JP3293262B2 - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、内燃機関の吸気バル
ブ、排気バルブの開閉タイミング、即ちバルブタイミン
グを制御するものに係り、詳しくは、油圧により駆動さ
れる可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関のバル
ブタイミング制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の技術として、例えば特開
平４−１３６４３７号公報に開示された「エンジン制御
装置」が知られている。

【０００３】この装置では、エンジンの運転状態が点火
時期或いは燃料噴射量の調整により制御される。エンジ
ンの燃焼室には吸気通路及び排気通路を開閉するための
吸気バルブ及び排気バルブがそれぞれ設けられている。
これら両バルブは吸気側及び排気側の各カムシャフトに
より駆動される。更に、吸気側のカムシャフトには、吸
気バルブの開閉タイミングを変更するための可変バルブ
タイミング機構が設けられている。この可変バルブタイ
ミング機構は油圧により駆動されるものであり、その駆
動用の油圧としてエンジン潤滑系の油圧が利用されてい
る。そして、可変バルブタイミング機構に対する油圧の
供給とその停止とが、エンジンの運転状態に応じて制御
される。この制御により、可変バルブタイミング機構が
作動して、吸気バルブの開閉タイミングが予め定められ
た進角側と遅角側との間で二段階のタイミングに切り換
えられる。

【０００４】ここで、この従来技術の装置では、潤滑油
の粘性が異なることに起因して可変バルブタイミング機
構の作動応答性が異なることに着目し、その潤滑油の粘
性に応じた遅延時間が設定される。そして、可変バルブ
タイミング機構の作動時には、エンジンで制御されるべ
き点火時期或いは燃料噴射量が上記の遅延時間に応じて
変更制御される。この制御の結果、バルブタイミングの
切り換え過渡時におけるエンジン制御量の変動が防止さ
れ、トルクショックのないスムーズなバルブタイミング
の切換えと、排気エミッションの悪化防止が図られてい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記従来技
術の装置では、吸気バルブの開閉タイミングが、エンジ
ンの運転状態に応じて進角側と遅角側の二段階のタイミ
ングに切り換えられるのであるが、これをエンジンの運
転状態に応じて所定の範囲内で任意に連続的に変更でき
るように構成することも考えられる。しかしながら、こ
のような構成とした場合には、バルブタイミングをある
任意のタイミングから別の任意のタイミングへ変更させ
ようとした場合に、上記のように潤滑油の粘性に応じた
遅延時間を設定することが困難である。その結果、バル
ブタイミングの応答遅れを補うためにエンジン制御量を
適正に調整することが困難となり、延いてはエンジンの
ドライバビリティを悪化させるというおそれがあった。

【０００６】一方で、可変バルブタイミング機構に油圧
を供給するためのオイルポンプがエンジンにより駆動さ
れる構成である場合に、その油圧はオイルポンプの吐出
圧に依存することになる。従って、その油圧はエンジン
の運転状態等の条件に大きく依存することになる。例え
ば、エンジン回転数が低くて油温が高い場合には、可変
バルブタイミング機構へ供給されるべき油圧が相対的に
低くなり、可変バルブタイミング機構に作動遅れが発生
するおそれがあった。その結果、バルブタイミングをタ
イムリーに変更することができなくなり、エンジンのド
ライバビリティや排気エミッションを悪化させるという
おそれがあった。

【０００７】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、バルブタイミングをエンジ
ンの運転状態に応じて所定の範囲内で任意に変更可能に
するための油圧により駆動される可変バルブタイミング
機構を備えたものにおいて、油圧条件の違いにかかわり
なくバルブタイミングを応答性良く制御し、もって内燃
機関のドライバビリティの向上を図ることを可能にした
内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することに
ある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、第１の発明においては、図１に示すように、内燃
機関Ｍ１の回転に同期して所定のタイミングで駆動さ
れ、燃焼室Ｍ２に通じる吸気通路Ｍ３及び排気通路Ｍ４
をそれぞれ開閉するための吸気バルブＭ５及び排気バル
ブＭ６と、それら吸気バルブＭ５及び排気バルブＭ６の
少なくとも一方の開閉タイミングを、所定の範囲内で任
意のタイミングに可変とするために油圧により駆動され
る可変バルブタイミング機構Ｍ７と、その可変バルブタ
イミング機構Ｍ７に駆動用の油圧を供給するための油圧
供給系Ｍ８と、その油圧供給系Ｍ８内に設けられ、バル
ブタイミングを可変とすべく可変バルブタイミング機構
７に供給されるべき油圧を制御するための油圧制御弁Ｍ
９と、内燃機関Ｍ１の運転状態を検出するための運転状
態検出手段Ｍ１０と、内燃機関Ｍ１の運転状態に応じて
バルブタイミングを変更するために、運転状態検出手段
Ｍ１０の検出結果に基づき油圧制御弁Ｍ９の目標制御量
を算出するための目標制御量算出手段Ｍ１１と、その目
標制御量算出手段Ｍ１１の算出結果に基づき、バルブタ
イミングを変更すべく油圧制御弁Ｍ９の駆動を制御する
ための駆動制御手段Ｍ１２とを備えた内燃機関のバルブ
タイミング制御装置において、油圧供給系Ｍ８内に設け
られ、可変バルブタイミング機構Ｍ７に供給されるべき
油圧の状態を検出するための油圧状態検出手段Ｍ１３
と、その油圧状態検出手段Ｍ１３の検出結果に基づき油
圧の状態に応じた補正量を算出し、その補正量に基づき
目標制御量算出手段Ｍ１１の算出結果を補正するための
目標制御量補正手段Ｍ１４とを備えたことを趣旨として
いる。

【０００９】上記の目的を達成するために、第２の発明
においては、第１の発明において、油圧供給系を内燃機
関に連動して駆動される油圧ポンプを含んで構成し、油
圧状態検出手段を油圧供給系内における油温を検出する
ための油温検出手段と内燃機関の回転数を検出するため
の回転数検出手段とにより構成している。又、目標制御
量補正手段では油温検出手段及び回転数検出手段の検出
結果に基づき油圧の状態に応じた補正量を算出し、その
補正量に基づき目標制御量算出手段の算出結果を補正す
ることを趣旨としている。

【００１０】

【００１１】

【作用】上記第１の発明の構成によれば、図１に示すよ
うに、内燃機関Ｍ１の運転時に、吸気バルブＭ５及び排
気バルブＭ６が内燃機関Ｍ１の回転に同期して所定のタ
イミングで駆動される。この駆動により、燃焼室Ｍ２に
通じる吸気通路Ｍ３及び排気通路Ｍ４がそれぞれ開閉さ
れて燃焼室Ｍ２における吸排気が行われる。又、運転状
態検出手段Ｍ１０により内燃機関Ｍ１の運転状態が検出
され、その検出結果に基づき、目標制御量算出手段Ｍ１
１では、内燃機関Ｍ１の運転状態に応じてバルブタイミ
ングを変更するための目標制御量が算出される。そし
て、その算出結果に基づき、駆動制御手段Ｍ１２では、
油圧供給系Ｍ８内における油圧制御弁Ｍ９の駆動が制御
され、もって可変バルブタイミング機構Ｍ７が油圧によ
り駆動される。この制御により、吸気バルブＭ５及び排
気バルブＭ６の少なくとも一方の開閉タイミングが、所
定の範囲内で任意のタイミングに変更される。

【００１２】ここで、油圧制御弁Ｍ９の制御時には、油
圧状態検出手段Ｍ１３により、可変バルブタイミング機
構Ｍ７に供給されるべき油圧の状態が検出される。そし
て、その検出結果に基づき、目標制御量補正手段Ｍ１４
では、油圧の状態に応じた補正量が算出される。又、そ
の補正量に基づき、目標制御量算出手段Ｍ１１により算
出される目標制御量が補正される。つまり、油圧供給系
Ｍ８内における低油圧状態、或いは高油圧状態に応じて
目標制御量が補正される。

【００１３】従って、油圧制御弁Ｍ９の制御により可変
バルブタイミング機構Ｍ７に供給されるべき油圧が、油
圧供給系Ｍ８内における油圧の状態の変動に応じて過不
足なく補完される。

【００１４】上記第２の発明の構成によれば、油圧供給
系が内燃機関に連動して駆動される油圧ポンプを含んで
構成されることから、油圧供給系内における油圧の状態
は、内燃機関の回転数や、内燃機関の暖機の違いに左右
されることになる。ここで、油圧制御弁の制御時には、
油温検出手段及び回転数検出手段により、油圧の状態に
相関するパラメータとしての油温と内燃機関の回転数と
がそれぞれ検出される。そして、それら検出結果に基づ
き、目標制御量補正手段では、油圧の状態に応じた補正
量がより高精度に算出される。又、その補正量に基づ
き、目標制御量算出手段で算出される目標制御量がより
高精度に補正される。

【００１５】従って、油圧制御弁の制御により可変バル
ブタイミング機構に供給されるべき油圧が、油圧ポンプ
より吐出される油圧供給系内の油圧の状態の変動に応じ
て過不足なくより高精度に補完される。

【００１６】

【００１７】

【００１８】

【実施例】以下、上記した第１の発明、第２の発明及び
第３の発明における内燃機関のバルブタイミング制御装
置をガソリンエンジンに具体化した一実施例を図３〜図
１２に基づいて詳細に説明する。

【００１９】図３はこの実施例における内燃機関のバル
ブタイミング制御装置を示す概略構成図である。複数気
筒よりなる内燃機関としてのエンジン１は、その各気筒
のシリンダ２内において上下動可能に設けられたピスト
ン３を備え、そのピストン３の上側が燃焼室４となって
いる。各燃焼室４には点火プラグ５がそれぞれ設けられ
ている。又、各燃焼室４には、吸気ポート６ａ及び排気
ポート７ａを通じて、吸気通路６及び排気通路７がそれ
ぞれ連通して設けられている。そして、吸気ポート６ａ
及び排気ポート７ａには、開閉用の吸気バルブ８及び排
気バルブ９がそれぞれ設けられている。これら吸気バル
ブ８及び排気バルブ９は吸気側カムシャフト１０及び排
気側カムシャフト１１の回転により駆動される。又、各
カムシャフト１０，１１の一端には、吸気側タイミング
プーリ１２及び排気側タイミングプーリ１３がそれぞれ
設けられている。更に、各タイミングプーリ１２，１３
は、タイミングベルト１４を介して、図示しないクラン
クシャフトに駆動連結されている。

【００２０】従って、エンジン１の運転時には、クラン
クシャフトからタイミングベルト１４及び各タイミング
プーリ１２，１３を介して各カムシャフト１０，１１に
回転動力が伝達され、各カムシャフト１０，１１の回転
により吸気バルブ８及び排気バルブ９が開閉駆動され
る。又、これら吸気バルブ８及び排気バルブ９は、クラ
ンクシャフトの回転に同期して、即ち吸気行程、圧縮行
程、爆発・膨張行程及び排気行程の一連の４行程に同期
して、所定の開閉タイミングで駆動される。

【００２１】吸気通路６の入口側にはエアクリーナ１５
が設けられている。又、各気筒毎の吸気ポート６ａの近
傍には、燃料噴射用のインジェクタ１６がそれぞれ設け
られている。そして、エンジン１において、吸気通路６
にはエアクリーナ１５を通じて外気が取り込まれる。
又、その外気の取り込みと同時に、各インジェクタ１６
から燃料が噴射されることにより、外気と燃料との混合
気が吸入行程における吸気バルブ８の開きに同期して燃
焼室４に吸入される。更に、エンジン１では、燃焼室４
に吸入された混合気が点火プラグ５の作動により爆発・
燃焼され、これによりクランクシャフトが回転されてエ
ンジン１の駆動力が得られる。そして、燃焼後の排気ガ
スは、排気行程における排気バルブ９の開きに同期し
て、燃焼室４から排気ポート７ａを通じて排出され、更
には排気通路７を通じて外部へと排出される。

【００２２】吸気通路６の途中には、図示しないアクセ
ルペダルの操作に連動して開閉されるスロットルバルブ
１７が設けられている。そして、このスロットルバルブ
１７が開閉されることにより、吸気通路６への外気の取
り込み量、即ち吸気量が調節される。又、そのスロット
ルバルブ１７の下流側には、吸気脈動を平滑化させるた
めのサージタンク１８が設けられている。更に、吸気通
路６においてエアクリーナ１５の近傍には、吸気温ＴＨ
Ａを検出するための吸気温センサ７１が設けられてい
る。又、スロットルバルブ１７の近傍には、そのスロッ
トル開度ＴＡを検出するためのスロットルセンサ７２が
設けられている。更に、サージタンク１８には、同タン
ク１８に連通して吸気圧ＰＭを検出するための吸気圧セ
ンサ７３が設けられている。

【００２３】一方、排気通路７の途中には、排気ガスを
浄化するための三元触媒１９を内蔵してなる触媒コンバ
ータ２０が設けらている。又、排気通路７の途中には、
排気中の酸素濃度を検出するための酸素センサ７４が設
けられている。

【００２４】更に、エンジン１には、その冷却水の温度
（冷却水温）ＴＨＷを検出するための水温センサ７５が
設けられている。各点火プラグ５には、ディストリビュ
ータ２１にて分配された点火信号が印加される。ディス
トリビュータ２１ではイグナイタ２２から出力される高
電圧がクランクシャフトの回転、即ちクランク角に同期
して各点火プラグ５に分配される。そして、各点火プラ
グ５の点火タイミングは、イグナイタ２２からの高電圧
出力タイミングにより決定される。

【００２５】ディストリビュータ２１には、排気側カム
シャフト１１に連結されてクランクシャフトの回転に同
期して回転される図示しないロータが内蔵されている。
ディストリビュータ２１には、そのロータの回転からエ
ンジン１の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出するた
めの回転数検出手段としての回転数センサ７６が取り付
けられている。又、ディストリビュータ２１には、同じ
くロータの回転に応じてエンジン１のクランク角基準位
置ＧＰを所定の割合で検出するための気筒判別センサ７
７が取り付けられている。この実施例では、エンジン１
の一連の４行程に対してクランクシャフトが２回転する
ものとして、回転数センサ７６では１パルス当たり３０
°ＣＡの割合でクランク角が検出される。又、気筒判別
センサ７７では１パルス当たり３６０°ＣＡの割合でク
ランク角が検出される。

【００２６】この実施例において、吸気バルブ８の上流
側の吸気通路６には、スロットルバルブ１７を迂回して
同バルブ１７の上流側と下流側とを連通させるバイパス
通路２３が設けられている。このバイパス通路２３の途
中には、スロットルバルブ１７が全閉となるエンジン１
のアイドリング時に、そのアイドリングを安定させるべ
く吸気量を調整するために開閉されるリニアソレノイド
式のアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）
２４が設けられている。このＩＳＣＶ２４が所定の制御
信号に応じて駆動制御されることにより、バイパス通路
２３の開度等が調節される。

【００２７】従って、エンジン１のアイドリング時に、
ＩＳＣＶ２４の開度及びその開き時期等が制御されるこ
とにより、バイパス通路２３を流れる空気量が調節さ
れ、燃焼室４に供給されるべき吸気量が制御される。

【００２８】併せて、この実施例において、吸気側タイ
ミングプーリ１２には、吸気バルブ８の開閉タイミング
を可変にするために油圧により駆動される可変バルブタ
イミング機構（以下単に「ＶＶＴ」という）２５が設け
られている。

【００２９】次に、この実施例におけるＶＶＴ２５等の
構成について、図４〜図７及び図９に従って詳しく説明
する。図４，６はＶＶＴ２５等の構成を示す断面図であ
る。吸気側のカムシャフト１０はそのジャーナル１０ａ
がエンジン１のシリンダヘッド２６とベアリングキャッ
プ２７との間で回転可能に支持されている。そして、カ
ムシャフト１０の一端部には、タイミングプーリ１２と
一体にＶＶＴ２５が設けられている。ジャーナル１０ａ
にはその外周に沿って延びる二本のジャーナル溝３１，
３２が形成されている。又、シリンダヘッド２６及びベ
アリングキャップ２７には、それらを貫通して延びるヘ
ッド油路３３が形成されている。この実施例では、図３
に示すように、オイルパン２８、油圧ポンプ２９及びオ
イルフィルタ３０等によりエンジン１の潤滑系が構成さ
れている。そして、エンジン１の運転に連動して油圧ポ
ンプ２９が駆動されることにより、オイルパン２８から
潤滑油が吸い上げられて油圧ポンプ２９から吐出され
る。吐出された潤滑油はオイルフィルタ３０を通過した
後、所定の圧力をもってヘッド油路３３に供給される。

【００３０】カムシャフト１０の先端部にはタイミング
プーリハウジング３４が設けられている。このタイミン
グプーリハウジング３４はタイミングプーリ１２とその
タイミングプーリ１２の一側面及びカムシャフト１０の
先端部を覆うように組み付けられたカバー３５とを備え
ている。タイミングプーリ１２はほぼ円板状をなし、そ
の外周には複数の外歯３６が形成され、中央にはボス３
７が形成されている。タイミングプーリ１２はそのボス
３７によりカムシャフト１０に対して相対回動可能に装
着されている。又、外歯３６には前述したタイミングベ
ルト１４が装着されており、同ベルト１４を介してタイ
ミングプーリハウジング３４がクランクシャフトに駆動
連結されている。一方、カバー３５は有底円筒状をな
し、その外周にはフランジ３８が形成され、底部中央に
は連通孔３９が形成されている。又、カバー３５の内周
には、複数の内歯３５ａが形成されている。カバー３５
はそのフランジ３８にて、複数のボルト４０及びピン４
１によりタイミングプーリ１２の一側面に固定されてい
る。又、連通孔３９には蓋４２が取り外し可能に装着さ
れている。そして、タイミングプーリ１２とカバー３５
とにより囲まれた空間が、タイミングプーリハウジング
３４の内部の収容空間４３となっている。

【００３１】この収容空間４３において、カムシャフト
１０の先端には、筒状をなすインナキャップ４４が中空
ボルト４５により締め付けられると共に、ピン４６によ
り回り止めされている。このインナキャップ４４の周壁
４４ａはタイミングプーリ１２のボス３７を内包するよ
うに装着されており、両者１２，３７は相対回動可能と
なっている。又、インナキャップ４４の周壁４４ａの外
周には、複数の外歯４４ｂが形成されている。

【００３２】タイミングプーリハウジング３４とカムシ
ャフト１０との間にはリングギヤ４７が介在され、その
リングギヤ４７により両者３４，１０が連結されてい
る。即ち、リングギヤ４７は環状をなし、タイミングプ
ーリハウジング３４の収容空間４３にて、カムシャフト
１０の軸方向に沿って往復動可能に収容されている。こ
のリングギヤ４７はその内外周に設けられた複数の歯４
７ａ，４７ｂの両方がヘリカル歯となっており、軸方向
への移動によってカムシャフト１０と相対回動可能にな
っている。そして、リングギヤ４７の内周の歯４７ａは
インナキャップ４４の外歯４４ｂに、リングギヤ４７の
外周の歯４７ｂはカバー３５の内歯３５ａにそれぞれ噛
合している。従って、タイミングプーリハウジング３４
が回転駆動されることにより、リングギヤ４７で連結さ
れたタイミングプーリハウジング３４とインナキャップ
４４とが一体的に回転され、更にカムシャフト１０がタ
イミングプーリハウジング３４と一体的に回転駆動され
る。

【００３３】収容空間４３において、リングギヤ４７の
軸方向一端とカバー３５の底壁との間には第１の油圧室
４８が形成されている。同じく、収容空間４３におい
て、リングギヤ４７の軸方向他端とタイミングプーリ１
２との間には第２の油圧室４９が形成されている。

【００３４】ここで、第１の油圧室４８に潤滑油により
油圧を供給するために、カムシャフト１０にはその中心
に沿って延びる第１のシャフト油路５０が形成されてい
る。このシャフト油路５０の先端側は中空ボルト４５の
中心孔４５ａを通じて第１の油圧室４８に連通されてい
る。又、このシャフト油路５０の途中には、カムシャフ
ト１０の略半径方向に延びる油孔５１を通じてジャーナ
ル溝３１に連通されている。尚、油孔５１の近傍におい
て、第１のシャフト油路５０の途中には、そのシャフト
油路５０を区画するためのボール５２が設けられてい
る。このボール５２により、油孔５１がシャフト油路５
０及び中心孔４５ａを通じて、第１の油圧室４８のみに
連通するようになっている。一方、第２の油圧室４９に
潤滑油により油圧を供給するために、カムシャフト１０
には第１のシャフト油路５０と平行に延びる第２のシャ
フト油路５３が形成されている。又、カムシャフト１０
の先端には、その外周へ開口すると共に第２のシャフト
油路５３に連通する油孔５４が形成されている。更に、
タイミングプーリ１２のボス３７の一部には、上記の油
孔５４と第２の油圧室４９とを連通させる油孔５５が形
成されている。又、第２のシャフト油路５３の基端側は
ジャーナル溝３２に連通されている。

【００３５】上記のような構成において、オイルパン２
８、油圧ポンプ２９及びオイルフィルタ３０等を含ん
で、ヘッド油路３３、油孔５１、第１のシャフト油路５
０及び中心孔４５ａ等により、ＶＶＴ２５の第１の油圧
室４８に油圧を供給するための油圧供給系が構成されて
いる。同じく、オイルパン２８、油圧ポンプ２９及びオ
イルフィルタ３０等を含んで、ヘッド油路３３、第２の
シャフト油路５３及び油孔５４，５５等により、ＶＶＴ
２５の第２の油圧室４９に油圧を供給するための油圧供
給系が構成されている。ここで、ヘッド油路３３に通じ
る各油圧供給系の途中には、ＶＶＴ２５の各油圧室４
８，４９に対する油圧の供給を制御するための電磁式の
四方弁である油圧制御弁としてのリニアソレノイドバル
ブ（ＬＳＶ）５６が設けられている。このＬＳＶ５６
は、図３に示すように、オイルパン２８、油圧ポンプ２
９、オイルフィルタ３０に対して接続されている。

【００３６】図４〜図７に示すように、このＬＳＶ５６
はそのケーシング５７に、第１のポート５８、第２のポ
ート５９、第３のポート６０、第４のポート６１及び第
５のポート６２を備えている。第１のポート５８は、ベ
アリングキャップ２７に形成された油孔６３を通じて前
述した一方のジャーナル溝３１に連通され、第２のポー
ト５９は、同じくベアリングキャップ２７に形成された
油孔６４を通じて前述した他方のジャーナル溝３２に連
通されている。第３及び第４のポート６０，６１は、同
じくベアリングキャップ２７に形成された油孔６５を介
してオイルパン２８に通じており、第５のポート６２は
ヘッド油路３３及びオイルフィルタ３０等を介して油圧
ポンプ２９の吐出側に連通されている。又、ケーシング
５７の内部には、円筒状の４つの弁体６６ａを備えてな
るくし形のスプール６６が、その軸方向へ往復動可能に
設けられている。このスプール６６は、同じくケーシン
グ５７に設けられたスプリング６７及び電磁ソレノイド
６８の作動により、図５，７に示すように軸方向へ移動
される。

【００３７】そして、図７に示すように、ＬＳＶ５６の
スプール６６が、同図左方向へ移動されることにより、
第５のポート６２が第１のポート５８に連通されると共
に、第２のポート５９が第４のポート６１に連通され
る。この作動により、ヘッド油路３３に供給された油圧
が、ＬＳＶ５６から油孔６３、ジャーナル溝３１、油孔
５１、第１のシャフト油路５０及び中心孔４５ａを通じ
て第１の油圧室４８に供給される。この油圧がリングギ
ヤ４７の一端に加えられることにより、リングギヤ４７
が第２の油圧室４９に残る潤滑油に抗して軸方向へ移動
されながら回動して、カムシャフト１０に捩じりが付与
される。この結果、カムシャフト１０とタイミングプー
リハウジング３４との回転方向における相対位置が変え
られ、吸気バルブ８の開閉タイミングが進角されること
になる。即ち、図９（ｂ）に示すように、吸気バルブ８
の開き・閉じが早められ、吸気行程における吸気バルブ
８と排気バルブ９とのバルブオーバラップが大きくなる
方向へ変えられる。このように、第１の油圧室４８に油
圧が供給されることにより、リングギヤ４７はそのスト
ロークエンドとして、図６に示すように、タイミングプ
ーリ１２に近接する位置まで移動され、そのストローク
エンドが最大進角側の位置となる。

【００３８】一方、図５に示すように、ＬＳＶ５６のス
プール６６が、同図右方向へ移動されることにより、第
５のポート６２が第２のポート５９に連通されると共
に、第１のポート５８が第３のポート６０に連通され
る。この作動により、ヘッド油路３３に供給された油圧
が、ＬＳＶ５６から油路６４、ジャーナル溝３２、第２
のシャフト油路５３及び油孔５４，５５を通じて第２の
油圧室４９に供給される。この油圧がリングギヤ４７の
他端に加えられることにより、リングギヤ４７が第１の
油圧室４８に残る潤滑油に抗して軸方向へ移動されなが
ら回動され、カムシャフト１０に反対方向の捩じりが付
与される。この結果、カムシャフト１０とタイミングプ
ーリハウジング３４との回転方向における相対位置が変
えら、吸気バルブ８の開閉タイミングが遅角されること
になる。即ち、図９（ａ）に示すように、吸気バルブ８
の開き・閉じが遅らされ、吸気行程におけるバルブオー
バラップが無くなる方向へ変えられる。このように、第
２の油圧室４９に油圧が加えられることにより、リング
ギヤ４７はストロークエンドとして、図４に示すよう
に、カバー３５に近接する位置まで移動され、そのスト
ロークエンドが最大遅角側の位置となる。

【００３９】以上のようにＶＶＴ２５が構成されてお
り、同ＶＶＴ２５を駆動させることにより、吸気バルブ
８の開閉タイミング、延いては吸気バルブ８と排気バル
ブ９とのバルブオーバラップが、図９（ａ）に示す最大
遅角時の状態と、図９（ｂ）に示す最大進角時の大きさ
との間で連続的に変更可能となっている。

【００４０】ここで、図３に示すように、この実施例で
は、吸気側カムシャフト１０の実際の回転角、即ちカム
回転角θＣＡＭを所定の割合で検出するために、カム回
転角センサ７８が設けられている。即ち、このカム回転
角センサ７８では、ＶＶＴ２５の作動により進角側或い
は遅角側へカムシャフト１０の回転位相が変更されたと
きの実際のカム回転角θＣＡＭが検出される。加えて、
この実施例では、ＶＶＴ２５に駆動用の油圧を供給する
油圧供給系内において、オイルフィルタ３０とＬＳＶ５
６との間には、油温ＴＨＯを直接検出するための油温検
出手段としての油温センサ７９が設けられている。この
油温ＴＨＯは、油圧ポンプ２９より吐出される油圧ＰＯ
に相関するパラメータとして、油温センサ７９により検
出されるものである。又、この実施例では、油圧ポンプ
２９より吐出される油圧ＰＯに相関するパラメータとし
て、回転数センサ７６により検出されるエンジン回転数
ＮＥが併用されている。即ち、この実施例では、油圧供
給系内における油圧ＰＯが、エンジン１に連動して駆動
される油圧ポンプ２９により作られるものであることか
ら、その油圧ＰＯが、図１０に示すように、エンジン回
転数ＮＥと油温ＴＨＯとの関係により大きく変わること
が分かっている。そこで、エンジン回転数ＮＥ及び油温
ＴＨＯのパラメータから油圧供給系内における油圧の状
態を検出するために、油温センサ７９及び回転数センサ
７６により油圧状態検出手段が構成されている。

【００４１】そして、図３に示すように、各インジェク
タ１６、イグナイタ２２、ＩＳＣＶ２４及びＬＳＶ５６
は電子制御装置（以下単に「ＥＣＵ」という）８０に電
気的に接続され、同ＥＣＵ８０の作動によりそれらの駆
動タイミングが制御される。この実施例では、ＥＣＵ８
０により目標制御量算出手段、駆動制御手段、目標制御
量補正手段及び制御中止手段が構成されている。そし
て、ＥＣＵ８０には前述した吸気温センサ７１、スロッ
トルセンサ７２、吸気圧センサ７３、酸素センサ７４、
水温センサ７５、回転数センサ７６、気筒判別センサ７
７、カム回転角センサ７８及び油温センサ７９がそれぞ
れ接続されている。ＥＣＵ８０はこれら各センサ７１〜
７９からの出力信号に基き各インジェクタ１６、イグナ
イタ２２、ＩＳＣＶ２４及びＬＳＶ５６を好適に駆動制
御する。又、この実施例では、スロットルセンサ７２、
吸気圧センサ７３及び回転数センサ７６等により、バル
ブタイミングの制御に必要なエンジン１の運転状態を検
出するための運転状態検出手段が構成されている。

【００４２】次に、ＥＣＵ８０に係る電気的構成につい
て図８のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ８０は中
央処理装置（ＣＰＵ）８１、所定の制御プログラム等を
予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）８２、ＣＰ
Ｕ８１の演算結果等を一時記憶するためのランダムアク
セスメモリ（ＲＡＭ）８３、予め記憶されたデータを保
存するためのバックアップＲＡＭ８４等を備えている。
そして、ＥＣＵ８０はそれら各部材８１〜８４と、アナ
ログ／デジタル変換器を含む外部入力回路８５と、外部
出力回路８６等とをバス８７により接続してなる理論演
算回路として構成されている。

【００４３】外部入力回路８５には、前述した吸気温セ
ンサ７１、スロットルセンサ７２、吸気圧センサ７３、
酸素センサ７４、水温センサ７５、回転数センサ７６、
気筒判別センサ７７、カム回転角センサ７８及び油温セ
ンサ７９等がそれぞれ接続されている。一方、外部出力
回路８６には、各インジェクタ１６、イグナイタ２２、
ＩＳＣＶ２４及びＬＳＶ５６がそれぞれ接続されてい
る。

【００４４】そして、ＣＰＵ８１は外部入力回路８５を
介して入力される各センサ７１〜７９等の検出信号を入
力値として読み込む。又、ＣＰＵ８１は各センサ７１〜
７９から読み込んだ入力値に基づき、燃料噴射量制御、
点火時期制御、アイドル回転数制御、或いはバルブタイ
ミング制御等を実行するために、各インジェクタ１６、
イグナイタ２２、ＩＳＣＶ２４及びＬＳＶ５６等を好適
に制御する。

【００４５】次に、前述したＥＣＵ８０により実行され
る各種処理内容の中で、バルブタイミング制御の処理内
容につて説明する。図１１はエンジン１の運転時に吸気
バルブ８の開閉タイミング、即ちバルブオーバラップを
変更させるために、ＥＣＵ８０により実行される「バル
ブタイミング制御ルーチン」を示すフローチャートであ
る。このルーチンの処理は、所定時間毎の定時割り込み
で実行される。

【００４６】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ１０１において、各センサ７２，７３，７６，７
８，７９等の検出値に基づき、スロットル開度ＴＡ、吸
気圧ＰＭ、エンジン回転数ＮＥ、カム回転角θＣＡＭ及
び油温ＴＨＯ等の各入力値をそれぞれ読み込む。

【００４７】続いて、ステップ１０２において、今回読
み込まれたエンジン回転数ＮＥの入力値が、予め定めら
れた基準値αよりも小さいか否かを判断する。この基準
値αは、エンジン１のアイドリング時等における相対的
に低い値に相当する値であり、油圧供給系内における油
圧ＰＯが低い状態であることを示す値に相当している。
その基準値αとして、例えば「１０００ｒｐｍ」を当て
はめることができる。ここで、エンジン回転数ＮＥの値
が基準値αよりも小さい場合には、油圧ＰＯが既に低い
状態であるものとして、ステップ１０５へ移行する。エ
ンジン回転数ＮＥの値が基準値αよりも小さくない場合
には、油圧ＰＯの状態を実際に確かめるべく、ステップ
１０３へ移行する。

【００４８】ステップ１０３においては、今回読み込ま
れたエンジン回転数ＮＥ及び油温ＴＨＯの各入力値よ
り、そのときの油圧ＰＯの推定値を算出する。この油圧
ＰＯの推定値の算出は、図１０に示すようなエンジン回
転数ＮＥ、油温ＴＨＯ及び油圧ＰＯの関係に鑑みて予め
定められたマップを参照して行われる。

【００４９】続いて、ステップ１０４においては、今回
算出された油圧ＰＯの推定値が、予め定められた基準値
βよりも小さいか否かを判断する。この基準値βは油圧
ＰＯとしては比較的低い値に相当するものである。その
基準値βとして、例えば「０．５ｋｇ／ｃｍ² 」を当て
はめることができる。ここで、油圧ＰＯが基準値βより
も小さい場合には、油圧ＰＯが確実に低いものとして、
ステップ１０５へ移行する。油圧ＰＯが基準値βよりも
小さくない場合には、油圧ＰＯがある程度以上のレベル
にあることから、ＶＶＴ２５の通常の制御を実行すべ
く、ステップ１０６へ移行する。

【００５０】ステップ１０２又はステップ１０４から移
行してステップ１０５においては、図９（ａ）に示すよ
うにバルブオーバラップが無くなるように、即ち吸気バ
ルブ８の開閉タイミングを最大遅角側のタイミングに一
律に設定すべく、ＬＳＶ５６の制御を中止し、その後の
処理を一旦終了する。

【００５１】一方、ステップ１０４から移行してステッ
プ１０６においては、今回読み込まれたスロットル開度
ＴＡ及びエンジン回転数ＮＥ等の入力値に基づき、現在
の運転状態に応じた目標のバルブタイミング進角値θＶ
ＴＡを算出する。このバルブタイミング進角値θＶＴＡ
の算出は、スロットル開度ＴＡ及びエンジン回転数ＮＥ
等の大きさに応じて予め定められた進角値マップを参照
して行われる。

【００５２】又、ステップ１０７においては、今回求め
られたタイミング進角値θＶＴＡの算出値に基づき、Ｌ
ＳＶ５６を制御するための目標制御量ＤＶを算出する。
この目標制御量ＤＶの算出は、バルブタイミング進角値
θＶＴＡの大きさに応じて予め定められた図示しない制
御量マップを参照して行われる。

【００５３】続いて、ステップ１０８においては、今回
読み込まれたエンジン回転数ＮＥ及び油温ＴＨＯに基づ
き、油圧供給系内における現在の油圧ＰＯの状態に応じ
た補正ゲインＧｐｏを算出する。この補正ゲインＧｐｏ
の算出は、図１２に示すように、エンジン回転数ＮＥ及
び油温ＴＨＯをパラメータとして予め定められた補正ゲ
インマップを参照して行われる。この補正ゲインマップ
では、油温ＴＨＯが大きくなるに連れて補正ゲインＧｐ
ｏが大きくなり、油温ＴＨＯのある一定値に対しては、
エンジン回転数ＮＥがあるレベルまで高くなるに連れて
補正ゲインＧｐｏが小さくなるように設定されている。

【００５４】そして、ステップ１０９においては、今回
求められた補正ゲインＧｐｏの値が、前回までに求めら
れてＲＡＭ８３に記憶されている補正ゲインＧｐｏ
（ｓ）の設定値と等しいか否かを判断する。ここで、両
補正ゲインＧｐｏ，Ｇｐｏ（ｓ）の値が等しい場合に
は、そのままステップ１１１へ移行する。両補正ゲイン
Ｇｐｏ，Ｇｐｏ（ｓ）の値が等しくない場合には、ステ
ップステップ１１０へ移行する。又、ステップ１１０に
おいては、今回求められた補正ゲインＧｐｏの値を補正
ゲインＧｐｏ（ｓ）の新たな設定値としてＲＡＭ８３に
記憶する。

【００５５】そして、ステップ１０９又はステップ１１
０から移行してステップ１１１においては、今回求めら
れた目標制御量ＤＶと現在の補正ゲインＧｐｏ（ｓ）の
設定値とに基づきＬＳＶ５６を制御する。即ち、最終的
に決定されるべき目標制御量を最終目標制御量ＤＶＦと
すると、その値が以下の計算式（１）に従って求められ
る。

【００５６】ＤＶＦ＝ＤＶ＊Ｇｐｏ（ｓ） …（１） つまり、目標制御量ＤＶの値に補正ゲインＧｐｏ（ｓ）
の値を乗算することにより最終目標制御量ＤＶＦの値が
求められる。そして、ステップ１１１では、その最終目
標制御量ＤＶＦに基づいてＬＳＶ５６の開度が制御され
ることにより、ＶＶＴ２５の駆動が制御され、もってバ
ルブオーバラップがエンジン１の運転状態に応じて任意
に調整、変更される。

【００５７】その後、ステップ１１２においては、今回
読み込まれた実際のカム回転角θＣＡＭの値が目標のバ
ルブタイミング進角値θＶＴＡの値と等しいか否かを判
断する。そして、カム回転角θＣＡＭの値がバルブタイ
ミング進角値θＶＴＡの値と等しくない場合には、ＬＳ
Ｖ５６の制御を継続するものとして、ステップ１１１へ
ジャンプし、ステップ１１１及びステップ１１２の処理
を繰り返す。又、カム回転角θＣＡＭの値がバルブタイ
ミング進角値θＶＴＡと等しい場合には、ＬＳＶ５６の
制御を終了するものとして、その後の処理を一旦終了す
る。以上のようにバルブタイミングの処理内容がＥＣＵ
８０により実行される。

【００５８】次に、上記のように構成したバルブタイミ
ング制御装置の作用及び効果について説明する。エンジ
ン１の運転時には、吸気バルブ８及び排気バルブ９がク
ランクシャフトの回転、つまりはピストン３の上下動に
同期して所定のタイミングで駆動される。そして、燃焼
室４に通じる吸気ポート６ａ及び排気ポート７ａがそれ
ぞれ開閉され、エンジン１の一連の４行程に同期して燃
焼室４における吸気及び排気が行われる。

【００５９】ここで、吸気バルブ８に係るバルブタイミ
ングの制御は、エンジン１の運転状態に応じて行われ
る。即ち、ＥＣＵ８０では、エンジン回転数ＮＥ及び油
温ＴＨＯに基づき、現在の運転状態がバルブタイミング
の制御を細かに行うべき状態であるか否かが判断され
る。そして、エンジン回転数ＮＥがある程度以上のレベ
ルにあり、且つエンジン回転数ＮＥ及び油温ＴＨＯの各
値から換算されるべき油圧ＰＯの状態がある程度以上の
レベルにある場合には、バルブタイミングの制御が細か
に行われる。即ち、スロットル開度ＴＡ及びエンジン回
転数ＮＥ等の入力値に基づき、バルブタイミングの目標
値であるバルブタイミング進角値θＶＴＡの値が算出さ
れ、そのバルブタイミング進角値θＶＴＡの値から、Ｌ
ＳＶ５６の目標制御量ＤＶの値が算出される。又、エン
ジン回転数ＮＥ及び油温ＴＨＯの各値から、現在の油圧
ＰＯの状態に応じた補正ゲインＧｐｏ（Ｇｐｏ（ｓ））
が求められる。そして、その目標制御量ＤＶの値と補正
ゲインＧｐｏ（ｓ）の値とに基づき最終目標制御量ＤＶ
Ｆの値が求められ、その最終目標制御量ＤＶＦの値に基
づきＬＳＶ５６の駆動が制御され、ＶＶＴ２５に対する
油圧の供給が制御される。この制御により、吸気バルブ
８の開閉タイミングがエンジン１の運転状態に応じて所
定範囲内で連続的に変更され、もってバルブオーバラッ
プが所定範囲内で連続的に調整、変更される。

【００６０】従って、エンジン１の運転状態に応じてバ
ルブオーバラップが適度に調整されることから、燃焼室
４での空気の充填効率が必要に応じて高められる。その
結果、特にエンジン１の高負荷・高速域では、エンジン
１の出力増大を有効に図ることができる。又、バルブオ
ーバラップの適度な調整により、燃焼室４より排出され
るべき排気ガスが必要に応じて適度な量だけ燃焼室４に
再吸入され、即ち内部ＥＧＲが適度に行われる。その結
果、エンジン１の運転負荷域に応じて排気ガス中の窒素
酸化物を適宜に低減させることができ、内部ＥＧＲによ
り有効な排気浄化を図ることができる。

【００６１】又、この実施例では、ＬＳＶ５６を制御す
るための目標制御量ＤＶの値が補正ゲインＧｐｏ（ｓ）
の値により補正されて最終目標制御量ＤＶＦが決定され
る。つまりは、油圧ポンプ２９等を含んでなる油圧供給
系内の低油圧状態、高油圧状態に応じて、目標制御量Ｄ
Ｖの値が補正される。従って、ＬＳＶ５６の制御により
ＶＶＴ２５に供給されるべき油圧が、油圧ポンプ２９よ
り吐出される油圧供給系内における油圧ＰＯの状態の変
動に応じて過不足なく補完される。

【００６２】しかも、この実施例では、油圧ポンプ２９
より吐出される油圧供給系内の油圧ＰＯの状態が、それ
らを好適に反映したパラメータであるエンジン回転数Ｎ
Ｅ及び油温ＴＨＯの各値に基づいて検出される。そし
て、その検出された油圧ＰＯの状態に応じて補正ゲイン
Ｇｐｏ（ｓ）の値が高精度に求められ、その値に基づき
目標制御量ＤＶが高精度に補正されることになる。従っ
て、ＬＳＶ５６の制御によりＶＶＴ２５に供給されるべ
き油圧が、油圧ポンプ２９より吐出される油圧供給系内
における油圧ＰＯの状態の変動に応じて、過不足なくよ
り高精度に補完される。

【００６３】その結果、吸気バルブ８に係るバルブタイ
ミングを、油圧ポンプ２９より吐出される油圧供給系内
における油圧ＰＯの条件の違いにかかわりなく応答性良
く制御することができる。又、エンジン１の制御量、即
ち燃料噴射や点火時期の制御量に合わせてバルブタイミ
ングをタイムリーに調整、変更することが可能となり、
エンジン１の制御量が適正化される。その結果、エンジ
ン１のドライバビリティの向上を図ることができ、延い
ては、エンジン１の排気エミッションの改善を図ること
ができる。

【００６４】一方、この実施例では、アイドリング時の
ようにエンジン回転数ＮＥが相対的に低い場合、或い
は、油圧ポンプ２９が作動異常を起こして油圧供給系内
における油圧ＰＯの状態が低油圧である場合には、バル
ブオーバラップを無くすためにＬＳＶ５６の制御が中止
される。つまり、ＶＶＴ２５に対する油圧供給の応答性
が悪くなる低油圧の場合には、ＶＶＴ２５の細かな制御
が中止され、バルブタイミングが最大遅角側のタイミン
グに設定される。そのため、低油圧時にもＶＶＴ２５の
応答性に左右されることのない安定したバルブタイミン
グが得られる。その結果、エンジン１に関して、バルブ
タイミングの制御応答性に左右されることのない安定し
た運転状態を確保することができ、延いては、エンジン
１のドライバビリティの向上を図ることができる。

【００６５】尚、この発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部
を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記実施例では、吸気側のカムシャフト１０に設
けられたＶＶＴ２５により吸気バルブ８の開閉タイミン
グのみを変更することにより、バルブオーバラップを調
整するようにした。これに対し、排気側のカムシャフト
１１にＶＶＴを設け、そのＶＶＴにより排気バルブ９の
開閉タイミングのみを変更することにより、バルブオー
バラップを調整するようにしてもよい。或いは、吸気側
及び排気側の両カムシャフト１０，１１にＶＶＴをそれ
ぞれ設け、それら各ＶＶＴにより吸気バルブ８、排気バ
ルブ９の開閉タイミングをそれぞれ変更することによ
り、バルブオーバラップを調整するようにしてもよい。

【００６６】（２）前記実施例では、油温状態検出手段
として油圧供給系内における油温ＴＨＯを直接検出する
ための油温センサ７９を設けた。これに対し、その油温
センサ７９を省略し、その代わりに水温センサ７５を油
温状態検出手段として兼用し、同センサ７５で検出され
る冷却水温ＴＨＷを油温相当値として使用するようにし
てもよい。

【００６７】（３）前記実施例では、油温センサ７９及
び回転数センサ７６により油圧状態検出手段を構成し、
それら両センサ７９，７６により検出されるエンジン回
転数ＮＥ及び油温ＴＨＯの値をパラメータとして油圧供
給系内における油圧の状態を検出し、その油圧の状態に
応じた補正ゲインＧｐｏを求めるようにした。これに対
し、油圧供給系内における油圧の状態を直接検出するた
めの油圧センサを油圧状態検出手段として設け、その油
圧センサにより検出される油圧の状態に応じた補正ゲイ
ンＧｐｏを求めるようにしてもよい。

【００６８】（４）前記実施例では、油圧供給系内が相
対的に低油圧である場合等に、バルブオーバラップを無
くす方向でバルブタイミングを最大遅角側のタイミング
とすべく、ＬＳＶ５６の駆動制御を中止するようにし
た。これに対し、油圧供給系内が相対的に低油圧である
場合等に、バルブオーバラップを小さくする方向でバル
ブタイミングを所定の基準タイミングとすべく、ＬＳＶ
５６の駆動制御を中止するようにしてもよい。

【００６９】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１に記載の
第１の発明によれば、油圧により駆動される可変バルブ
タイミング機構に対する油圧の供給を油圧制御弁により
制御している。又、内燃機関の運転状態に応じてバルブ
タイミングを所定の範囲内で任意に変更すべく、運転状
態に応じて算出される目標制御量に基づき油圧制御弁の
駆動を制御している。しかも、可変バルブタイミング機
構に供給されるべき油圧供給系内の油圧の状態を検出
し、その検出結果に基づき算出される補正量により目標
制御量を補正するようにしている。従って、油圧制御弁
の制御により可変バルブタイミング機構に供給されるべ
き油圧が、油圧供給系内における油圧の状態の変動に応
じて過不足なく補完される。その結果、油圧条件の違い
にかかわりなくバルブタイミングを応答性良く制御する
ことができ、もって内燃機関のドライバビリティの向上
を図ることができるという優れた効果を発揮する。

【００７０】又、請求項２に記載の第２の発明によれ
ば、油圧制御弁の制御時には、可変バルブタイミング機
構に供給されるべき油圧供給系内の油圧の状態を、油温
検出手段及び回転数検出手段により検出される油温と内
燃機関の回転数とに基づいて検出し、その検出結果から
算出される補正量により油圧制御弁の目標制御量を補正
するようにしている。従って、油圧制御弁の制御により
可変バルブタイミング機構に供給されるべき油圧が、油
圧ポンプより吐出される油圧供給系内における油圧の状
態の変動に応じて、過不足なくより高精度に補完され
る。その結果、油圧条件の違いにかかわりなくバルブタ
イミングを応答性良く、より高精度に制御することがで
き、もって内燃機関のドライバビリティの向上を図るこ
とができるという優れた効果を発揮する。

【００７１】

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の発明の基本的な概念構成を示す概念構成
図である。

【図２】第３の発明の基本的な概念構成を示す概念構成
図である。

【図３】第１、第２及び第３の発明を具体化した一実施
例における内燃機関のバルブタイミング制御装置を示す
概略構成図である。

【図４】一実施例において、ＶＶＴ等の構成を示す断面
図である。

【図５】一実施例において、ＬＳＶの構造を示す断面図
である。

【図６】一実施例において、同じくＶＶＴ等の構成を示
す断面図である。

【図７】一実施例において、ＬＳＶの構造を示す断面図
である。

【図８】一実施例において、ＥＣＵ等の構成を示すブロ
ック図である。

【図９】一実施例において、吸気バルブと排気バルブと
のバルブオーバラップを示す説明図である。

【図１０】一実施例において、エンジン回転数、油温及
び油温の関係を示すマップである。

【図１１】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「バルブタイミング制御ルーチン」を示すフローチャー
トである。

【図１２】一実施例において、エンジン回転数、油温及
び補正ゲインの関係を示す補正ゲインマップである。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、４…燃焼室、６…吸気
通路、７…排気通路、８…吸気バルブ、９…排気バル
ブ、２５…可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）、２８
…オイルパン、２９…油圧ポンプ、３０…オイルフィル
タ、３３…ヘッド油路（２８〜３０，３３等により油圧
供給系が構成されている）、５６…油圧制御弁としての
ＬＳＶ、７２…スロットルセンサ、７３…吸気圧セン
サ、７６…回転数検出手段としての回転数センサ（７
２，７３，７６等により運転状態検出手段が構成されて
いる）、７９…油温検出手段としての油温センサ（７
６，７９により油圧状態検出手段が構成されている）、
８０…ＥＣＵ（８０により目標制御量算出手段、駆動制
御手段、目標制御量補正手段及び制御中止手段が構成さ
れている）。

フロントページの続き (72)発明者 遠藤 浩二 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車 株式会社 内 (72)発明者 曽根 茂 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車 株式会社 内 (72)発明者 後藤 淳史 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車 株式会社 内 (56)参考文献 特開 平２−245406（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−136437（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−175430（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−33615（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−270721（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−19073（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 13/02 F01L 1/34 F02D 45/00

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の回転に同期して所定のタイミ
   ングで駆動され、燃焼室に通じる吸気通路及び排気通路
   をそれぞれ開閉するための吸気バルブ及び排気バルブ
   と、 前記吸気バルブ及び前記排気バルブの少なくとも一方の
   開閉タイミングを、所定の範囲内で任意のタイミングに
   可変とするために油圧により駆動される可変バルブタイ
   ミング機構と、 前記可変バルブタイミング機構に駆動用の油圧を供給す
   るための油圧供給系と、 前記油圧供給系内に設けられ、バルブタイミングを可変
   とすべく前記可変バルブタイミング機構に供給されるべ
   き油圧を制御するための油圧制御弁と、 前記内燃機関の運転状態を検出するための運転状態検出
   手段と、 前記内燃機関の運転状態に応じてバルブタイミングを変
   更するために、前記運転状態検出手段の検出結果に基づ
   き前記油圧制御弁の目標制御量を算出するための目標制
   御量算出手段と、 前記目標制御量算出手段の算出結果に基づき、前記バル
   ブタイミングを変更すべく前記油圧制御弁の駆動を制御
   するための駆動制御手段とを備えた内燃機関のバルブタ
   イミング制御装置において、 前記油圧供給系内に設けられ、前記可変バルブタイミン
   グ機構に供給されるべき油圧の状態を検出するための油
   圧状態検出手段と、 前記油圧状態検出手段の検出結果に基づき前記油圧の状
   態に応じた補正量を算出し、その補正量に基づき前記目
   標制御量算出手段の算出結果を補正するための目標制御
   量補正手段とを備えたことを特徴とする内燃機関のバル
   ブタイミング制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の内燃機関のバルブタイ
   ミング制御装置において、 前記油圧供給系を前記内燃機関に連動して駆動される油
   圧ポンプを含んで構成し、前記油圧状態検出手段を前記
   油圧供給系内における油温を検出するための油温検出手
   段と前記内燃機関の回転数を検出するための回転数検出
   手段とにより構成して、前記目標制御量補正手段では前
   記油温検出手段及び前記回転数検出手段の検出結果に基
   づき前記油圧の状態に応じた補正量を算出し、その補正
   量に基づき前記目標制御量算出手段の算出結果を補正す
   ることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装
   置。