JPH0814073A - 可変動弁機構を備えたエンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 可変動弁機構による吸気バルブの開弁状態の
変更時に発生するトルクショックを低減することを目的
とする。 【構成】 吸気バルブ３の開弁状態を変更する可変動弁
機構１４ａが備えられたエンジン１の吸気通路５に配設
されているバイパス通路１１のバイパス空気量、燃料噴
射弁１０からの燃料噴射量、点火プラグ１９の点火時期
を、開弁状態変更時に発生するトルクショックを抑制す
るように制御するコントロールユニット１６を設ける。
このコントロールユニット１６は、可変動弁機構１４ａ
による開弁状態の変更がトルクが最大値となる状態を経
由するものか否かを判定し、且つ当該車両の走行状態に
応じて、その変更の態様を制御し、必要な場合には上記
トルク抑制制御を行うように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、可変動弁機構、特に吸
気バルブの開弁状態としての開閉タイミングもしくは開
弁時のリフト量の少なくとも一方を変化させる可変動弁
機構を備えたエンジンの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車用等のエンジンにおいては、燃費
性能や出力性能等を向上させるために、吸、排気バルブ
のクランク角度に対する開閉タイミングや開弁時のリフ
ト量等の開弁状態を運転状態に応じて最適の状態に可変
制御することが行われ、そのための可変動弁機構とし
て、例えば特開平２−２７１０１４号公報には次のよう
な構成のものが開示されている。

【０００３】つまり、この可変動弁機構は、図１２に示
すように、カムシャフトＡに軸方向に沿ってプロフィル
が変化するカムＢ，Ｂを一体形成すると共に、このカム
シャフトの一端にアクチュエータＣを備え、該アクチュ
エータＣに対する油圧の給排によりカムシャフトＡを軸
方向にスライドさせるようにしたもので、これによれ
ば、該カムシャフトＡのスライドにより、タペットＤ，
Ｄの上面に備えられた摺動板に当接する部位のカムＢ，
Ｂのプロフィルが変化して、該タペットＤ，Ｄを介して
開閉されるバルブＥ，Ｅの開閉タイミングや開弁時のリ
フト量が変化することになる。

【０００４】そして、上記公報には、このような可変動
弁機構を用いて、エンジンの運転領域、例えば低回転領
域、中回転領域、高回転領域に応じて予め設定した定常
時の弁作動角に制御すると共に、運転領域が変化する過
渡時には別途設定した過渡時用の弁作動角に制御するこ
とが記載されており、これによれば、過渡時における弁
作動角の切り換えがスムーズに行われて、トルクが一時
的に低下することによる運転性の悪化が回避される、と
されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
なバルブの開閉タイミングや開弁時のリフト量等の開弁
状態、特に吸気バルブの開弁状態は空気充填量に大きな
影響を与え、例えば、吸気バルブの開弁時期を一定と
し、閉弁時期を変化させた場合に、空気充填量は図１３
に示すような特性で変化する。

【０００６】つまり、閉弁時期が、ピストンの吸気下死
点を０°とした場合に、例えばこの下死点より手前の−
４０°から下死点過ぎ８０°までの範囲で可変制御され
るものとしたときに、下死点過ぎ３０°〜４０°付近で
空気充填量が最も多くなり、その前後で空気充填量が減
少するという特性を示すのである。

【０００７】そして、今、エンジンの運転状態の変化に
伴い、吸気バルブの閉弁時期を、図１３に矢印ａで示す
ように、例えば所謂早閉じ状態の−４０°から遅閉じ状
態の６０°に切り換えるものとした場合、この切り換え
が前述の可変動弁機構におけるカムシャフトＡの軸方向
のスライドによって行われるものであるときは、該カム
シャフトＡのスライドには一定の時間を要するので、そ
の間に閉弁時期が３０°〜４０°の空気充填量が最大と
なる状態での吸気行程を経由することになる。そして、
このときにエンジンの出力トルクが過度に高くなり、ト
ルクショックが発生するのである。

【０００８】この問題に対しては、上記の空気充填量が
最大となる状態を経由するときに、エンジンの出力トル
クを抑制する制御を行うことが考えられる。しかし、こ
の時期はエンジンの運転状態の変化に伴って吸気バルブ
の開弁状態を切り換えている時期であって、エンジン回
転数等が時時刻刻変化しており、そのため、上記のよう
なトルク抑制制御を適切なタイミング及び適切な制御量
で行うことが困難であり、エンジンの運転状態を却って
不安定にする恐れがある。

【０００９】なお、このようなトルクショックの問題及
びこれを抑制するための制御を行う場合の上記の問題
は、図１３に示すような吸気バルブの閉弁時期の切り換
え時に限らず、該バルブの開閉タイミングや開弁時のリ
フト量の切り換え時等の開弁状態の変更時に一般的に発
生するものである。

【００１０】そこで、本発明は、このような可変動弁機
構を備えたエンジンにおける吸気バルブの開弁状態の変
更時におけるトルクショックを低減することを主たる課
題とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明に係る可変動弁機構を備えたエンジンの制御
装置は、次のような手段を用いたことを特徴とする。

【００１２】まず、本願の請求項１に係る発明（以下
「第１発明」という。）は、吸気バルブの開弁状態とし
ての開閉タイミングもしくは開弁時のリフト量の少なく
とも一方を変化させる可変動弁機構が備えられ、かつエ
ンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、該検
出手段で検出されたエンジンの運転状態に応じて上記可
変動弁機構を作動させて吸気バルブの開弁状態を変更さ
せる開弁状態変更手段とが設けられたエンジンにおい
て、上記運転状態検出手段によって検出されるエンジン
の運転状態の変化に伴う吸気バルブの開弁状態の所定の
変更時に、その変更の過程を制御する変更制御手段を設
けたことを特徴とする。

【００１３】また、請求項２に係る発明（以下「第２発
明」という。）は、上記第１発明における変更制御手段
による開弁状態の変更過程の制御として、吸気バルブの
開弁状態を、現在の開弁状態と変更目標としての開弁状
態の中間の状態に一時保持させる制御を行うことを特徴
とする。

【００１４】また、請求項３に係る発明（以下「第３発
明」という。）は、同じく第１発明における変更制御手
段によって制御を行う所定の変更時を、開弁状態を現在
の開弁状態から空気充填量が最大となる状態を越えて目
標開弁状態に移行する変更時とし、このような開弁状態
の変更時に、その変更の過程を適切に制御することを特
徴とする。

【００１５】そして、請求項４に係る発明（以下「第４
発明」という。）は、上記第２発明と第３発明の特徴を
備え、さらに要件を付加したもので、開弁状態を現在の
開弁状態から空気充填量が最大となる状態を越えて目標
開弁状態に移行させる所定の変更時に、変更制御手段に
よるその変更過程の制御として、開弁状態を、空気充填
量最大の状態より現在の開弁状態に近い側であって、空
気充填量が目標開弁状態での空気充填量とほぼ等しい量
となる開弁状態に一時保持させる制御を行うことを特徴
とする。

【００１６】また、請求項５に係る発明（以下「第５発
明」という。）は、上記第１発明から第４発明までのい
ずれかにおいて、エンジン負荷の変化率を検出する負荷
変化率検出手段を設け、開弁状態の所定の変更時に、上
記検出手段によって検出されたエンジン負荷の変化率が
所定値以下の場合にのみ、変更制御手段による開弁状態
の変更過程の制御を行うことを特徴とする。

【００１７】さらに、請求項６に係る発明（以下「第６
発明」という。）は、上記第１発明から第５発明までの
いずれかにおいて、エンジン回転数の変化率を検出する
回転数変化率検出手段を設け、開弁状態の所定の変更時
に、上記検出手段によって検出されたエンジン回転数の
変化率が所定値以上の場合にのみ、変更制御手段による
開弁状態の変更過程の制御を行うことを特徴とする。

【００１８】また、請求項７に係る発明（以下「第７発
明」という。）では、上記第１発明から第６発明までの
いずれかにおいて、エンジン回転数の変化率を検出する
回転数変化率検出手段を設けると共に、開弁状態の所定
の変更時に、上記検出手段によって検出されたエンジン
回転数の変化率が所定値以下の状態で、開弁状態を目標
開弁状態まで移行させることを特徴とする。

【００１９】この場合において、エンジン回転数の変化
率が所定値以下の状態としては、開弁状態の変更を行わ
せるエンジンの運転状態の変化自体が回転数の変化率が
所定値以下のものである場合と、エンジンの運転状態の
変化の終了時において回転数の変化率が所定値以上の状
態から所定値以下の状態に移行してきた場合とがあり、
前者の場合には、変更制御手段は、開弁状態の変更過程
の制御としての一時保持等を行うことなく、直ちに目標
開弁状態に移行させ、また、後者の場合には、回転数の
変化率が所定値以上の間は一時保持等の開弁状態の変更
過程の制御を行い、回転数の変化率が所定値以下となっ
た時点で目標開弁状態へ移行させることになる。

【００２０】そして、請求項８に係る発明（以下「第８
発明」という。）は、上記第７発明において、開弁状態
を目標開弁状態に移行させるときに、この移行に伴って
発生するトルク変動を抑制するトルク変動抑制手段を備
えたことを特徴とする。

【００２１】一方、請求項９に係る発明（以下「第９発
明」という。）は、吸気バルブの開弁状態としての開閉
タイミングもしくは開弁時のリフト量の少なくとも一方
を変化させる可変動弁機構が備えられ、かつエンジンの
運転状態を検出する運転状態検出手段と、該検出手段で
検出されたエンジンの運転状態に応じて上記可変動弁機
構を作動させて吸気バルブの開弁状態を変更させる開弁
状態変更手段とが設けられたエンジンにおいて、上記開
弁状態変更手段による吸気バルブの開弁状態の変更時
に、その変更に伴うトルク変動を抑制するトルク変動抑
制手段と、上記運転状態検出手段によって検出されるエ
ンジンの運転状態が過渡状態にあるときに、上記トルク
変動抑制手段によるトルク変動抑制動作を停止させる抑
制停止手段とを設けたことを特徴とする。

【００２２】そして、請求項１０に係る発明（以下「第
１０発明」という。）は、上記第８発明または第９発明
におけるトルク変動抑制手段として、点火時期を補正す
ることによってトルク変動を抑制するものを用いること
を特徴とし、また、請求項１１に係る発明（以下「第１
１発明」という。）は、同トルク変動抑制手段として、
空燃比を補正することによってトルク変動を抑制するも
のを用いることを特徴とし、また、請求項１２に係る発
明（以下「第１２発明」という。）は、同トルク変動抑
制手段として、吸入空気量を補正することによってトル
ク変動を抑制するものを用いることを特徴とする。

【００２３】さらに、請求項１３に係る発明（以下「第
１３発明」という。）は、以上の第１発明から第１２発
明までのいずれかにおいて、運転状態検出手段によって
検出されて、吸気バルブの開弁状態を変更させるエンジ
ンの運転状態として、エンジンの負荷状態を採用したこ
とを特徴とし、また、請求項１４に係る発明（以下「第
１４発明」という。）は、同じく第１発明から第１２発
明までのいずれかにおいて、運転状態検出手段によって
検出されて、吸気バルブの開弁状態を変更させるエンジ
ンの運転状態として、エンジンの回転数を採用したこと
を特徴とする。

【００２４】

【作用】以上のような手段を用いることにより、本発明
によれば次のような作用が得られる。

【００２５】まず、第１発明によれば、運転状態検出手
段によりエンジンの運転状態の変化が検出されたとき
に、開弁状態変更手段により可変動弁機構が作動され
て、吸気バルブの開弁状態が現在の状態から目標開弁状
態、即ち変化後のエンジン運転状態に適合した開弁状態
に変更されることになるが、この開弁状態の変更が予め
定められた所定の態様での変更である場合に、変更制御
手段により、その開弁状態の変更の過程が制御されるこ
とになる。その場合に、この変更過程の制御を適切に行
うことにより、開弁状態の変更に伴うトルクショックを
軽減し、或はトルク変動の抑制制御を行う場合にこの制
御を精度よく行うことが可能となる。

【００２６】また、第２発明によれば、吸気バルブの開
弁状態の所定の変更時に、変更制御手段により、その変
更過程の制御として、吸気バルブの開弁状態を現在の開
弁状態と変更目標としての開弁状態の中間の状態に一時
保持させる制御が行われるので、現在の開弁状態から目
標開弁状態まで直接移行させる場合のトルクショックを
回避することができると共に、例えば開弁状態の変更に
伴うトルク変動の抑制制御を行う場合に、目標開弁状態
への移行をエンジンの運転状態が安定した状態で行うこ
とにより、この制御を精度よく行うことが可能となる。

【００２７】また、第３発明によれば、上記のような開
弁状態の変更過程の制御が、開弁状態を現在の開弁状態
から空気充填量が最大となる状態を越えて目標開弁状態
に移行させる変更時に行われることになるので、この空
気充填量が最大となる状態を経由するときのトルクショ
ックを回避することが可能となる。

【００２８】そして、第４発明では、上記のように、開
弁状態を現在の開弁状態から空気充填量が最大となる状
態を越えて目標開弁状態に移行させる所定の変更時に、
変更制御手段により、開弁状態の変更過程の制御とし
て、空気充填量最大の状態より現在の開弁状態に近い側
であって、空気充填量が目標開弁状態での空気充填量と
ほぼ等しい量となる開弁状態に一時保持させるようにし
たから、空気充填量最大の状態を経由させる際のトルク
ショックの発生を回避しながら、この空気充填量を目標
開弁状態での充填量にほぼ等しい量に変更させることが
できて、エンジンの運転状態の変化に伴って要求される
空気充填量が得られることになる。

【００２９】さらに、第５発明によれば、吸気バルブの
開弁状態の所定の変更時であっても、エンジン負荷の変
化率が所定値以下の場合、換言すればエンジンが比較的
安定した状態にあってトルクショックが目立ち易い状態
にあるとき、特に自動車用エンジンの場合にはトルクシ
ョックの乗り心地に与える影響が大きくなる場合にの
み、上記のような吸気バルブの開弁状態の変更過程の制
御が行われることになるので、トルクショックが余り問
題とならない加速時等にこの制御を不必要に行って目標
開弁状態への移行を徒に遅らせたりすることなく、上記
のようなトルクショックの悪影響が効果的に抑制される
ことになる。

【００３０】また、第６発明によれば、吸気バルブの開
弁状態の所定の変更時であっても、エンジン回転数の変
化率が所定値以上の場合、つまり、エンジンが過渡状態
にあって、開弁状態の変更に伴うトルク変動の抑制制御
を行おうとしても、この制御を適切なタイミングでかつ
適切な制御量で精度よく行うことが困難な場合にのみ、
変更制御手段による開弁状態の変更過程の制御が行われ
て、トルクショックの発生自体が回避されることにな
る。

【００３１】そして、第７発明によれば、上記第６発明
と関連するが、吸気バルブの開弁状態の所定の変更時に
おいて、エンジン回転数の変化率が所定値以下の状態、
即ちエンジンが比較的安定した状態にあるときには、開
弁状態が目標開弁状態まで移行されることになる。

【００３２】したがって、もともとエンジンが比較的安
定している状態であって、吸気バルブの開弁状態の変更
に伴うトルク変動の抑制制御を精度よく行うことができ
る場合には、該バルブの開閉状態を直ちに目標開弁状態
まで変更させることになり、また、エンジンが過渡状態
にあって回転数の変化率が所定値以上であるときには、
上記の第６発明によって開弁制御手段による開弁状態の
一時保持等の変更過程の制御が行われると共に、エンジ
ン回転数の変化率が所定値以下に低下して、上記のよう
なトルク変動の抑制制御を精度よく行うことができる状
態となれば、開弁状態が目標開弁状態まで移行されるこ
とになる。

【００３３】そして、第８発明によれば、第７発明にお
いて吸気バルブの開弁状態を目標開弁状態まで移行させ
るときには、トルク変動抑制手段によりトルク変動を抑
制する制御が行われることになるが、上記のように目標
開弁状態まで移行されるときはエンジンが比較的安定し
た状態にあるから、このトルク変動抑制制御が精度よく
行われて、トルク変動が効果的に抑制されることにな
る。

【００３４】一方、第９発明によれば、上記第１発明と
同様に、運転状態検出手段によりエンジンの運転状態の
変化が検出されたときに、開弁状態変更手段により可変
動弁機構が作動されて、吸気バルブの開弁状態が現在の
状態から目標開弁状態、即ち変化後のエンジン運転状態
に適合した開弁状態に変更されることになり、その場合
に、トルク変動抑制手段によって開弁状態の変更に伴う
トルク変動が抑制されることになるが、エンジンの運転
状態が過渡状態にあるときには、このトルク変動抑制動
作が停止されることになる。つまり、トルク変動を抑制
する制御を適切に行うことが困難で却ってエンジンの運
転状態を不安定する恐れがある過渡時にはこの制御が停
止され、また過渡時に吸気バルブの開弁状態の一時保持
等の変更過程の制御が行われる場合には、トルク変動の
発生自体が防止されもしくは抑制されるから、さらにト
ルク変動抑制制御を行う必要がなく、不必要な制御が回
避されることになる。

【００３５】そして、第１０発明によれば、上記第８発
明または第９発明においてトルク変動の抑制制御が行わ
れる場合に、この制御が点火時期を補正することによっ
て行われ、また、第１１発明によれば、この制御が空燃
比を補正することによって行われ、さらに第１２発明に
よれば、吸入空気量を補正することによって行われるこ
とになる。

【００３６】また、第１３発明によれば、以上の第１発
明から第１２発明までの制御が、エンジンの負荷状態の
変化に応じて吸気バルブの開弁状態を変更する場合に行
われることになり、さらに、第１４発明によれば、同じ
く第１発明から第１２発明までの制御が、エンジンの回
転数の変化に応じて吸気バルブの開弁状態を変更する場
合に行われることになる。

【００３７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００３８】図１に示すように、この実施例におけるエ
ンジン１の燃焼室２には吸気バルブ３及び排気バルブ４
を介してそれぞれ吸気通路５及び排気通路６が連通さ
れ、このうち吸気通路５には、上流側から、吸入空気を
濾過するエアクリーナ７と、空気流量に基づき吸入空気
量を検出する熱線式のエアフローセンサ８と、該吸入空
気量ないしエンジン出力をコントロールするスロットル
バルブ９と、燃焼室２に燃料を供給する燃料噴射弁１０
とが設置されている。また、該吸気通路５におけるスロ
ットルバルブ９の上流と下流とをバイパスするバイパス
通路１１には、バイパス空気量を調節するアイドルスピ
ードコントロールバルブ（以下「ＩＳＣバルブ」とい
う。）１２が設置されていると共に、排気通路６には、
排ガス浄化用の触媒コンバータ１３が配設されている。

【００３９】そして、当該エンジン１には、例えば前述
の図１１に示したような可変動弁機構（以下「ＶＶＴ機
構」という。）１４ａ，１４ｂが上記吸気バルブ３側及
び排気バルブ４側にそれぞれ備えられて、これらバルブ
３，４のクランク角度に対する開閉タイミングや開弁時
のリフト量等の開弁状態が運転状態に応じて可変制御さ
れるようになされていると共に、該ＶＶＴ機構１４ａま
たは１４ｂにおいて軸方向にスライド移動され、吸気バ
ルブ３または排気バルブ４に対して作用するカムのプロ
フィル、すなわち該バルブ３，４の開弁状態を決定する
カムシャフトの位置（以下「ＶＶＴポジション」とい
う。）を検出するＶＶＴポジションセンサ１５が併設さ
れている。

【００４０】さらに、このエンジン１には電子制御式の
コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という。）１６
が備えられている。このＥＣＵ１６は、上記エアフロー
センサ８からの吸入空気量信号と、スロットルバルブ９
の開度を検出するスロットル開度センサ１７からのスロ
ットル開度信号と、エンジン回転数を検出するクランク
アングルセンサ１８からのエンジン回転数信号と、ＶＶ
Ｔポジションセンサ１５からのＶＶＴポジション信号と
を入力し、これらの信号に基づいて、ＶＶＴ機構１４
ａ，１４ｂが行う開弁状態の変更過程を制御すると共
に、併せて燃料噴射弁１０への燃料噴射制御、ＩＳＣバ
ルブ１２への吸入空気量制御、点火プラグ１９への点火
時期制御等を行なうようになされている。

【００４１】以下、このＥＣＵ１６が行う上記吸気バル
ブ３の閉弁時期変更制御をフローチャートに従って説明
する。

【００４２】図２に示すように、ＥＣＵ１６はエンジン
の運転状態の変化が検出されると、まずステップＳ１で
ＶＶＴ目標等設定制御のサブルーチンを実行して、ＶＶ
Ｔポジションの移行目標、すなわちＶＶＴ目標等を設定
する。このサブルーチンは図３に示すフローチャートに
従って行なわれ、まずステップＳ２１で空気流量Ｑａ
を、またステップＳ２２でエンジン回転数Ｎｅをそれぞ
れ計測したうえで、ステップＳ２３で次式（１）に基づ
き、１サイクルあたりに燃焼室２に充填される空気充填
量、つまり充填効率Ｃｅを算出する。

【００４３】 Ｃｅ＝Ｋ１×（Ｑａ／Ｎｅ） ……（１） 次いで、ＥＣＵ１６はステップＳ２４で次式（２）に基
づき、上記算出された充填効率Ｃｅから基本燃料噴射量
Ｔｅを算出する。

【００４４】Ｔｅ＝Ｋ２×Ｃｅ ……（２） ここで、上記式におけるＫ１及びＫ２はそれぞれ必要な
固有の補正を行い、また次元を変換するための補正係数
である。

【００４５】次にステップＳ２５で、上記エンジン回転
数Ｎｅと充填効率Ｃｅとを、図４に示すように予めこれ
ら二つの数値の組合せで設定された点火時期の進角値の
マップに当てはめて、対応する値を基本点火進角（Ｉ
Ｇ）として定める。

【００４６】そして、ＥＣＵ１６はステップＳ２６でス
ロットル開度ＴＶＯを計測した後、ステップＳ２７で該
スロットル開度の前回値から時間変化を計算し、これを
アクセル操作量ΔＴＶＯとして定め、さらに、このアク
セル操作量ΔＴＶＯが所定以上に変化している場合に
は、ステップＳ２８で上記定められた基本噴射量Ｔｅ及
び基本点火進角ＩＧに必要な過渡補正を施して、補正さ
れた基本噴射量Ｔｅ’及び基本点火進角ＩＧ’を設定す
る。

【００４７】次いで、ＥＣＵ１６はステップＳ２９で通
常ＶＶＴ目標Ｐ１ｖｖｔを、またステップＳ３０で暫定
ＶＶＴ目標Ｐ２ｖｖｔをそれぞれ次のようにして設定す
る。すなわちＥＣＵ１６には、図５に示すように、エン
ジン回転数とスロットル開度とに対応して予め設定され
た吸気バルブ３の最適閉弁時期のマップがメモリーされ
ており、このマップに今回計測されたエンジン回転数Ｎ
ｅとスロットル開度ＴＶＯとを当てはめて対応する閉弁
時期を通常ＶＶＴ目標Ｐ１ｖｖｔとして設定する。な
お、このマップにおいて、各値はＴ２＜Ｔ１＜Ｔ３＜Ｔ
４＜Ｔ５（°）とされている。また、ＥＣＵ１６には、
上記最適閉弁時期のマップと同様に、エンジン回転数と
スロットル開度とに対応して予め設定された吸気バルブ
３の暫定閉弁時期のマップがメモリーされており、この
マップから暫定ＶＶＴ目標Ｐ２ｖｖｔを設定する。

【００４８】ここで、上記暫定閉弁時期のマップは次の
ように設定されている。すなわち、図６に示すように、
例えば現在のＶＶＴポジションがＴ２にあり、今回の運
転状態の変化に基づいて通常ＶＶＴ目標Ｐ１ｖｖｔとし
てＴ５が設定された場合に、空気充填量が最大となる閉
弁時期より現在のＶＶＴポジションＴ２に近い側であっ
て、空気充填量が上記Ｔ５における空気充填量Ｖとほぼ
等しい量となるＶＶＴポジション、すなわちＴ１が暫定
ＶＶＴ目標Ｐ２ｖｖｔとして選択されるように設定され
ている。

【００４９】これにより、ＶＶＴポジションを空気充填
量が最大となる閉弁時期を経由させて通常ＶＶＴ目標Ｐ
１ｖｖｔまで移行する際に、暫定ＶＶＴ目標Ｐ２ｖｖｔ
で一時保持させることにより、空気充填量の増大に伴う
トルクショックの発生が回避されると共に、空気充填量
を通常ＶＶＴ目標Ｐ１ｖｖｔにおける空気充填量Ｖとほ
ぼ等しい量に変更させることができて、エンジンの運転
状態の変化に基づいて要求される空気充填量が得られる
こととなる。

【００５０】次に、ＥＣＵ１６は図２に示すフローチャ
ートに戻り、ステップＳ２で上記アクセル操作量ΔＴＶ
Ｏが所定値Ｌ１以下か否かを判定する。つまり、アクセ
ルペダルの操作量が小さく、エンジンが比較的安定した
状態にあってトルクショックが目立ち易い状態にあるの
か、またはアクセルペダルの操作量が大きく、トルクシ
ョックが余り問題とならない加速時等の状態にあるのか
を判定するのである。

【００５１】そして、前者の場合であると判定されたと
きはステップＳ３に進んで、上記エンジン回転数Ｎｅの
時間変化ΔＮｅが所定値Ｌ２以上か否かを判定する。つ
まり、エンジンが過渡状態にあって、吸気バルブ３の閉
弁時期の変更に伴うトルク変動の抑制制御を行おうとし
ても、この制御を適切なタイミングでかつ適切な制御量
で精度よく行うことが困難な状態にあるのか、またはエ
ンジンが比較的安定した状態にあって、上記トルク抑制
制御を精度よく行うことが可能な状態にあるのかを判定
するのである。

【００５２】そして、前者の場合であると判定されたと
きはステップＳ４に進んで、上記ステップＳ３０で設定
された暫定ＶＶＴ目標Ｐ２ｖｖｔをＶＶＴ目標Ｐｖｖｔ
として定める。つまり、トルクショックが目立ち易い状
態にあり、かつトルク抑制制御を精度よく行うことが困
難な状態にあるときには、ＶＶＴポジションの移行目標
として最終的な通常ＶＶＴ目標Ｐ１ｖｖｔを選択するの
ではなく、該通常ＶＶＴ目標Ｐ１ｖｖｔと現在のＶＶＴ
ポジションとの間に設けられた暫定ＶＶＴ目標Ｐ２ｖｖ
ｔを選択するのである。

【００５３】次いで、ＥＣＵ１６はステップＳ５でＶＶ
ＴポジションＰ’ｖｖｔを計測し、ステップＳ６でこの
計測されたＶＶＴポジションＰ’ｖｖｔと上記ステップ
Ｓ４で定められたＶＶＴ目標、すなわち暫定ＶＶＴ目標
Ｐ２ｖｖｔとの差の絶対値を位置偏差ΔＰｖｖｔとして
求め、ステップＳ７でこの位置偏差ΔＰｖｖｔが０とな
るように、ＶＶＴ機構１４ａのアクチュエータに対する
油圧の給排を行ってカムシャフトをスライドさせること
によりＶＶＴポジションを補正する。これにより、吸気
バルブ３の閉弁時期が暫定ＶＶＴ目標Ｐ２ｖｖｔに移行
されることとなる。

【００５４】さらに、ＥＣＵ１６はステップＳ８で、上
記ステップＳ１におけるサブルーチンと同様にしてＶＶ
Ｔ目標等設定制御を行ない、またステップＳ９及びステ
ップＳ１０で、上記ステップＳ２及びステップＳ３と同
様の判定を行なって、アクセル操作量ΔＴＶＯが所定値
Ｌ１を超えて大きくなるか、もしくはエンジン回転数Ｎ
ｅの時間変化ΔＮｅが所定値Ｌ２未満となるまで上記ス
テップＳ４からステップＳ１０までを繰り返す。従っ
て、アクセルペダルの操作量が大きく、トルクショック
が余り問題とならない状態となるか、もしくはエンジン
が比較的安定して、トルク抑制制御を精度よく行うこと
が可能な状態となるまで、ＶＶＴポジションの暫定ＶＶ
Ｔ目標Ｐ２ｖｖｔへの一時保持が継続されることとな
る。

【００５５】そして、上記ステップＳ９もしくはステッ
プＳ１０で、または最初に上記ステップＳ２もしくはス
テップＳ３でかかる条件のいずれかが満たされた場合に
はステップＳ１１に進んで、上記ステップＳ８またはス
テップＳ１のＶＶＴ目標等設定制御で設定された通常Ｖ
ＶＴ目標Ｐ１ｖｖｔをＶＶＴ目標Ｐｖｖｔとして定め
る。つまり、この場合には、ＶＶＴポジションの移行目
標として最終的な通常ＶＶＴ目標Ｐ１ｖｖｔを選択する
のである。

【００５６】次いで、ＥＣＵ１６はステップＳ１２でＶ
ＶＴポジションＰ’ｖｖｔを計測し、ステップＳ１３で
この計測されたＶＶＴポジションＰ’ｖｖｔがＶＶＴ目
標、すなわち通常ＶＶＴ目標Ｐ１ｖｖｔに一致していな
いことを確認したうえで、ステップＳ１４で後述するト
ルク抑制制御のサブルーチンを実行する。しかる後、ス
テップＳ１５からステップＳ１７で、上記ステップＳ５
からステップＳ７と同様に、ＶＶＴポジションＰ’ｖｖ
ｔを計測し、ＶＶＴ目標、すなわち通常ＶＶＴ目標Ｐ１
ｖｖｔとの間の位置偏差ΔＰｖｖｔを求め、この位置偏
差ΔＰｖｖｔが０となるようにＶＶＴポジションを補正
することにより、吸気バルブ３の閉弁時期を通常ＶＶＴ
目標Ｐ１ｖｖｔに移行して、この吸気バルブ３の閉弁時
期変更制御を終了する。

【００５７】なお、上記ステップＳ２で当初からアクセ
ル操作量ΔＴＶＯが所定値Ｌ１を超えて大きいと判定さ
れた場合には、ＶＶＴポジションが暫定ＶＶＴ目標Ｐ２
ｖｖｔで一時保持されるステップＳ４以下に進むことな
く、直ちにステップＳ１１以下に進んでＶＶＴポジショ
ンが通常ＶＶＴ目標Ｐ１ｖｖｔに移行されるので、ＶＶ
Ｔポジションの最終目標への移行が徒に遅延されること
が回避され、その結果、本来要求されるエンジン状態が
早期に実現されて加速応答性の低下等が防止される。

【００５８】また一方、上記ステップＳ２でアクセル操
作量ΔＴＶＯが所定値Ｌ１以下と判定されたが、ステッ
プＳ３でエンジン回転数Ｎｅの時間変化ΔＮｅが所定値
Ｌ２未満であると判定された場合にも、ＶＶＴポジショ
ンは通常ＶＶＴ目標Ｐ１ｖｖｔに直ちに移行される。つ
まり、アクセルペダルの操作量が小さく、トルクショッ
クが目立ち易い状態にあっても、エンジンが比較的安定
した状態にあり、トルク抑制制御を精度よく行うことが
可能な場合には、ＶＶＴポジションを暫定ＶＶＴ目標Ｐ
２ｖｖｔで一時保持させることなく、トルク変動の抑制
制御を実行しつつ直接通常ＶＶＴ目標Ｐ１ｖｖｔへと移
行させるのである。この結果、ＶＶＴポジションの最終
目標への移行が徒に遅延されることが回避され、かつト
ルクショックを精度よく抑制することが可能となる。

【００５９】次に、上記ステップＳ１４で実行されるト
ルク抑制制御について説明する。このトルク抑制制御は
具体的には、前述した燃料噴射弁１０への燃料噴射量補
正制御、ＩＳＣバルブ１２への吸入空気量補正制御及び
点火プラグ１９への点火時期補正制御によって行われ
る。

【００６０】このうち、点火時期補正によるトルク抑制
制御は図７に示すフローチャートに従って行われ、まず
ステップＳ３１でＶＶＴポジションを通常ＶＶＴ目標Ｐ
１ｖｖｔに向けてその移動を開始し、次いでステップＳ
３２で、上記充填効率Ｃｅと通常ＶＶＴ目標Ｐ１ｖｖｔ
とＶＶＴポジションＰ’ｖｖｔとから、ＶＶＴポジショ
ンを通常ＶＶＴ目標Ｐ１ｖｖｔへと移行させた際に生じ
る充填効率、すなわち過渡の実充填効率Ｃｅ’を計算す
る。

【００６１】次いでステップＳ３３で、次式（３）に基
づき上記充填効率Ｃｅをトルクに変換すると共に、ステ
ップＳ３４で、次式（４）に基づき上記算出された過渡
の実充填効率Ｃｅ’をトルクに変換して、それぞれ通常
トルクＷ及び過渡トルクＷ’を計算する。

【００６２】Ｗ＝Ｋｗ×Ｃｅ−Ｗｓ ……（３） Ｗ’＝Ｋｗ×Ｃｅ’−Ｗｓ ……（４） ここで、Ｋｗは必要な固有の補正を行い、また次元をト
ルクに変換するための補正係数、及びＷｓは変換された
値の０点を補正するための補正係数である。

【００６３】そしてステップＳ３５で、上記過渡トルク
Ｗ’の通常トルクＷに対する比、すなわちトルク増大比
ＲＷを算出した後、ステップＳ３６で、点火進角の遅角
量、すなわちＩＧリタード量ＩＧｒを求める。このＩＧ
リタード量ＩＧｒは、例えばエンジン回転数と充填効率
との組合せで予め設定された遅角量のマップから対応す
る値を読み出し、これに上記トルク増大比ＲＷを乗算す
ることによって算出される。これにより、トルク増大比
ＲＷが大きいほど、ＩＧリタード量ＩＧｒが大きく設定
される。

【００６４】次いでステップＳ３７で、上記ステップＳ
２８において設定された補正された基本点火進角ＩＧ’
から上記ＩＧリタード量ＩＧｒを減算することにより、
移行時の実点火進角を最終的に算出する。ＶＶＴポジシ
ョンを通常ＶＶＴ目標Ｐ１ｖｖｔへと移行する際には、
この実点火進角が実現されるように、点火プラグ１９の
点火時期を制御する。

【００６５】また、燃料噴射量補正によるトルク抑制制
御は図８に示すフローチャートに従って、ほぼ上記点火
時期補正によるトルク抑制制御と同様に行われ、ステッ
プＳ４１からステップＳ４５で上記ステップＳ３１から
ステップＳ３５と同様にしてトルク増大比ＲＷを算出し
た後、ステップＳ４６で、燃料補正量Ｔｅｌ、すなわち
噴射燃料の減少量を求める。この燃料補正量Ｔｅｌは、
予め設定された噴射燃料の減少量のマップから対応する
値を読み出し、これに上記トルク増大比ＲＷを乗算する
ことによって算出される。これにより、トルク増大比Ｒ
Ｗが大きいほど、燃料補正量Ｔｅｌが大きく設定され
る。

【００６６】次いでステップＳ４７で、上記ステップＳ
２８において設定された補正された基本噴射量Ｔｅ’か
ら上記燃料補正量Ｔｅｌを減算することにより、移行時
の実燃料噴射量を最終的に算出する。ＶＶＴポジション
を通常ＶＶＴ目標Ｐ１ｖｖｔへと移行する際には、この
実燃料噴射量が実現されるように、燃料噴射弁１０の燃
料噴射量を制御する。

【００６７】さらに、図９に示すフローチャートに従っ
て空気流量の補正を行なうことでトルク抑制することも
可能で、この場合はステップＳ５１からステップＳ５５
でトルク増大比ＲＷを算出した後、ステップＳ５６で、
上記ステップＳ２１において読み込まれた空気流量Ｑａ
に上記トルク増大比ＲＷを乗算することによって、増大
された実空気流量が算出され、これにより、移行時には
トルクが低減されるように空燃比が補正されることとな
る。

【００６８】一方、空燃比を一定として吸入空気量を減
少させることによりトルク抑制することも可能で、この
場合は図１０に示すフローチャートに従い、まずステッ
プＳ６１で、制御が可能なスロットルバイパス空気量の
合計値Ｑａｂを算出した後、ステップＳ６２で上記充填
効率Ｃｅと通常ＶＶＴ目標Ｐ１ｖｖｔとＶＶＴポジショ
ンＰ’ｖｖｔとから、ＶＶＴポジションを通常ＶＶＴ目
標Ｐ１ｖｖｔへと移行させた際に生じる要求空気量の減
少特性ΔＱａｂを、減少開始初期における所謂ワンショ
ット補正要求量等を考慮したうえで算出する。そして、
ステップＳ６３でこの要求空気量の減少特性ΔＱａｂが
実現されるように、スロットルバイパス空気量を補正し
つつ、ＶＶＴポジションを通常ＶＶＴ目標Ｐ１ｖｖｔに
向けてその移動を開始する（ステップＳ６４）。これに
より、ＩＳＣバルブ１２による吸入空気量の調整が吸入
空気量を減少させるように補正され、その結果、トルク
が抑制されて移行時のショックの発生が回避されること
となる。

【００６９】以上説明したように、本実施例におけるＶ
ＶＴ機構を備えたエンジンの制御装置によれば、図１１
に示すようにスロットル開度及びエンジン回転数が変化
して、例えば吸気バルブ３の閉弁時期が−４０°から８
０°へ移行される際に、直ちに８０°まで移行すると図
中仮想線で示すような充填効率の増大が発生してトルク
ショックが生じるような場合に、一時的に吸気バルブ３
の閉弁時期を−１０°で保持するように閉弁時期の変更
過程を制御するので、かかるトルクショックを回避する
ことができる。そして、エンジン回転数が落ち着いてト
ルク変動の抑制制御が精度よく行われ得る状態になった
時点で、吸気バルブ３の閉弁時期を−１０°から８０°
に移行し、かつその際に図中点線で示すような充填効率
の増大を打ち消すようにトルク抑制制御を行うので、こ
の移行時にはトルクショックが発生しないこととなる。
なお、図中仮想線で示す時期にトルク抑制制御を行おう
としても、この時期はエンジン回転数が変化中で過渡期
にあるため、上記のような精度のよいトルク抑制制御を
行なうことができないのである。

【００７０】上記実施例においては吸気バルブ３の閉弁
時期を変更する場合を説明したが、本発明はこれに限ら
ず、吸気バルブ３の開弁状態としての開弁時期または開
弁時のリフト量を変更する場合においても適応されるこ
とはいうまでもない。

【００７１】

【発明の効果】以上のように第１発明によれば、運転状
態検出手段によりエンジンの運転状態の変化が検出され
たときに、開弁状態変更手段により可変動弁機構が作動
されて、吸気バルブの開弁状態が現在の状態から目標開
弁状態、即ち変化後のエンジン運転状態に適合した開弁
状態に変更されることになるが、この開弁状態の変更が
予め定められた所定の態様での変更である場合に、変更
制御手段により、その開弁状態の変更の過程が制御され
ることになる。その場合に、この変更過程の制御を適切
に行うことにより、開弁状態の変更に伴うトルクショッ
クを軽減し、或はトルク変動の抑制制御を行う場合にこ
の制御を精度よく行うことが可能となる。

【００７２】また、第２発明によれば、吸気バルブの開
弁状態の所定の変更時に、変更制御手段により、その変
更過程の制御として、吸気バルブの開弁状態を現在の開
弁状態と変更目標としての開弁状態の中間の状態に一時
保持させる制御が行われるので、現在の開弁状態から目
標開弁状態まで直接移行させる場合のトルクショックを
回避することができると共に、例えば開弁状態の変更に
伴うトルク変動の抑制制御を行う場合に、目標開弁状態
への移行をエンジンの運転状態が安定した状態で行うこ
とにより、この制御を精度よく行うことが可能となる。

【００７３】また、第３発明によれば、上記のような開
弁状態の変更過程の制御が、開弁状態を現在の開弁状態
から空気充填量が最大となる状態を越えて目標開弁状態
に移行させる変更時に行われることになるので、この空
気充填量が最大となる状態を経由するときのトルクショ
ックを回避することが可能となる。

【００７４】そして、第４発明では、上記のように、開
弁状態を現在の開弁状態から空気充填量が最大となる状
態を越えて目標開弁状態に移行させる所定の変更時に、
変更制御手段により、開弁状態の変更過程の制御とし
て、空気充填量最大の状態より現在の開弁状態に近い側
であって、空気充填量が目標開弁状態での空気充填量と
ほぼ等しい量となる開弁状態に一時保持させるようにし
たから、空気充填量最大の状態を経由させる際のトルク
ショックの発生を回避しながら、この空気充填量を目標
開弁状態での充填量にほぼ等しい量に変更させることが
できて、エンジンの運転状態の変化に伴って要求される
空気充填量が得られることになる。

【００７５】さらに、第５発明によれば、吸気バルブの
開弁状態の所定の変更時であっても、エンジン負荷の変
化率が所定値以下の場合、換言すればエンジンが比較的
安定した状態にあってトルクショックが目立ち易い状態
にあるとき、特に自動車用エンジンの場合にはトルクシ
ョックの乗り心地に与える影響が大きくなる場合にの
み、上記のような吸気バルブの開弁状態の変更過程の制
御が行われることになるので、トルクショックが余り問
題とならない加速時等にこの制御を不必要に行って目標
開弁状態への移行を徒に遅らせたりすることなく、上記
のようなトルクショックの悪影響が効果的に抑制される
ことになる。

【００７６】また、第６発明によれば、吸気バルブの開
弁状態の所定の変更時であっても、エンジン回転数の変
化率が所定値以上の場合、つまり、エンジンが過渡状態
にあって、開弁状態の変更に伴うトルク変動の抑制制御
を行おうとしても、この制御を適切なタイミングでかつ
適切な制御量で精度よく行うことが困難な場合にのみ、
変更制御手段による開弁状態の変更過程の制御が行われ
て、トルクショックの発生自体が回避されることにな
る。

【００７７】そして、第７発明によれば、上記第６発明
と関連するが、吸気バルブの開弁状態の所定の変更時に
おいて、エンジン回転数の変化率が所定値以下の状態、
即ちエンジンが比較的安定した状態にあるときには、開
弁状態が目標開弁状態まで移行されることになる。

【００７８】したがって、もともとエンジンが比較的安
定している状態であって、吸気バルブの開弁状態の変更
に伴うトルク変動の抑制制御を精度よく行うことができ
る場合には、該バルブの開閉状態を直ちに目標開弁状態
まで変更させることになり、また、エンジンが過渡状態
にあって回転数の変化率が所定値以上であるときには、
上記の第６発明によって開弁制御手段による開弁状態の
一時保持等の変更過程の制御が行われると共に、エンジ
ン回転数の変化率が所定値以下に低下して、上記のよう
なトルク変動の抑制制御を精度よく行うことができる状
態となれば、開弁状態が目標開弁状態まで移行されるこ
とになる。

【００７９】そして、第８発明によれば、第７発明にお
いて吸気バルブの開弁状態を目標開弁状態まで移行させ
るときには、トルク変動抑制手段によりトルク変動を抑
制する制御が行われることになるが、上記のように目標
開弁状態まで移行されるときはエンジンが比較的安定し
た状態にあるから、このトルク変動抑制制御が精度よく
行われて、トルク変動が効果的に抑制されることにな
る。

【００８０】一方、第９発明によれば、上記第１発明と
同様に、運転状態検出手段によりエンジンの運転状態の
変化が検出されたときに、開弁状態変更手段により可変
動弁機構が作動されて、吸気バルブの開弁状態が現在の
状態から目標開弁状態、即ち変化後のエンジン運転状態
に適合した開弁状態に変更されることになり、その場合
に、トルク変動抑制手段によって開弁状態の変更に伴う
トルク変動が抑制されることになるが、エンジンの運転
状態が過渡状態にあるときには、このトルク変動抑制動
作が停止されることになる。つまり、トルク変動を抑制
する制御を適切に行うことが困難で却ってエンジンの運
転状態を不安定する恐れがある過渡時にはこの制御が停
止され、また過渡時に吸気バルブの開弁状態の一時保持
等の変更過程の制御が行われる場合には、トルク変動の
発生自体が防止されもしくは抑制されるから、さらにト
ルク変動抑制制御を行う必要がなく、不必要な制御が回
避されることになる。

【００８１】そして、第１０発明によれば、上記第８発
明または第９発明においてトルク変動の抑制制御が行わ
れる場合に、この制御が点火時期を補正することによっ
て行われ、また、第１１発明によれば、この制御が空燃
比を補正することによって行われ、さらに第１２発明に
よれば、吸入空気量を補正することによって行われるこ
とになる。

【００８２】また、第１３発明によれば、以上の第１発
明から第１２発明までの制御が、エンジンの負荷状態の
変化に応じて吸気バルブの開弁状態を変更する場合に行
われることになり、さらに、第１４発明によれば、同じ
く第１発明から第１２発明までの制御が、エンジンの回
転数の変化に応じて吸気バルブの開弁状態を変更する場
合に行われることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例に係るエンジンの制御システム図で
ある。

【図２】 上記実施例に係るコントロールユニットが
行う吸気バルブの閉弁時期変更制御のフローチャート図
である。

【図３】 同じく上記制御のフローチャート図であ
る。

【図４】 上記制御で用いるマップ図である。

【図５】 同じく上記制御で用いるマップ図である。

【図６】 上記実施例におけるエンジンの空気充填量
変化の特性図である。

【図７】 上記コントロールユニットが行うトルク抑
制制御の一態様を示すフローチャート図である。

【図８】 同じくトルク抑制制御の一態様を示すフロ
ーチャート図である。

【図９】 同じくトルク抑制制御の一態様を示すフロ
ーチャート図である。

【図１０】 同じくトルク抑制制御の一態様を示すフロ
ーチャート図である。

【図１１】 上記吸気バルブの閉弁時期変更制御時にお
けるタイムチャート図である。

【図１２】 可変動弁機構の一例を示す概念図である。

【図１３】 可変動弁機構における問題点を示す説明図
である。

【符号の説明】

１ エンジン ３ 吸気バルブ ８ エアフローセンサ ９ スロットルバルブ １０ 燃料噴射弁 １１ バイパス通路 １２ ＩＳＣバルブ １４ａ，１４ｂ 可変動弁機構 １６ ＥＣＵ １９ 点火プラグ

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｚ Ｂ Ｅ Ｌ 45/00 ３６２ Ｊ ３６４ Ｚ

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 吸気バルブの開弁状態としての開閉タイ
   ミングもしくは開弁時のリフト量の少なくとも一方を変
   化させる可変動弁機構が備えられ、かつエンジンの運転
   状態を検出する運転状態検出手段と、該検出手段で検出
   されたエンジンの運転状態に応じて上記可変動弁機構を
   作動させて吸気バルブの開弁状態を変更させる開弁状態
   変更手段とが設けられた可変動弁機構を備えたエンジン
   の制御装置であって、上記運転状態検出手段によって検
   出されるエンジンの運転状態の変化に伴う吸気バルブの
   開弁状態の所定の変更時に、その変更の過程を制御する
   変更制御手段が設けられていることを特徴とする可変動
   弁機構を備えたエンジンの制御装置。
2. 【請求項２】 変更制御手段による開弁状態の変更過程
   の制御は、開弁状態を、現在の開弁状態と変更目標とし
   ての開弁状態の中間の状態に一時保持させる制御である
   ことを特徴とする請求項１に記載の可変動弁機構を備え
   たエンジンの制御装置。
3. 【請求項３】 変更制御手段による開弁状態の変更過程
   の制御を行う所定の変更時は、開弁状態を、現在の開弁
   状態から空気充填量が最大となる状態を越えて目標開弁
   状態に移行する変更時であることを特徴とする請求項１
   に記載の可変動弁機構を備えたエンジンの制御装置。
4. 【請求項４】 変更制御手段による開弁状態の変更過程
   の制御は、現在の開弁状態から空気充填量が最大となる
   状態を越えて目標開弁状態に移行する所定の変更時に、
   開弁状態を、空気充填量最大の状態より現在の開弁状態
   に近い側であって、空気充填量が目標開弁状態での空気
   充填量とほぼ等しい量となる開弁状態に一時保持させる
   制御であることを特徴とする請求項２または請求項３に
   記載の可変動弁機構を備えたエンジンの制御装置。
5. 【請求項５】 エンジン負荷の変化率を検出する負荷変
   化率検出手段が設けられ、変更制御手段は、開弁状態の
   所定の変更時に、上記検出手段によって検出されたエン
   ジン負荷の変化率が所定値以下の場合にのみ、開弁状態
   の変更過程の制御を行うことを特徴とする請求項１から
   請求項４のいずれかに記載の可変動弁機構を備えたエン
   ジンの制御装置。
6. 【請求項６】 エンジン回転数の変化率を検出する回転
   数変化率検出手段が設けられ、変更制御手段は、開弁状
   態の所定の変更時に、上記検出手段によって検出された
   エンジン回転数の変化率が所定値以上の場合にのみ、開
   弁状態の変更過程の制御を行うことを特徴とする請求項
   １から請求項５のいずれかに記載の可変動弁機構を備え
   たエンジンの制御装置。
7. 【請求項７】 エンジン回転数の変化率を検出する回転
   数変化率検出手段が設けられ、開弁状態の所定の変更時
   に、上記検出手段によって検出されたエンジン回転数の
   変化率が所定値以下の状態で、開弁状態を目標開弁状態
   まで移行させることを特徴とする請求項１から請求項６
   のいずれかに記載の可変動弁機構を備えたエンジンの制
   御装置。
8. 【請求項８】 変更制御手段によって開弁状態が目標開
   弁状態に移行されるときに、この移行に伴って発生する
   トルク変動を抑制するトルク変動抑制手段が備えられて
   いることを特徴とする請求項７に記載の可変動弁機構を
   備えたエンジンの制御装置。
9. 【請求項９】 吸気バルブの開弁状態としての開閉タイ
   ミングもしくは開弁時のリフト量の少なくとも一方を変
   化させる可変動弁機構が備えられ、かつエンジンの運転
   状態を検出する運転状態検出手段と、該検出手段で検出
   されたエンジンの運転状態に応じて上記可変動弁機構を
   作動させて吸気バルブの開弁状態を変更させる開弁状態
   変更手段とが設けられた可変動弁機構を備えたエンジン
   の制御装置であって、上記開弁状態変更手段による吸気
   バルブの開弁状態の変更時に、その変更に伴うトルク変
   動を抑制するトルク変動抑制手段と、上記運転状態検出
   手段によって検出されるエンジンの運転状態が過渡状態
   にあるときに、上記トルク変動抑制手段によるトルク変
   動抑制動作を停止させる抑制停止手段とが設けられてい
   ることを特徴とする可変動弁機構を備えたエンジンの制
   御装置。
10. 【請求項１０】 トルク変動抑制手段は、点火時期を補
    正することによってトルク変動を抑制するものであるこ
    とを特徴とする請求項８または請求項９に記載の可変動
    弁機構を備えたエンジンの制御装置。
11. 【請求項１１】 トルク変動抑制手段は、空燃比を補正
    することによってトルク変動を抑制するものであること
    を特徴とする請求項８または請求項９に記載の可変動弁
    機構を備えたエンジンの制御装置。
12. 【請求項１２】 トルク変動抑制手段は、吸入空気量を
    補正することによってトルク変動を抑制するものである
    ことを特徴とする請求項８または請求項９に記載の可変
    動弁機構を備えたエンジンの制御装置。
13. 【請求項１３】 運転状態検出手段によって検出される
    エンジンの運転状態は、エンジンの負荷状態であること
    を特徴とする請求項１から請求項１２のいずれかに記載
    の可変動弁機構を備えたエンジンの制御装置。
14. 【請求項１４】 運転状態検出手段によって検出される
    エンジンの運転状態は、エンジンの回転数であることを
    特徴とする請求項１から請求項１２のいずれかに記載の
    可変動弁機構を備えたエンジンの制御装置。