断手段に相当する。この偏
差値が基準値βよりも大きい場合には、ＥＣＵ８０は処
理をステップ１６０へ移行する。
【００５７】ステップ１６０において、ＥＣＵ８０は保
持デューティ学習値ＧＤＶＴＨを学習更新する。即ち、
ＥＣＵ８０は目標変位角度ＶＴＴの値と実変位角度ＶＴ
の値とを比較し、その比較の結果から保持デューティ学
習値ＧＤＶＴＨを増減することにより保持デューティ学
習値ＧＤＶＴＨを学習する。この実施例でステップ１６
０の処理を実行するＥＣＵ８０は、保持制御のための保
持デューティ学習値ＧＤＶＴＨを学習するための学習手
段に相当する。
【００５８】ステップ１２０，１６０から移行してステ
ップ１７０において、ＥＣＵ８０は以下の計算式に従っ
て駆動デューティ比ＤＶＴの値を算出する。 ＤＶＴ＝（ＶＴＴ−ＶＴ）＊ＫＰ＋ＧＤＶＴＨ ここで、「ＫＰ」は定数であり、比例制御のゲインに相
当する。ステップ１２０からステップ１７０へ移行した
場合には、上記の計算式において目標変位角度ＶＴＴの
値が「０°」となることから、負のバルブオーバラップ
を得るための駆動デューティ比ＤＶＴの値が得られる。
一方、ステップ１６０からステップ１７０へ移行した場
合には、上記計算式において目標偏位角度ＶＴＴの値が
「０°」又はそれ以外の適宜な値となることから、主に
正のバルブオーバラップを得るための駆動デューティ比
ＤＶＴの値が得られる。この実施例でステップ１７０の
処理を実行するＥＣＵ８０は、ＶＶＴ２５を駆動するた
めの駆動デューティ比ＤＶＴを算出するための算出手段
に相当する。
【００５９】そして、ステップ１４０，１７０，１８０
から移行してステップ１９０において、ＥＣＵ８０は今
回算出された保持デューティ比ＤＶＴの値に基づいてＬ
ＳＶ５５をデューティ制御することにより、カムシャフ
ト１０の変位角度を制御する。ここで、ＥＣＵ８０は駆
動デューティ比ＤＶＴの値をＬＳＶ５５をデューティ制
御するための電流値に換算することにより、ＬＳＶ５５
をデューティ制御する。この結果、ＶＶＴ２５によりカ
ムシャフト１０の変位角度が制御され、吸気バルブ８の
タイミングが制御されてバルブオーバラップが制御され
る。そして、ステップ１９０の処理を実行した後、ＥＣ
Ｕ８０は次の制御周期を待ってステップ１０５からの処
理を再開する。この実施例でステップ１３０，１７０，
１９０の処理を実行するＥＣＵ８０は、本発明の第１の
制御手段に相当する。更に、この実施例で、ステップ１
１０，１２０，１７０，１９０の処理を実行するＥＣＵ
８０は、本発明の第２の制御手段に相当する。
【００６０】次に、上記のように構成したバルブタイミ
ング制御装置の作用及び効果について説明する。エンジ
ン１の運転時に吸気バルブ８及び排気バルブ９はクラン
クシャフト１ａの回転に同期して作動する。この作動に
より、吸気ポート６ａ及び排気ポート７ａのそれぞれが
開いて燃焼室４に対する燃料及び空気、即ち混合気の供
給と、燃焼室４からの既燃焼ガス（排気ガス）の排出と
がそれぞれ行われる。このとき、ＥＣＵ８０は図７に示
す関数データを参照することにより、バルブタイミング
の制御に係る最適な目標変位角度ＶＴＴの値を算出す
る。そして、ＥＣＵ８０は算出された目標変位角度ＶＴ
Ｔの値に基づいて駆動デューティ比ＤＶＴの値を算出す
る。更に、ＥＣＵ８０はこの駆動デューティ比ＤＶＴの
値に基づいてＬＳＶ５５を制御することにより、ＶＶＴ
２５を制御する。この結果、吸気バルブ８のバルブタイ
ミングが変更され、そのときどきのエンジン１の運転状
態に適合したバルブオーバラップが得られる。
【００６１】ここで、エンジン回転速度ＮＥがある程度
高く負荷ＬＤがある程度大きい場合には、正のバルブオ
ーバラップが大きくなるようにＶＶＴ２５が制御され
る。この制御により、吸気通路６における吸入空気の慣
性効果を利用して燃焼室４に対する吸入空気の充填効率
を高めることができ、エンジン１の出力を向上させるこ
とができる。一方、エンジン回転速度ＮＥが低く負荷Ｌ
Ｄが小さい場合には、バルブオーバラップが小さくなる
ようにＶＶＴ２５が制御される。この制御により、燃焼
室４における内部ＥＧＲの割合を低減させることがで
き、混合気の燃焼不良を防止することができる。エンジ
ン回転速度ＮＥと負荷ＬＤとのその他の関係において
も、最適なバルブオーバラップを得ることができ、エン
ジン１の出力向上と混合気の燃焼不良の防止を図ること
ができる。
【００６２】ここで、ＥＣＵ８０は冷却水温度ＴＨＷの
値と所定の基準値αとを比較することによりエンジン１
が低温状態にあるか否かを判断する。そして、低温状態
にあると判断したとき、ＥＣＵ８０はバルブオーバラッ
プを強制的に無くすために目標変位角度ＶＴＴの値を強
制的に「０°」に設定する。ＥＣＵ８０はその「０°」
に基づいて算出される駆動デューティ比ＤＶＴの値に基
づいてＬＳＶ５５を制御することにより、ＶＶＴ２５を
制御する。
【００６３】従って、エンジン１が低温状態にあるとき
にはバルブオーバラップが常に無くなることから、燃焼
室４から吸気ポート６ａへの混合気の吹き返しがなくな
り、吸気ポート６ａに燃料が付着すること、即ちポート
ウェットが発生することがない。特に、こ実施例では、
バルブオーバラップを積極的に無くすために、負のバル
ブオーバラップが得られるように設定されている。その
ため、混合気の吹き返しをほぼ完全に無くすことがで
き、ポートウェットの発生を激減させることができる。
その結果、燃焼室４における混合気の空燃比の悪化を防
止することができ、排気ガス中の炭化水素（ＨＣ）を低
減することができる。
【００６４】一方、ＥＣＵ８０はエンジン１が低温状態
から非低温状態に変わったと判断したとき、目標変位角
度ＶＴＴの値を強制的に「０°」にすることに代わっ
て、関数データを参照することにより目標変位角度ＶＴ
Ｔの値を算出する。そして、ＥＣＵ８０はその目標変位
角度ＶＴＴの値に基づいて算出された駆動デューティ比
ＤＶＴの値に基づいてＬＳＶ５５を制御することによ
り、ＶＶＴ２５を制御する。この制御により、ＥＣＵ８
０はバルブオーバラップを無い状態から有る状態へ切り
換える。ここで、上記の基準値αは燃焼室４からの吹き
返しに起因するポートウェット量が、バルブオーバラッ
プが無い状態から有る状態へ切り換えられる前後でほぼ
等しくなるように予め定められたものである。
【００６５】従って、バルブオーバラップが無い状態か
ら有る状態へ切り換えられたときには、その切り換え前
後でポートウェット量の差が小さくなり、切り換え前後
で燃焼室４に供給される燃料の量に大きな差が生じるこ
とはない。その結果、バルブオーバラップが無い状態か
ら有る状態へ切り換えられたときに、燃焼室４における
混合気の空燃比が乱れたり悪化したりすることを未然に
防止することができる。その意味から、エンジン１のド
ライバビリティやエミッションの悪化を防止することが
できる。
【００６６】更に、この実施例では、ＥＣＵ８０が必要
に応じて保持制御を実行することにより、ＶＶＴ２５に
よるカムシャフト１０の変位角度を保持制御が開始され
る直前の目標変位角度ＶＴＴの値に安定して保つことが
できる。しかも、ＥＣＵ８０は保持制御で使用される保
持デューティ比ＤＶＴＨを保持デューティ学習値ＧＤＶ
ＴＨに基づいて決定する。従って、保持デューティ比Ｄ
ＶＴＨの値からＬＳＶ５５及びＶＶＴ２５に係る公差及
び経時変化等の影響を排除することができ、常に最適な
保持制御の実行を図ることができる。
【００６７】加えて、この実施例では、保持制御以外の
フィードバック制御の際にも、ＥＣＵ８０は駆動デュー
ティ比ＤＶＴを算出するための一つのパラメータとして
保持デューティ学習値ＧＤＶＴＨを使用する。従って、
フィードバック制御の際にも、駆動デューティ比ＤＶＴ
の値からＬＳＶ５５及びＶＶＴ２５に係る公差及び経時
変化等の影響を排除することができ、常に最適なフィー
ドバック制御の実行を図ることができる。
【００６８】尚、この発明は次のような別の実施例に具
体化することもできる。以下の別の実施例でも前記実施
例と同等の作用及び効果を得ることができる。 （１）前記実施例では、吸気側のカムシャフト１０に設
けられたＶＶＴ２５により吸気バルブ８のバルブタイミ
ングだけを変更することにより、バルブオーバラップを
変更するようにした。これに対し、排気側のカムシャフ
ト１１にＶＶＴを設け、そのＶＶＴにより排気バルブ９
のバルブタイミングだけを変更することにより、バルブ
オーバラップを変更するようにしてもよい。或いは、吸
気側及び排気側の両カムシャフト１０，１１にＶＶＴを
それぞれ設け、それら各ＶＶＴにより吸気バルブ８及び
排気バルブ９のバルブタイミングをそれぞれ変更するこ
とにより、バルブオーバラップを変更するようにしても
よい。
【００６９】（２）前記実施例では、油圧により駆動さ
れるＶＶＴ２５を用いたが、ステップモータ等の電気的
なアクチュエータにより駆動されるＶＶＴを用いること
もできる。
【００７０】（３）前記実施例では、「バルブタイミン
グ制御ルーチン」において保持制御や保持デューティ学
習値の学習を実行するように構成したが、これらの処理
を省略するように構成することもできる。
【００７１】（４）この実施例では、バルブオーバラッ
プを強制的に無くすために負のバルブオーバラップが得
られるように設定したが、単にバルブオーバラップが
「０」になるように設定してもよい。
【００７２】（５）前記実施例では、エンジン１が非低
温状態にある場合に吸気圧力ＰＭ及びエンジン回転速度
ＮＥをパラメータとして目標変位角度ＶＴＴの値を算出
するように構成した。これに対し、エンジン１が非低温
状態にある場合に吸気圧力ＰＭ、エンジン回転速度ＮＥ
及びスロットル開度ＴＡをパラメータとして目標変位角
度ＶＴＴの値を算出するように構成してもよい。
【００７３】（６）前記実施例では、バルブタイミング
を連続的に可変とするＶＶＴ２５を使用した場合に具体
化した。これに対し、バルブタイミングを進角側と遅角
側の２位置に切り換え可能なＶＶＴを使用した場合に具
体化してもよい。
【００７４】更に、上記各実施例には、特許請求の範囲
に記載した技術的思想に係る次のような実施態様が含ま
れることを以下にその効果と共に記載する。 （イ）請求項１に記載の発明において、第２の制御手段
で前記バルブオーバラップを強制的に無くすために、負
のバルブオーバラップを得るように設定した内燃機関の
バルブタイミング制御装置。
【００７５】この構成によれば、混合気の吹き返しをほ
ぼ完全に無くすことができ、ポートウェットの発生を激
減させることができる。
【００７６】
【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、バルブ
タイミングを内燃機関の運転状態に応じて制御すること
により、バルブオーバラップを制御するようにしたバル
ブタイミング制御装置を前提とする。そして、内燃機関
の温度状態を所定の基準値と比較することにより内燃機
関が低温状態にあると判断したときに、バルブオーバラ
ップを強制的に無くすために可変機構を制御する。一
方、内燃機関が低温状態から非低温状態に変わったと判
断したときに、バルブオーバラップを無い状態から有る
状態へ切り換える。更に、燃焼室からの吹き返しに起因
して吸気通路に付着する燃料の量がバルブオーバラップ
が無い状態から有る状態へ切り換えられる前後でほぼ等
しくなるように所定の基準値を設定している。
【００７７】従って、低温時にバルブオーバラップが強
制的に無い状態へ切り換えられることにより、燃焼室か
ら吸気通路への混合気の吹き返しがなくなり、吸気通路
に燃料が付着することがなくなる。一方、バルブオーバ
ラップが無い状態から有る状態へ切り換えられたときに
は、その前後で吸気通路に付着する燃料の量の差が小さ
くなり燃焼室に供給される燃料の量に大きな差が生じる
ことはない。その結果、低温時には吸気通路に対する燃
料の付着を無くすことができて燃焼室における空燃比の
悪化を防止することができる。一方、バルブオーバラッ
プが無い状態から有る状態へ切り換えられたときには、
その前後で吸気通路に対する燃料の付着の差を少なくす
ることができ、燃焼室における空燃比の悪化を防止する
ことができ、延いては内燃機関のドライバビリティやエ
ミッションの悪化を防止することができるという効果を
発揮する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の基本的な概念構成を示す概念構成
図。
【図２】 一実施例に係るガソリンエンジンシステムを
示す概略構成図。
【図３】 ＶＶＴ及びＬＳＶの構造等を示す断面図。
【図４】 ＶＶＴ及びＬＳＶの構造等を示す断面図。
【図５】 ＥＣＵの構成を示すブロック図。
【図６】 （ａ）（ｂ）はバルブオーバラップの変化を
示す説明図。
【図７】 目標変位角度に係る関数データを示すグラ
フ。
【図８】 「バルブタイミング制御ルーチン」を示すフ
ローチャート。
【図９】 冷却水温度とポートウェット量の関係を示す
グラフ。
【図１０】 従来技術の制御装置を示す概略構成図。
【符号の説明】
１…内燃機関としてのエンジン、１ａ…出力軸としての
クランクシャフト、４…燃焼室、６…吸気通路、７…排
気通路、８…吸気バルブ、９…排気バルブ、２５…可変
機構（ＶＶＴ）、７３…吸気圧センサ、７６…回転速度
センサ（７３，７６等は運転状態検出手段を構成す
る）、７５…温度状態検出手段としての水温センサ、８
０…ＥＣＵ（８０は第１の制御手段、第２の制御手段、
切換手段及び基準値記憶手段を構成する）。
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３２２ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３２２Ｂ

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関の燃焼室に燃料及び空気を供給
    する吸気通路と前記燃焼室で生じた既燃焼ガスを外部へ
    案内する排気通路のそれぞれを開くために前記内燃機関
    の出力軸の回転に同期して作動する吸気バルブ及び排気
    バルブの少なくとも一方のバルブタイミングを前記内燃
    機関の運転状態に応じて制御することにより、バルブオ
    ーバラップを制御するようにしたバルブタイミング制御
    装置であって、 前記バルブオーバラップを変更するために前記両バルブ
    の少なくとも一方のバルブタイミングを変更可能とする
    ための可変機構と、 前記内燃機関の運転状態を検出するための運転状態検出
    手段と、 前記内燃機関の運転状態に適合した前記バルブオーバラ
    ップを得るために前記運転状態検出手段の検出結果に基
    づいて前記可変機構を制御するための第１の制御手段と
    を備えた内燃機関のバルブタイミング制御装置におい
    て、 前記内燃機関の温度状態を検出するための温度状態検出
    手段と、 前記温度状態検出手段の検出結果と所定の基準値とを比
    較することにより前記内燃機関が低温状態にあると判断
    したときに、前記バルブオーバラップを強制的に無くす
    ために前記第１の制御手段に代わって前記可変機構を制
    御するための第２の制御手段と、 前記温度状態検出手段の検出結果と前記所定の基準値と
    を比較することにより前記内燃機関が低温状態から非低
    温状態に変わったと判断したときに、前記第２の制御手
    段に代わって前記第１の制御手段による制御を許容する
    と共に前記バルブオーバラップを無い状態から有る状態
    へ切り換えるための切換手段と、 前記第２の制御手段及び前記切換手段で使用される前記
    所定の基準値であって、前記燃焼室からの吹き返しに起
    因して前記吸気通路に付着する燃料の量が前記バルブオ
    ーバラップが無い状態から有る状態へ切り換えられる前
    後でほぼ等しくなるように予め定められた基準値を記憶
    するための基準値記憶手段とを備えたことを特徴とする
    内燃機関のバルブタイミング制御装置。
JP7076333A 1995-03-31 1995-03-31 内燃機関のバルブタイミング制御装置 Pending JPH08270470A (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP7076333A JPH08270470A (ja) 1995-03-31 1995-03-31 内燃機関のバルブタイミング制御装置
EP96105081A EP0735246B1 (en) 1995-03-31 1996-03-29 Valve timing control apparatus for engine
DE69600676T DE69600676T2 (de) 1995-03-31 1996-03-29 Ventilsteuervorrichtung für Brennkraftmaschine
US08/625,267 US5626109A (en) 1995-03-31 1996-03-29 Valve timing control apparatus for engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP7076333A JPH08270470A (ja) 1995-03-31 1995-03-31 内燃機関のバルブタイミング制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPH08270470A true JPH08270470A (ja) 1996-10-15

Family

ID=13602442

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP7076333A Pending JPH08270470A (ja) 1995-03-31 1995-03-31 内燃機関のバルブタイミング制御装置

Country Status (4)

Country Link
US (1) US5626109A (ja)
EP (1) EP0735246B1 (ja)
JP (1) JPH08270470A (ja)
DE (1) DE69600676T2 (ja)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002227669A (ja) * 2001-02-01 2002-08-14 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の可変動弁装置
JP2003120348A (ja) * 2001-10-12 2003-04-23 Denso Corp 内燃機関のバルブタイミング制御装置

Families Citing this family (37)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3750157B2 (ja) * 1995-08-29 2006-03-01 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料噴射量制御装置
US8215292B2 (en) 1996-07-17 2012-07-10 Bryant Clyde C Internal combustion engine and working cycle
JPH10212980A (ja) * 1997-01-31 1998-08-11 Yamaha Motor Co Ltd ４サイクルエンジン
JP3632424B2 (ja) * 1998-01-30 2005-03-23 トヨタ自動車株式会社 内燃機関のバルブ開閉特性制御装置
JP4326044B2 (ja) * 1998-08-21 2009-09-02 日産自動車株式会社 ４サイクル内燃機関
JP3290422B2 (ja) * 1999-04-26 2002-06-10 三菱電機株式会社 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JP3292707B2 (ja) * 1999-05-20 2002-06-17 三菱電機株式会社 内燃機関のバルブタイミング制御装置
SE521981C2 (sv) * 1999-06-11 2003-12-23 Volvo Personvagnar Ab Metod för att minska ämnen i avgaser från en förbränningsmotor
ES2231092T3 (es) * 1999-09-08 2005-05-16 Dr.Ing. H.C.F. Porsche Aktiengesellschaft Distribucion por valvulas en motores de combustion interna.
SE515067C2 (sv) * 1999-10-25 2001-06-05 Volvo Personvagnar Ab Metod för att minska ämnen i avgaser från en förbränningsmotor
JP4336444B2 (ja) * 2000-06-12 2009-09-30 日産自動車株式会社 内燃機関の可変動弁装置
JP3939079B2 (ja) * 2000-06-29 2007-06-27 株式会社日立製作所 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置
US6308670B1 (en) 2000-07-06 2001-10-30 Ford Global Tech., Inc. System and method for valve timing
US6386179B1 (en) 2000-07-07 2002-05-14 Ford Global Tech., Inc. System and method for control of cylinder output torque in an internal combustion engine
US6390040B1 (en) 2000-07-07 2002-05-21 Ford Global Tech., Inc. Valve timing system for dynamically suppressing cylinder knock within a camless engine
US6405706B1 (en) 2000-08-02 2002-06-18 Ford Global Tech., Inc. System and method for mixture preparation control of an internal combustion engine
US6431129B1 (en) 2000-08-25 2002-08-13 Ford Global Technologies, Inc. Method and system for transient load response in a camless internal combustion engine
DE10156140B4 (de) * 2000-11-21 2005-12-15 Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K. Variable Ventilsteuerung
JP4517515B2 (ja) * 2001-02-14 2010-08-04 マツダ株式会社 自動車用４サイクルエンジン
JP3885524B2 (ja) * 2001-06-25 2007-02-21 日産自動車株式会社 圧縮自己着火内燃機関
JP2003013759A (ja) * 2001-06-29 2003-01-15 Sanshin Ind Co Ltd 船外機用４サイクルエンジンのバルブタイミング制御装置
US6766775B2 (en) * 2001-11-01 2004-07-27 Ford Global Technologies, Llc Method and system for increasing the estimation accuracy of cam phase angle in an engine with variable cam timing
JP3912147B2 (ja) 2002-03-15 2007-05-09 日産自動車株式会社 内燃機関の可変動弁装置
US20030226528A1 (en) * 2002-12-31 2003-12-11 Hitachi, Ltd. Compression ignition internal combustion engine
JP4172319B2 (ja) * 2003-04-30 2008-10-29 三菱自動車エンジニアリング株式会社 エンジンの可変バルブタイミング制御装置
WO2005019619A1 (en) * 2003-08-18 2005-03-03 Bryant, Clyde, C. Improved internal combustion engine and working cycle
DE10346747A1 (de) * 2003-10-06 2005-05-12 Fev Motorentech Gmbh Verfahren zur Optimierung des Betriebs einer aufgeladenen Kolbenbrennkraftmaschine im unteren Drehzahlbereich
DE102005048349A1 (de) * 2005-10-10 2007-04-12 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine
US7607410B2 (en) * 2006-06-12 2009-10-27 Ford Global Technologies, Llc System and method of controlling fuel delivery during positive valve overlap operation of an engine start
JP4802968B2 (ja) * 2006-10-24 2011-10-26 日産自動車株式会社 エンジンの吸気バルブタイミング制御装置
US7821158B2 (en) * 2008-05-27 2010-10-26 Expansion Energy, Llc System and method for liquid air production, power storage and power release
KR101744830B1 (ko) * 2015-12-11 2017-06-08 현대자동차 주식회사 연속 가변 밸브 듀레이션 엔진의 밸브 타이밍 제어 시스템 및 방법
KR101776748B1 (ko) * 2016-02-11 2017-09-08 현대자동차 주식회사 연속 가변 밸브 듀레이션 엔진의 밸브 타이밍 제어 시스템 및 방법
US10337362B2 (en) * 2017-03-08 2019-07-02 Ford Global Technologies, Llc Method and system for variable camshaft timing control
US10801418B2 (en) * 2018-04-26 2020-10-13 Ford Global Technologies, Llc Method and system for variable displacement engine diagnostics
JP2023127848A (ja) * 2022-03-02 2023-09-14 トヨタ自動車株式会社 内燃機関システム
JP2023172442A (ja) * 2022-05-24 2023-12-06 マツダ株式会社 エンジンの制御装置

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH02115537A (ja) * 1988-10-26 1990-04-27 Mazda Motor Corp エンジンの動弁装置
JP2712544B2 (ja) * 1989-05-11 1998-02-16 日産自動車株式会社 車両用内燃機関のバルブタイミング制御装置
DE4016226A1 (de) * 1990-05-19 1991-11-21 Dalibor Plesek Reduzierung von abgasemissionen bei ventilgesteuerten verbrennungsmotoren durch variable steuerzeiten
JPH04228843A (ja) * 1990-12-27 1992-08-18 Toyota Motor Corp 内燃機関の吸排気制御装置
US5280770A (en) * 1991-06-26 1994-01-25 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Variable valve actuation control system
AU661383B2 (en) * 1992-02-28 1995-07-20 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Control device for an automobile engine having a variable speed valve operating mechanism and controlling method therefor
GB2267310B (en) * 1992-05-27 1996-04-24 Fuji Heavy Ind Ltd System for controlling a valve mechanism for an internal combustion engine
JP3358242B2 (ja) * 1992-09-25 2002-12-16 株式会社デンソー バルブタイミング調整装置
JP3232809B2 (ja) * 1993-09-28 2001-11-26 トヨタ自動車株式会社 内燃機関のバルブタイミング制御装置

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002227669A (ja) * 2001-02-01 2002-08-14 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の可変動弁装置
JP4590746B2 (ja) * 2001-02-01 2010-12-01 日産自動車株式会社 内燃機関の可変動弁装置
JP2003120348A (ja) * 2001-10-12 2003-04-23 Denso Corp 内燃機関のバルブタイミング制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
US5626109A (en) 1997-05-06
DE69600676T2 (de) 1999-04-22
DE69600676D1 (de) 1998-10-29
EP0735246B1 (en) 1998-09-23
EP0735246A1 (en) 1996-10-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JPH08270470A (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JP2888178B2 (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置
KR100365711B1 (ko) 내연기관의 연소 제어장치
JP3232925B2 (ja) 内燃機関の吸入空気量演算装置
EP0643201B1 (en) Valve timing control apparatus for engine
JP3309658B2 (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置のための異常検出装置
JP3522053B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP3293262B2 (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JP3134763B2 (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JP3264177B2 (ja) 内燃機関のバルブ特性制御装置
JPH1136905A (ja) エンジンのバルブタイミング制御装置
JP3279006B2 (ja) 内燃機関の吸入空気量制御装置
JP3204019B2 (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JPH09256880A (ja) 内燃機関の制御装置
JP3584476B2 (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JP3034440B2 (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JP3075177B2 (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JP3237512B2 (ja) 内燃機関の燃料噴射量制御装置
JP3075126B2 (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JPH07233743A (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JPH08170550A (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JP3424479B2 (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JPH10148141A (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JPH08270467A (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JPH09144571A (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置