JP3232809B2 - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents
内燃機関のバルブタイミング制御装置Info
- Publication number
- JP3232809B2 JP3232809B2 JP24137893A JP24137893A JP3232809B2 JP 3232809 B2 JP3232809 B2 JP 3232809B2 JP 24137893 A JP24137893 A JP 24137893A JP 24137893 A JP24137893 A JP 24137893A JP 3232809 B2 JP3232809 B2 JP 3232809B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- valve
- cold
- valve timing
- control device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0223—Variable control of the intake valves only
- F02D13/0234—Variable control of the intake valves only changing the valve timing only
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L1/34403—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using helically teethed sleeve or gear moving axially between crankshaft and camshaft
- F01L1/34406—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using helically teethed sleeve or gear moving axially between crankshaft and camshaft the helically teethed sleeve being located in the camshaft driving pulley
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0261—Controlling the valve overlap
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L2201/00—Electronic control systems; Apparatus or methods therefor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D2013/0292—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation in the start-up phase, e.g. for warming-up cold engine or catalyst
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D2041/002—Controlling intake air by simultaneous control of throttle and variable valve actuation
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、可変バルブタイミング
機構を用いてバルブオーバラップを制御するための内燃
機関のバルブタイミング制御装置に関する。
機構を用いてバルブオーバラップを制御するための内燃
機関のバルブタイミング制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】排気行程末期において排気弁及び吸気弁
の両方が開弁されるバルブオーバラップは、それを大き
くすることで吸排気効率が高まり良好な高速性能が得ら
れるが、一方機関アイドル時において多量の排気ガスが
逆流して燃焼が悪化する。従って、機関アイドル時には
バルブオーバラップを小さくすることが好ましく、これ
を可能とするための可変バルブタイミング機構が提案さ
れている。
の両方が開弁されるバルブオーバラップは、それを大き
くすることで吸排気効率が高まり良好な高速性能が得ら
れるが、一方機関アイドル時において多量の排気ガスが
逆流して燃焼が悪化する。従って、機関アイドル時には
バルブオーバラップを小さくすることが好ましく、これ
を可能とするための可変バルブタイミング機構が提案さ
れている。
【０００３】このような可変バルブタイミング機構を用
いてバルブオーバラップを制御するためのバルブタイミ
ング制御装置として、機関負荷及び回転数によって表さ
れる機関運転状態に応じてバルブオーバラップの最適値
を決定するものが公知である。また、このような制御に
加えて、機関暖機以前である機関冷間時は暖機後に比較
して燃焼が不安定であるために、この時には、前述のよ
うに一方で排気ガス逆流をもたらすバルブオーバラップ
を全運転領域において最適値から小さくするバルブタイ
ミング制御装置が特開平４−１９４３３１号公報に記載
されている。
いてバルブオーバラップを制御するためのバルブタイミ
ング制御装置として、機関負荷及び回転数によって表さ
れる機関運転状態に応じてバルブオーバラップの最適値
を決定するものが公知である。また、このような制御に
加えて、機関暖機以前である機関冷間時は暖機後に比較
して燃焼が不安定であるために、この時には、前述のよ
うに一方で排気ガス逆流をもたらすバルブオーバラップ
を全運転領域において最適値から小さくするバルブタイ
ミング制御装置が特開平４−１９４３３１号公報に記載
されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】前述の従来技術によ
り、機関冷間時における全運転領域における燃焼の安定
化は実現されるが、一方で機関冷間時の機関高負荷運転
状態における出力向上が犠牲とされている。
り、機関冷間時における全運転領域における燃焼の安定
化は実現されるが、一方で機関冷間時の機関高負荷運転
状態における出力向上が犠牲とされている。
【０００５】従って、本発明の目的は、機関冷間時にお
ける燃焼の安定化及びこの時の高負荷運転状態における
出力向上を同時に実現することができる内燃機関のバル
ブタイミング制御装置を提供することである。
ける燃焼の安定化及びこの時の高負荷運転状態における
出力向上を同時に実現することができる内燃機関のバル
ブタイミング制御装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明による第一の内燃
機関のバルブタイミング制御装置は、機関負荷及び回転
数により表される機関運転状態に応じてバルブオーバラ
ップの通常最適値を決定し、機関冷間時には前記通常最
適値より小さな冷間時最適値を決定してバルブオーバラ
ップを制御するバルブタイミング制御装置において、機
関冷間時であってもスロットル弁開度が所定値以上とな
る時には前記冷間時最適値より大きな値となるようにバ
ルブオーバラップが制御されることを特徴とする。
機関のバルブタイミング制御装置は、機関負荷及び回転
数により表される機関運転状態に応じてバルブオーバラ
ップの通常最適値を決定し、機関冷間時には前記通常最
適値より小さな冷間時最適値を決定してバルブオーバラ
ップを制御するバルブタイミング制御装置において、機
関冷間時であってもスロットル弁開度が所定値以上とな
る時には前記冷間時最適値より大きな値となるようにバ
ルブオーバラップが制御されることを特徴とする。
【０００７】また、本発明による第二の内燃機関のバル
ブタイミング制御装置は、前述の第一の内燃機関のバル
ブタイミング制御装置において、少なくとも段階的に多
数のバルブオーバラップを実現できる可変バルブタイミ
ング機構を使用して、機関冷間時においてスロットル弁
開度が所定値以上となる時に、現在の機関運転状態にお
ける前記冷間時最適値からバルブオーバーラップを徐々
に増加させることを特徴とする。
ブタイミング制御装置は、前述の第一の内燃機関のバル
ブタイミング制御装置において、少なくとも段階的に多
数のバルブオーバラップを実現できる可変バルブタイミ
ング機構を使用して、機関冷間時においてスロットル弁
開度が所定値以上となる時に、現在の機関運転状態にお
ける前記冷間時最適値からバルブオーバーラップを徐々
に増加させることを特徴とする。
【０００８】また、本発明による第三の内燃機関のバル
ブタイミング制御装置は、機関負荷及び回転数により表
される機関運転状態に応じてバルブオーバラップの通常
最適値を決定し、機関冷間時には前記通常最適値より小
さな冷間時最適値を決定してバルブオーバラップを制御
するバルブタイミング制御装置において、少なくとも段
階的に多数のバルブオーバラップを実現できる可変バル
ブタイミング機構を使用して、機関冷間時においてスロ
ットル弁開度が所定値以上となる時に、現在の機関運転
状態における前記冷間時最適値からこの時の前記通常最
適値に近づけるように現在のスロットル弁開度に応じて
バルブオーバラップが制御されることを特徴とする。
ブタイミング制御装置は、機関負荷及び回転数により表
される機関運転状態に応じてバルブオーバラップの通常
最適値を決定し、機関冷間時には前記通常最適値より小
さな冷間時最適値を決定してバルブオーバラップを制御
するバルブタイミング制御装置において、少なくとも段
階的に多数のバルブオーバラップを実現できる可変バル
ブタイミング機構を使用して、機関冷間時においてスロ
ットル弁開度が所定値以上となる時に、現在の機関運転
状態における前記冷間時最適値からこの時の前記通常最
適値に近づけるように現在のスロットル弁開度に応じて
バルブオーバラップが制御されることを特徴とする。
【０００９】また、本発明による第四の内燃機関のバル
ブタイミング制御装置は、前述の第三の内燃機関のバル
ブタイミング制御装置において、機関冷間時においてス
ロットル弁開度が機関回転数毎に設定された第１設定開
度以上となる時に、現在の機関運転状態における前記冷
間時最適値からこの時の前記通常最適値に近づけるよう
に現在のスロットル弁開度と機関回転数毎に設定された
前記第１設定開度より大きな第２設定開度との比に応じ
てバルブオーバラップの増加程度が制御されることを特
徴とする。また、本発明による第五の内燃機関のバルブ
タイミング制御装置は、前述の第一から第四の内燃機関
のバルブタイミング制御装置のいずれかにおいて、前記
機関負荷として吸入空気量を使用することを特徴とす
る。また、本発明による第六の内燃機関のバルブタイミ
ング制御装置は、前述の第一から第四の内燃機関のバル
ブタイミング制御装置のいずれかにおいて、前記機関負
荷として機関一回転当たりの吸入空気量を使用すること
を特徴とする。
ブタイミング制御装置は、前述の第三の内燃機関のバル
ブタイミング制御装置において、機関冷間時においてス
ロットル弁開度が機関回転数毎に設定された第１設定開
度以上となる時に、現在の機関運転状態における前記冷
間時最適値からこの時の前記通常最適値に近づけるよう
に現在のスロットル弁開度と機関回転数毎に設定された
前記第１設定開度より大きな第２設定開度との比に応じ
てバルブオーバラップの増加程度が制御されることを特
徴とする。また、本発明による第五の内燃機関のバルブ
タイミング制御装置は、前述の第一から第四の内燃機関
のバルブタイミング制御装置のいずれかにおいて、前記
機関負荷として吸入空気量を使用することを特徴とす
る。また、本発明による第六の内燃機関のバルブタイミ
ング制御装置は、前述の第一から第四の内燃機関のバル
ブタイミング制御装置のいずれかにおいて、前記機関負
荷として機関一回転当たりの吸入空気量を使用すること
を特徴とする。
【００１０】
【作用】前述の第一の内燃機関のバルブタイミング制御
装置によれば、機関冷間時であってもスロットル弁開度
が所定値以上となる時には冷間時最適値より大きな値と
なるようにバルブオーバラップが制御される。
装置によれば、機関冷間時であってもスロットル弁開度
が所定値以上となる時には冷間時最適値より大きな値と
なるようにバルブオーバラップが制御される。
【００１１】また、前述の第二の内燃機関のバルブタイ
ミング制御装置によれば、少なくとも段階的に多数のバ
ルブオーバラップを実現できる可変バルブタイミング機
構を使用して、機関冷間時においてスロットル弁開度が
所定値以上となる時に、現在の機関運転状態における冷
間時最適値からバルブオーバーラップが徐々に増加され
る。
ミング制御装置によれば、少なくとも段階的に多数のバ
ルブオーバラップを実現できる可変バルブタイミング機
構を使用して、機関冷間時においてスロットル弁開度が
所定値以上となる時に、現在の機関運転状態における冷
間時最適値からバルブオーバーラップが徐々に増加され
る。
【００１２】また前述の第三の内燃機関のバルブタイミ
ング制御装置によれば、少なくとも段階的に多数のバル
ブオーバラップを実現できる可変バルブタイミング機構
を使用して、機関冷間時においてスロットル弁開度が所
定値以上となる時に、現在の機関運転状態における冷間
時最適値からこの時の通常最適値に近づけるように現在
のスロットル弁開度に応じてバルブオーバラップが制御
される。
ング制御装置によれば、少なくとも段階的に多数のバル
ブオーバラップを実現できる可変バルブタイミング機構
を使用して、機関冷間時においてスロットル弁開度が所
定値以上となる時に、現在の機関運転状態における冷間
時最適値からこの時の通常最適値に近づけるように現在
のスロットル弁開度に応じてバルブオーバラップが制御
される。
【００１３】また、前述の第四の内燃機関のバルブタイ
ミング制御装置によれば、少なくとも段階的に多数のバ
ルブオーバラップを実現できる可変バルブタイミング機
構を使用して、機関冷間時においてスロットル弁開度が
機関回転数毎に設定された第１設定開度以上となる時
に、現在の機関運転状態における冷間時最適値からこの
時の通常最適値に近づけるように現在のスロットル弁開
度と機関回転数毎に設定された第１設定開度より大きな
第２設定開度との比に応じてバルブオーバラップの増加
程度が制御される。
ミング制御装置によれば、少なくとも段階的に多数のバ
ルブオーバラップを実現できる可変バルブタイミング機
構を使用して、機関冷間時においてスロットル弁開度が
機関回転数毎に設定された第１設定開度以上となる時
に、現在の機関運転状態における冷間時最適値からこの
時の通常最適値に近づけるように現在のスロットル弁開
度と機関回転数毎に設定された第１設定開度より大きな
第２設定開度との比に応じてバルブオーバラップの増加
程度が制御される。
【００１４】
【実施例】図１は、本発明による内燃機関のバルブタイ
ミング制御装置の構成を示す概略図である。同図におい
て、１はシリンダヘッドであり、２は可変バルブタイミ
ング機構である。可変バルブタイミング機構２は既に公
知であるために、ここでは以下に簡単に説明する。２ａ
は吸気弁用のカムシャフト、２ｂはベルト３を介してク
ランクシャフト（図示せず）により回転駆動されるプー
リである。プーリ２ｂはカムシャフト２ａの先端を取り
囲む外筒２ｃに連結されている。カムシャフト２ａの外
歯と外筒２ｃの内歯は、内歯及び外歯を有する中間歯車
（図示せず）に噛合しており、外筒２ｃの内歯と中間歯
車の外歯がヘリカル歯であるために、油圧等によって中
間歯車を軸線方向に移動させることにより、外筒２ｃに
関してカムシャフト２ａを相対回転させることができる
ようになっている。この可変バルブタイミング機構２
は、この相対回転によって吸気弁の開弁時期を変化させ
てバルブオーバラップの大きさを無段階に変化可能にす
るものである。
ミング制御装置の構成を示す概略図である。同図におい
て、１はシリンダヘッドであり、２は可変バルブタイミ
ング機構である。可変バルブタイミング機構２は既に公
知であるために、ここでは以下に簡単に説明する。２ａ
は吸気弁用のカムシャフト、２ｂはベルト３を介してク
ランクシャフト（図示せず）により回転駆動されるプー
リである。プーリ２ｂはカムシャフト２ａの先端を取り
囲む外筒２ｃに連結されている。カムシャフト２ａの外
歯と外筒２ｃの内歯は、内歯及び外歯を有する中間歯車
（図示せず）に噛合しており、外筒２ｃの内歯と中間歯
車の外歯がヘリカル歯であるために、油圧等によって中
間歯車を軸線方向に移動させることにより、外筒２ｃに
関してカムシャフト２ａを相対回転させることができる
ようになっている。この可変バルブタイミング機構２
は、この相対回転によって吸気弁の開弁時期を変化させ
てバルブオーバラップの大きさを無段階に変化可能にす
るものである。
【００１５】制御装置１０は、このような可変バルブタ
イミング機構２を介してバルブオーバラップの制御を担
当するものであり、機関回転数を検出するための回転セ
ンサ１１、吸入空気量を検出するためのエアフローメー
タ１２、スロットル弁の開度を検出するためのスロット
ル弁開度センサ１３、及び機関冷却水温を検出する冷却
水温センサ１４等が接続されている。
イミング機構２を介してバルブオーバラップの制御を担
当するものであり、機関回転数を検出するための回転セ
ンサ１１、吸入空気量を検出するためのエアフローメー
タ１２、スロットル弁の開度を検出するためのスロット
ル弁開度センサ１３、及び機関冷却水温を検出する冷却
水温センサ１４等が接続されている。
【００１６】この制御装置１０によるバルブオーバラッ
プの制御は、第１実施例において図２に示す第１フロー
チャートに従って実行される。まずステップ１０１にお
いて、前述の各センサによって機関回転数Ｎ、吸入空気
量Ｇ、スロットル弁開度ＴＡ、及び冷却水温ＴＨＷが検
出される。次にステップ１０２において、機関負荷とし
ての一回転当たりの吸入空気量Ｇ／Ｎと機関回転数Ｎと
を基に図３に示すマップからバルブオーバラップの通常
最適値θＢが決定される。図３は機関負荷Ｇ／Ｎと機関
回転数Ｎとによって表される機関運転状態毎にバルブオ
ーバラップの通常最適値θＢが設定されたマップであ
り、例えば機関低負荷時には吸気管負圧が大きくなり、
逆流する排気ガス量が増大するために、燃焼の安定化を
考慮してバルブオーバラップの通常最適値θＢは比較的
小さく、また機関高負荷時には吸排気効率を高めるため
にバルブオーバラップの通常最適値θＢは比較的大きく
なるように、機関回転数Ｎも考慮されて設定されてい
る。
プの制御は、第１実施例において図２に示す第１フロー
チャートに従って実行される。まずステップ１０１にお
いて、前述の各センサによって機関回転数Ｎ、吸入空気
量Ｇ、スロットル弁開度ＴＡ、及び冷却水温ＴＨＷが検
出される。次にステップ１０２において、機関負荷とし
ての一回転当たりの吸入空気量Ｇ／Ｎと機関回転数Ｎと
を基に図３に示すマップからバルブオーバラップの通常
最適値θＢが決定される。図３は機関負荷Ｇ／Ｎと機関
回転数Ｎとによって表される機関運転状態毎にバルブオ
ーバラップの通常最適値θＢが設定されたマップであ
り、例えば機関低負荷時には吸気管負圧が大きくなり、
逆流する排気ガス量が増大するために、燃焼の安定化を
考慮してバルブオーバラップの通常最適値θＢは比較的
小さく、また機関高負荷時には吸排気効率を高めるため
にバルブオーバラップの通常最適値θＢは比較的大きく
なるように、機関回転数Ｎも考慮されて設定されてい
る。
【００１７】次にステップ１０３に進み、ステップ１０
１において検出された冷却水温ＴＨＷが機関暖機後を示
す値Ａに達しているかどうかが判断される。この判断が
肯定される時はステップ１０４に進み、この時のバルブ
オーバラップθはステップ１０２において決定された通
常最適値θＢとされ終了する。一方、ステップ１０３に
おける判断が否定される時、すなわち機関冷間時は、ス
テップ１０５に進み、前述の通常最適値θＢから所定値
αが引かれ冷間時最適値θＢ’が算出される。機関冷間
時は、機関暖機後に比較して全機関運転状態において燃
焼が悪化し、バルブオーバラップによりもたらされる排
気ガスの逆流を減少させることが好ましく、従ってバル
ブオーバラップは小さくされる。
１において検出された冷却水温ＴＨＷが機関暖機後を示
す値Ａに達しているかどうかが判断される。この判断が
肯定される時はステップ１０４に進み、この時のバルブ
オーバラップθはステップ１０２において決定された通
常最適値θＢとされ終了する。一方、ステップ１０３に
おける判断が否定される時、すなわち機関冷間時は、ス
テップ１０５に進み、前述の通常最適値θＢから所定値
αが引かれ冷間時最適値θＢ’が算出される。機関冷間
時は、機関暖機後に比較して全機関運転状態において燃
焼が悪化し、バルブオーバラップによりもたらされる排
気ガスの逆流を減少させることが好ましく、従ってバル
ブオーバラップは小さくされる。
【００１８】次にステップ１０６において、ステップ１
０１において検出されたスロットル弁開度ＴＡが全開近
傍の所定値ＴＡＷ以上であるかどうかが判断される。こ
の判断が否定される時はステップ１０７に進み、この時
のバルブオーバラップθはステップ１０５において算出
された冷間時最適値θＢ’とされ終了するが、この判断
が肯定される時は前述のステップ１０４に進む。
０１において検出されたスロットル弁開度ＴＡが全開近
傍の所定値ＴＡＷ以上であるかどうかが判断される。こ
の判断が否定される時はステップ１０７に進み、この時
のバルブオーバラップθはステップ１０５において算出
された冷間時最適値θＢ’とされ終了するが、この判断
が肯定される時は前述のステップ１０４に進む。
【００１９】この時は、機関冷間時であるために前述の
ように燃焼が多少悪化するが、スロットル弁開度ＴＡが
かなり大きいために、吸気管内圧力はほぼ大気圧となっ
ており、バルブオーバラップの大きさにかかわらず排気
ガスの逆流は起こらない。従って、この時にバルブオー
バラップを通常最適値から減少させても燃焼を改善する
ことにはならず、単に吸排気効率を低下させるだけであ
るために、ステップ１０４に進み、この時のバルブオー
バラップθはステップ１０２において決定された通常最
適値θＢとされ、吸排気効率向上に伴う機関出力の増大
が実現される。
ように燃焼が多少悪化するが、スロットル弁開度ＴＡが
かなり大きいために、吸気管内圧力はほぼ大気圧となっ
ており、バルブオーバラップの大きさにかかわらず排気
ガスの逆流は起こらない。従って、この時にバルブオー
バラップを通常最適値から減少させても燃焼を改善する
ことにはならず、単に吸排気効率を低下させるだけであ
るために、ステップ１０４に進み、この時のバルブオー
バラップθはステップ１０２において決定された通常最
適値θＢとされ、吸排気効率向上に伴う機関出力の増大
が実現される。
【００２０】前述の第１フローチャートでは、機関冷間
時においてスロットル弁開度ＴＡが所定値ＴＡＷを越え
る時に、瞬間的にバルブオーバラップが大きくされるた
めに、急激な吸排気効率向上に伴うトルクショックが発
生する。このトルクショックを防止するために、制御装
置１０は第２実施例として図４に示す第２フローチャー
トに従ってバルブタイミング制御を実行することも可能
である。第１フローチャートとの違いについてのみ以下
に説明する。
時においてスロットル弁開度ＴＡが所定値ＴＡＷを越え
る時に、瞬間的にバルブオーバラップが大きくされるた
めに、急激な吸排気効率向上に伴うトルクショックが発
生する。このトルクショックを防止するために、制御装
置１０は第２実施例として図４に示す第２フローチャー
トに従ってバルブタイミング制御を実行することも可能
である。第１フローチャートとの違いについてのみ以下
に説明する。
【００２１】本フローチャートでは、機関冷間時にステ
ップ２０６においてスロットル弁開度ＴＡが全開近傍の
所定値ＴＡＷ以上であるかどうかが判断された後、この
判断が肯定される時はステップ２０８に進み、この時の
バルブオーバラップθはステップ２０５において算出さ
れた冷間時最適値θＢ’からステップ２０２において決
定された通常最適値θＢまで図５に示すように徐々に
（例えば５°クランク角度／１００ｍｓ）増加される。
ップ２０６においてスロットル弁開度ＴＡが全開近傍の
所定値ＴＡＷ以上であるかどうかが判断された後、この
判断が肯定される時はステップ２０８に進み、この時の
バルブオーバラップθはステップ２０５において算出さ
れた冷間時最適値θＢ’からステップ２０２において決
定された通常最適値θＢまで図５に示すように徐々に
（例えば５°クランク角度／１００ｍｓ）増加される。
【００２２】このような制御により、スロットル弁開度
ＴＡが所定値ＴＡＷを越える時に、当初この運転状態に
おける冷間時最適値θＢ’が採用されるために、その直
前の冷間時運転状態におけるバルブオーバラップとの差
は小さく、トルクショックが発生することは防止され、
その後においてもバルブオーバラップは徐々にこの運転
状態における通常最適値θＢまで増加されるために、ト
ルクショックを発生させることなく高出力の運転が実現
される。
ＴＡが所定値ＴＡＷを越える時に、当初この運転状態に
おける冷間時最適値θＢ’が採用されるために、その直
前の冷間時運転状態におけるバルブオーバラップとの差
は小さく、トルクショックが発生することは防止され、
その後においてもバルブオーバラップは徐々にこの運転
状態における通常最適値θＢまで増加されるために、ト
ルクショックを発生させることなく高出力の運転が実現
される。
【００２３】また、図６は第３実施例を示す第３フロー
チャートであり、以下に第２フローチャートとの違いに
ついてのみ説明する。本フローチャートでは、機関冷間
時にステップ３０６においてスロットル弁開度ＴＡが全
開近傍の所定値ＴＡＷ以上であるかどうかが判断された
後、この判断が肯定される時はステップ３０８に進み、
この時のバルブオーバラップθは以下の式によって決定
される。θ＝（θＢ−θＢ’）＊（ＴＡ−ＴＡＷ）／
（１００％−ＴＡＷ）＋θＢ’この式によれば、図７に
示すように、スロットル弁開度ＴＡが所定値ＴＡＷに一
致する時にバルブオーバラップθは冷間時最適値θＢ’
となり、全開（１００％）となる時に通常最適値θＢと
なり、その間においてはスロットル弁開度ＴＡに応じた
値とされる。
チャートであり、以下に第２フローチャートとの違いに
ついてのみ説明する。本フローチャートでは、機関冷間
時にステップ３０６においてスロットル弁開度ＴＡが全
開近傍の所定値ＴＡＷ以上であるかどうかが判断された
後、この判断が肯定される時はステップ３０８に進み、
この時のバルブオーバラップθは以下の式によって決定
される。θ＝（θＢ−θＢ’）＊（ＴＡ−ＴＡＷ）／
（１００％−ＴＡＷ）＋θＢ’この式によれば、図７に
示すように、スロットル弁開度ＴＡが所定値ＴＡＷに一
致する時にバルブオーバラップθは冷間時最適値θＢ’
となり、全開（１００％）となる時に通常最適値θＢと
なり、その間においてはスロットル弁開度ＴＡに応じた
値とされる。
【００２４】このような制御によれば、機関冷間時にス
ロットル弁開度ＴＡが全開近傍の所定値ＴＡＷを越える
時に、第２実施例と同様にトルクショックは防止される
と共に、スロットル弁開度ＴＡに応じてバルブオーバラ
ップが増加されるために、運転者の意図する通りに機関
出力を向上させることができる。
ロットル弁開度ＴＡが全開近傍の所定値ＴＡＷを越える
時に、第２実施例と同様にトルクショックは防止される
と共に、スロットル弁開度ＴＡに応じてバルブオーバラ
ップが増加されるために、運転者の意図する通りに機関
出力を向上させることができる。
【００２５】また、図８は第４実施例を示す第４フロー
チャートであり、以下に第３フローチャートとの違いに
ついてのみ説明する。本フローチャートでは、機関冷間
時にステップ４０６においてスロットル弁開度ＴＡが全
開近傍の第１設定値ＴＡＷ１以上であるかどうかが判断
され、この判断に使用されるＴＡＷ１は、いままでのフ
ローチャートのように定数（ＴＡＷ）ではなく、現在の
機関回転数Ｎに応じて変化する値であり、図９に示すよ
うに回転数Ｎが低い程小さくなるように設定されてい
る。この判断が肯定される時はステップ４０８に進み、
以下の式によってバルブオーバラップθ’を算出する。 θ’＝（θＢ−θＢ’）＊（ＴＡ−ＴＡＷ１）／（ＴＡ
Ｗ２−ＴＡＷ１）＋θＢ’
チャートであり、以下に第３フローチャートとの違いに
ついてのみ説明する。本フローチャートでは、機関冷間
時にステップ４０６においてスロットル弁開度ＴＡが全
開近傍の第１設定値ＴＡＷ１以上であるかどうかが判断
され、この判断に使用されるＴＡＷ１は、いままでのフ
ローチャートのように定数（ＴＡＷ）ではなく、現在の
機関回転数Ｎに応じて変化する値であり、図９に示すよ
うに回転数Ｎが低い程小さくなるように設定されてい
る。この判断が肯定される時はステップ４０８に進み、
以下の式によってバルブオーバラップθ’を算出する。 θ’＝（θＢ−θＢ’）＊（ＴＡ−ＴＡＷ１）／（ＴＡ
Ｗ２−ＴＡＷ１）＋θＢ’
【００２６】次にステップ４０９に進み、算出された
θ’がθＢ以下であるかどうかが判断され、この判断が
肯定される時はそのままステップ４１１に進み、否定さ
れる時はステップ４１０に進みθ’をθＢにした後、ス
テップ４１１に進む。ステップ４１１において、この時
のバルブオーバラップθはθ’とされ終了する。
θ’がθＢ以下であるかどうかが判断され、この判断が
肯定される時はそのままステップ４１１に進み、否定さ
れる時はステップ４１０に進みθ’をθＢにした後、ス
テップ４１１に進む。ステップ４１１において、この時
のバルブオーバラップθはθ’とされ終了する。
【００２７】ステップ４０８における式と第３フローチ
ャートで使用した式との違いは、スロットル弁開度の比
を算出する項において、所定値ＴＨＷの代わりに前述の
機関回転数毎に設定された第１設定値ＴＨＷ１が、また
スロットル弁開度１００％の代わりに機関回転数毎に設
定された第２設定値ＴＡＷ２が使用されていることであ
る。この第２設定値ＴＡＷ２は、図９に示すように前述
の第１設定値ＴＡＷ１より大きく、機関回転数が低い程
小さくなるようになっている。
ャートで使用した式との違いは、スロットル弁開度の比
を算出する項において、所定値ＴＨＷの代わりに前述の
機関回転数毎に設定された第１設定値ＴＨＷ１が、また
スロットル弁開度１００％の代わりに機関回転数毎に設
定された第２設定値ＴＡＷ２が使用されていることであ
る。この第２設定値ＴＡＷ２は、図９に示すように前述
の第１設定値ＴＡＷ１より大きく、機関回転数が低い程
小さくなるようになっている。
【００２８】この式によれば、バルブオーバラップθ’
は、スロットル弁開度ＴＡが各機関回転数毎の第１設定
値ＴＡＷ１に一致する時に冷間時最適値θＢ’となり、
全開（１００％）以前であっても各機関回転数毎の第２
設定値ＴＡＷ２に達する時に最適値θＢとなり、その間
においてはスロットル弁開度ＴＡに応じた値とされる。
また、スロットル弁開度ＴＡが第２設定値ＴＡＷ２を越
える時に計算上ではバルブオーバラップθ’は最適値θ
Ｂより大きくなるが、ステップ４１０におけるガード処
理が実行される。
は、スロットル弁開度ＴＡが各機関回転数毎の第１設定
値ＴＡＷ１に一致する時に冷間時最適値θＢ’となり、
全開（１００％）以前であっても各機関回転数毎の第２
設定値ＴＡＷ２に達する時に最適値θＢとなり、その間
においてはスロットル弁開度ＴＡに応じた値とされる。
また、スロットル弁開度ＴＡが第２設定値ＴＡＷ２を越
える時に計算上ではバルブオーバラップθ’は最適値θ
Ｂより大きくなるが、ステップ４１０におけるガード処
理が実行される。
【００２９】このようなバルブオーバラップの制御によ
れば、機関冷間時において、機関回転数が低い程スロッ
トル弁開度が小さいうちからバルブオーバラップは冷間
時最適値θＢ’から通常最適値θＢへ近づけられる。そ
れにより、機関低回転時は高回転時に比較して吸気の絶
対量が少ないために、バルブオーバラップを大きくする
ことによる吸排気効率向上の効果が大きく、これを有効
に利用することができる。またバルブオーバラップθ’
の決定において機関回転数毎の第２設定値ＴＡＷ２が前
述のように使用されるために、機関回転数が低い程全開
より小さなスロットル弁開度において最適値θＢとされ
る。それにより、冷間時におけるスロットル弁開度ＴＡ
に関する機関出力発生率のグラフである図１０に示すよ
うに、各機関回転数においてほぼ直線的な変化を得るこ
とができ、特に機関低回転時において、点線で示すよう
に、バルブオーバラップが冷間時最適値から通常最適値
へ近づけられる時にスロットル弁開度の増加に対するバ
ルブオーバラップの増加量が非常に少なくて機関出力が
なかなか上昇しない車両のもたつき感は防止される。
れば、機関冷間時において、機関回転数が低い程スロッ
トル弁開度が小さいうちからバルブオーバラップは冷間
時最適値θＢ’から通常最適値θＢへ近づけられる。そ
れにより、機関低回転時は高回転時に比較して吸気の絶
対量が少ないために、バルブオーバラップを大きくする
ことによる吸排気効率向上の効果が大きく、これを有効
に利用することができる。またバルブオーバラップθ’
の決定において機関回転数毎の第２設定値ＴＡＷ２が前
述のように使用されるために、機関回転数が低い程全開
より小さなスロットル弁開度において最適値θＢとされ
る。それにより、冷間時におけるスロットル弁開度ＴＡ
に関する機関出力発生率のグラフである図１０に示すよ
うに、各機関回転数においてほぼ直線的な変化を得るこ
とができ、特に機関低回転時において、点線で示すよう
に、バルブオーバラップが冷間時最適値から通常最適値
へ近づけられる時にスロットル弁開度の増加に対するバ
ルブオーバラップの増加量が非常に少なくて機関出力が
なかなか上昇しない車両のもたつき感は防止される。
【００３０】本発明による内燃機関のバルブタイミング
制御装置の構成において、可変バルブタイミング機構２
として無段階にバルブオーバラップを変化させるものを
使用したが、少なくとも段階的に多数のバルブオーバラ
ップを実現できるものであればよく、また数種類のバル
ブオーバラップしか実現できない可変バルブタイミング
機構を使用してのバルブオーバラップ制御においても第
１フローチャートは有効である。
制御装置の構成において、可変バルブタイミング機構２
として無段階にバルブオーバラップを変化させるものを
使用したが、少なくとも段階的に多数のバルブオーバラ
ップを実現できるものであればよく、また数種類のバル
ブオーバラップしか実現できない可変バルブタイミング
機構を使用してのバルブオーバラップ制御においても第
１フローチャートは有効である。
【００３１】また、全てのフローチャートにおいて各冷
間時最適値θＢ’は、各通常最適値θＢから一律に所定
値αを減算したものであるが、この所定値αを冷却水温
ＴＨＷが低い程大きくなるような変数とすることで、機
関温度に応じた良好なバルブオーバラップ制御が実現さ
れ、α決定に機関運転状態をも考慮することによってバ
ルブオーバラップ制御をさらに良好なものとすることが
できる。
間時最適値θＢ’は、各通常最適値θＢから一律に所定
値αを減算したものであるが、この所定値αを冷却水温
ＴＨＷが低い程大きくなるような変数とすることで、機
関温度に応じた良好なバルブオーバラップ制御が実現さ
れ、α決定に機関運転状態をも考慮することによってバ
ルブオーバラップ制御をさらに良好なものとすることが
できる。
【００３２】
【発明の効果】このように、本発明による第一の内燃機
関のバルブタイミング制御装置によれば、機関冷間時で
あってもスロットル弁開度が所定値以上となる時には冷
間時最適値より大きな値となるようにバルブオーバラッ
プが制御されるために、この時に排気ガスの逆流が起き
ていないにもかかわらずバルブオーバラップを小さくす
ることは防止され、吸排気効率向上に伴う機関出力の増
大が実現される。
関のバルブタイミング制御装置によれば、機関冷間時で
あってもスロットル弁開度が所定値以上となる時には冷
間時最適値より大きな値となるようにバルブオーバラッ
プが制御されるために、この時に排気ガスの逆流が起き
ていないにもかかわらずバルブオーバラップを小さくす
ることは防止され、吸排気効率向上に伴う機関出力の増
大が実現される。
【００３３】また、本発明による第二の内燃機関のバル
ブタイミング制御装置によれば、少なくとも段階的に多
数のバルブオーバラップを実現できる可変バルブタイミ
ング機構を使用して、機関冷間時においてスロットル弁
開度が所定値以上となる時に、現在の機関運転状態にお
ける冷間時最適値からバルブオーバーラップが徐々に増
加されるために、この時にバルブオーバラップが急激に
大きくなることによるトルクショックを防止することが
できる。
ブタイミング制御装置によれば、少なくとも段階的に多
数のバルブオーバラップを実現できる可変バルブタイミ
ング機構を使用して、機関冷間時においてスロットル弁
開度が所定値以上となる時に、現在の機関運転状態にお
ける冷間時最適値からバルブオーバーラップが徐々に増
加されるために、この時にバルブオーバラップが急激に
大きくなることによるトルクショックを防止することが
できる。
【００３４】また、本発明による第三の内燃機関のバル
ブタイミング制御装置によれば、少なくとも段階的に多
数のバルブオーバラップを実現できる可変バルブタイミ
ング機構を使用して、機関冷間時においてスロットル弁
開度が所定値以上となる時に、現在の機関運転状態にお
ける冷間時最適値からこの時の通常最適値に近づけるよ
うに現在のスロットル弁開度に応じてバルブオーバラッ
プが制御されるために、運転者の意図する通りに機関出
力を向上させることができる。
ブタイミング制御装置によれば、少なくとも段階的に多
数のバルブオーバラップを実現できる可変バルブタイミ
ング機構を使用して、機関冷間時においてスロットル弁
開度が所定値以上となる時に、現在の機関運転状態にお
ける冷間時最適値からこの時の通常最適値に近づけるよ
うに現在のスロットル弁開度に応じてバルブオーバラッ
プが制御されるために、運転者の意図する通りに機関出
力を向上させることができる。
【００３５】また、本発明による第四の内燃機関のバル
ブタイミング制御装置によれば、少なくとも段階的に多
数のバルブオーバラップを実現できる可変バルブタイミ
ング機構を使用して、機関冷間時においてスロットル弁
開度が機関回転数毎に設定された第１設定開度以上とな
る時に、現在の機関運転状態における冷間時最適値から
この時の通常最適値に近づけるように現在のスロットル
弁開度と機関回転数毎に設定された第１設定開度より大
きな第２設定開度との比に応じてバルブオーバラップの
増加程度が制御されるために、機関回転数に適合するス
ロットル弁開度においてバルブオーバラップを増加させ
て機関出力を向上させることができ、さらに、スロット
ル弁開度の増大に伴うバルブオーバラップの増加の程度
は、機関回転数に適合するように変化させることがで
き、各機関回転数において良好な機関出力向上が実現さ
れる。
ブタイミング制御装置によれば、少なくとも段階的に多
数のバルブオーバラップを実現できる可変バルブタイミ
ング機構を使用して、機関冷間時においてスロットル弁
開度が機関回転数毎に設定された第１設定開度以上とな
る時に、現在の機関運転状態における冷間時最適値から
この時の通常最適値に近づけるように現在のスロットル
弁開度と機関回転数毎に設定された第１設定開度より大
きな第２設定開度との比に応じてバルブオーバラップの
増加程度が制御されるために、機関回転数に適合するス
ロットル弁開度においてバルブオーバラップを増加させ
て機関出力を向上させることができ、さらに、スロット
ル弁開度の増大に伴うバルブオーバラップの増加の程度
は、機関回転数に適合するように変化させることがで
き、各機関回転数において良好な機関出力向上が実現さ
れる。
【図１】本発明によるバルブタイミング制御装置の構成
を示す概略図である。
を示す概略図である。
【図２】本発明によるバルブオーバラップ制御のための
第１フローチャートである。
第１フローチャートである。
【図３】バルブオーバラップの通常最適値決定のための
マップである。
マップである。
【図４】本発明によるバルブオーバラップ制御のための
第２フローチャートである。
第２フローチャートである。
【図５】バルブオーバラップの変化を示すタイムチャー
トである。
トである。
【図６】本発明によるバルブオーバラップ制御のための
第３フローチャートである。
第３フローチャートである。
【図７】スロットル弁開度に対するバルブオーバラップ
の大きさを示すグラフである。
の大きさを示すグラフである。
【図８】本発明によるバルブオーバラップ制御のための
第４フローチャートである。
第４フローチャートである。
【図９】第４フローチャートに使用される第１及び第２
設定値決定のためのマップである。
設定値決定のためのマップである。
【図１０】スロットル弁開度に対する機関出力発生率を
示すグラフである。
示すグラフである。
１…シリンダヘッド ２…可変バルブタイミング機構 ２ａ…カムシャフト ２ｂ…プーリ ２ｃ…外筒 １０…制御装置 １１…回転センサ １２…エアフローメータ １３…スロットル開度センサ １４…冷却水温センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 13/02 F02D 41/00 - 45/00 395
Claims (6)
- 【請求項１】 機関負荷及び回転数により表される機関
運転状態に応じてバルブオーバラップの通常最適値を決
定し、機関冷間時には前記通常最適値より小さな冷間時
最適値を決定してバルブオーバラップを制御するバルブ
タイミング制御装置において、機関冷間時であってもス
ロットル弁開度が所定値以上となる時には前記冷間時最
適値より大きな値となるようにバルブオーバラップが制
御されることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング
制御装置。 - 【請求項２】 少なくとも段階的に多数のバルブオーバ
ラップを実現できる可変バルブタイミング機構を使用し
て、機関冷間時においてスロットル弁開度が所定値以上
となる時に、現在の機関運転状態における前記冷間時最
適値からバルブオーバラップを徐々に増加させることを
特徴とする請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミン
グ制御装置。 - 【請求項３】 機関負荷及び回転数により表される機関
運転状態に応じてバルブオーバラップの通常最適値を決
定し、機関冷間時には前記通常最適値より小さな冷間時
最適値を決定してバルブオーバラップを制御するバルブ
タイミング制御装置において、少なくとも段階的に多数
のバルブオーバラップを実現できる可変バルブタイミン
グ機構を使用して、機関冷間時においてスロットル弁開
度が所定値以上となる時に、現在の機関運転状態におけ
る前記冷間時最適値からこの時の前記通常最適値に近づ
けるように現在のスロットル弁開度に応じてバルブオー
バラップが制御されることを特徴とする内燃機関のバル
ブタイミング制御装置。 - 【請求項４】 機関冷間時においてスロットル弁開度が
機関回転数毎に設定された第１設定開度以上となる時
に、現在の機関運転状態における前記冷間時最適値から
この時の前記通常最適値に近づけるように現在のスロッ
トル弁開度と機関回転数毎に設定された前記第１設定開
度より大きな第２設定開度との比に応じてバルブオーバ
ラップの増加程度が制御されることを特徴とする請求項
３に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。 - 【請求項５】 前記機関負荷として吸入空気量を使用す
ることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の
内燃機関のバルブタイミング制御装置。 - 【請求項６】 前記機関負荷として機関一回転当たりの
吸入空気量を使用することを特徴とする請求項１から４
のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装
置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24137893A JP3232809B2 (ja) | 1993-09-28 | 1993-09-28 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
| US08/312,586 US5482012A (en) | 1993-09-28 | 1994-09-27 | Valve timing control device for an internal combustion engine |
| US08/457,421 US5517955A (en) | 1993-09-28 | 1995-06-01 | Valve timing control device for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24137893A JP3232809B2 (ja) | 1993-09-28 | 1993-09-28 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0791218A JPH0791218A (ja) | 1995-04-04 |
| JP3232809B2 true JP3232809B2 (ja) | 2001-11-26 |
Family
ID=17073398
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24137893A Expired - Fee Related JP3232809B2 (ja) | 1993-09-28 | 1993-09-28 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US5482012A (ja) |
| JP (1) | JP3232809B2 (ja) |
Families Citing this family (21)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4325902C2 (de) * | 1993-08-02 | 1999-12-02 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Berechnung der Luftfüllung für eine Brennkraftmaschine mit variabler Gaswechselsteuerung |
| FR2712350B1 (fr) * | 1993-11-10 | 1996-02-09 | Siemens Automotive Sa | Procédé et dispositif d'optimisation ou remplissage en air d'un cylindre de moteur à combustion interne. |
| JP3227313B2 (ja) * | 1994-08-08 | 2001-11-12 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の吸排気弁駆動制御装置 |
| JP3298352B2 (ja) * | 1995-03-16 | 2002-07-02 | 日産自動車株式会社 | ディーゼルエンジン |
| JP3039331B2 (ja) * | 1995-03-27 | 2000-05-08 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
| JPH08270470A (ja) * | 1995-03-31 | 1996-10-15 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
| JP2888178B2 (ja) * | 1995-04-13 | 1999-05-10 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
| JP3164007B2 (ja) * | 1997-02-14 | 2001-05-08 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関のバルブタイミング調整装置 |
| JP3632424B2 (ja) * | 1998-01-30 | 2005-03-23 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関のバルブ開閉特性制御装置 |
| US6219611B1 (en) * | 1999-10-18 | 2001-04-17 | Ford Global Technologies, Inc. | Control method for engine having multiple control devices |
| US7398762B2 (en) | 2001-12-18 | 2008-07-15 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle control system |
| US6560527B1 (en) * | 1999-10-18 | 2003-05-06 | Ford Global Technologies, Inc. | Speed control method |
| US6470869B1 (en) | 1999-10-18 | 2002-10-29 | Ford Global Technologies, Inc. | Direct injection variable valve timing engine control system and method |
| US6712041B1 (en) * | 1999-10-18 | 2004-03-30 | Ford Global Technologies, Inc. | Engine method |
| US7299786B2 (en) | 2004-02-05 | 2007-11-27 | Ford Global Technologies Llc | Vehicle control system |
| JP2002161768A (ja) * | 2000-11-27 | 2002-06-07 | Unisia Jecs Corp | 内燃機関の可変動弁システム |
| JP2003129871A (ja) * | 2001-10-23 | 2003-05-08 | Hitachi Unisia Automotive Ltd | 内燃機関の可変バルブ制御装置 |
| JP4529713B2 (ja) * | 2005-02-08 | 2010-08-25 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御方法 |
| US8527120B2 (en) * | 2009-12-10 | 2013-09-03 | GM Global Technology Operations LLC | Method and apparatus for controlling a powertrain system including an engine and electro-mechanical transmission |
| KR101766076B1 (ko) * | 2015-12-08 | 2017-08-07 | 현대자동차주식회사 | 내연기관의 제어 장치 및 제어 방법 |
| US10221794B1 (en) | 2017-11-07 | 2019-03-05 | Fca Us Llc | Measurement, modeling, and estimation of scavenging airflow in an internal combustion engine |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AU517642B2 (en) * | 1978-07-19 | 1981-08-13 | Nissan Motor Company Limited | Hydraulic valve lifter |
| US5031582A (en) * | 1989-04-26 | 1991-07-16 | Volkswagen Ag | Internal combustion engine providing scavenging with combustion chamber volume control |
| JP2736997B2 (ja) * | 1989-04-27 | 1998-04-08 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の弁駆動装置および弁駆動方法 |
| JP2895617B2 (ja) * | 1990-11-28 | 1999-05-24 | マツダ株式会社 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
| JP2905612B2 (ja) * | 1991-03-28 | 1999-06-14 | マツダ株式会社 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
| US5233831A (en) * | 1991-06-28 | 1993-08-10 | Mazda Motor Corporation | Exhaust control system for internal combustion engine |
| US5293741A (en) * | 1992-01-31 | 1994-03-15 | Mazda Motor Corporation | Warming-up system for warming up an engine for an automotive vehicle |
| GB2267310B (en) * | 1992-05-27 | 1996-04-24 | Fuji Heavy Ind Ltd | System for controlling a valve mechanism for an internal combustion engine |
| JP3358242B2 (ja) * | 1992-09-25 | 2002-12-16 | 株式会社デンソー | バルブタイミング調整装置 |
-
1993
- 1993-09-28 JP JP24137893A patent/JP3232809B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-09-27 US US08/312,586 patent/US5482012A/en not_active Expired - Lifetime
-
1995
- 1995-06-01 US US08/457,421 patent/US5517955A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5482012A (en) | 1996-01-09 |
| US5517955A (en) | 1996-05-21 |
| JPH0791218A (ja) | 1995-04-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3232809B2 (ja) | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 | |
| US5558051A (en) | Valve timing control device for an internal combustion engine | |
| US6510835B1 (en) | Device and method for controlling engines | |
| US5150680A (en) | Internal combustion engine control method and apparatus | |
| JP2734060B2 (ja) | 内燃機関の吸入空気量制御方法 | |
| JP3209112B2 (ja) | 成層燃焼エンジンのアイドル回転数制御装置 | |
| JPH04224245A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP5077281B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH07103054A (ja) | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 | |
| JP3863008B2 (ja) | 内燃機関の出力制御装置 | |
| JP3454082B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| US6325741B1 (en) | Throttle valve control apparatus and method for internal combustion engine | |
| JP4196683B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2009121298A (ja) | 内燃機関用スロットルバルブの凍結防止制御方法 | |
| JPH0526138A (ja) | 点火時期制御装置 | |
| JP3351268B2 (ja) | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 | |
| US10513259B2 (en) | Vehicle control device | |
| JPH0814073A (ja) | 可変動弁機構を備えたエンジンの制御装置 | |
| JP2001065375A (ja) | 内燃機関の吸気弁開弁時期制御装置 | |
| JP2002317681A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2002061528A (ja) | 燃料噴射制御装置 | |
| JPH0352985Y2 (ja) | ||
| JPS61155638A (ja) | アイドル回転数制御方法 | |
| JP4133288B2 (ja) | 内燃機関の可変バルブタイミング制御方法 | |
| JPH04159427A (ja) | 可変バルブタイミングシステム |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20070921 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080921 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080921 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090921 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100921 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100921 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110921 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110921 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120921 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120921 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130921 Year of fee payment: 12 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |