JP3577745B2 - 可変動弁機構を備えたエンジンの制御装置 - Google Patents
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Description
【産業上の利用分野】
本発明は、可変動弁機構、特に吸気バルブの開弁状態としての開閉タイミングもしくは開弁時のリフト量の少なくとも一方を変化させる可変動弁機構を備えたエンジンの制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
自動車用等のエンジンにおいては、燃費性能や出力性能等を向上させるために、吸、排気バルブのクランク角度に対する開閉タイミングや開弁時のリフト量等の開弁状態を運転状態に応じて最適の状態に可変制御することが行われ、そのための可変動弁機構として、例えば特開平2−271014号公報には次のような構成のものが開示されている。
【0003】
つまり、この可変動弁機構は、図12に示すように、カムシャフトAに軸方向に沿ってプロフィルが変化するカムB,Bを一体形成すると共に、このカムシャフトの一端にアクチュエータCを備え、該アクチュエータCに対する油圧の給排によりカムシャフトAを軸方向にスライドさせるようにしたもので、これによれば、該カムシャフトAのスライドにより、タペットD,Dの上面に備えられた摺動板に当接する部位のカムB,Bのプロフィルが変化して、該タペットD,Dを介して開閉されるバルブE,Eの開閉タイミングや開弁時のリフト量が変化することになる。
【0004】
そして、上記公報には、このような可変動弁機構を用いて、エンジンの運転領域、例えば低回転領域、中回転領域、高回転領域に応じて予め設定した定常時の弁作動角に制御すると共に、運転領域が変化する過渡時には別途設定した過渡時用の弁作動角に制御することが記載されており、これによれば、過渡時における弁作動角の切り換えがスムーズに行われて、トルクが一時的に低下することによる運転性の悪化が回避される、とされている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようなバルブの開閉タイミングや開弁時のリフト量等の開弁状態、特に吸気バルブの開弁状態は空気充填量に大きな影響を与え、例えば、吸気バルブの開弁時期を一定とし、閉弁時期を変化させた場合に、空気充填量は図13に示すような特性で変化する。
【0006】
つまり、閉弁時期が、ピストンの吸気下死点を0°とした場合に、例えばこの下死点より手前の−40°から下死点過ぎ80°までの範囲で可変制御されるものとしたときに、下死点過ぎ30°〜40°付近で空気充填量が最も多くなり、その前後で空気充填量が減少するという特性を示すのである。
【0007】
そして、今、エンジンの運転状態の変化に伴い、吸気バルブの閉弁時期を、図13に矢印aで示すように、例えば所謂早閉じ状態の−40°から遅閉じ状態の60°に切り換えるものとした場合、この切り換えが前述の可変動弁機構におけるカムシャフトAの軸方向のスライドによって行われるものであるときは、該カムシャフトAのスライドには一定の時間を要するので、その間に閉弁時期が30°〜40°の空気充填量が最大となる状態での吸気行程を経由することになる。そして、このときにエンジンの出力トルクが過度に高くなり、トルクショックが発生するのである。
【0008】
この問題に対しては、上記の空気充填量が最大となる状態を経由するときに、エンジンの出力トルクを抑制する制御を行うことが考えられる。しかし、この時期はエンジンの運転状態の変化に伴って吸気バルブの開弁状態を切り換えている時期であって、エンジン回転数等が時時刻刻変化しており、そのため、上記のようなトルク抑制制御を適切なタイミング及び適切な制御量で行うことが困難であり、エンジンの運転状態を却って不安定にする恐れがある。
【0009】
なお、このようなトルクショックの問題及びこれを抑制するための制御を行う場合の上記の問題は、図13に示すような吸気バルブの閉弁時期の切り換え時に限らず、該バルブの開閉タイミングや開弁時のリフト量の切り換え時等の開弁状態の変更時に一般的に発生するものである。
【0010】
そこで、本発明は、このような可変動弁機構を備えたエンジンにおける吸気バルブの開弁状態の変更時におけるトルクショックを低減することを主たる課題とする。
【0011】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明に係る可変動弁機構を備えたエンジンの制御装置は、次のような手段を用いたことを特徴とする。
【0021】
まず、本願の請求項1に係る発明(以下「第1発明」という。)は、吸気バルブの開弁状態としての開閉タイミングもしくは開弁時のリフト量の少なくとも一方を変化させる可変動弁機構が備えられ、かつ少なくともエンジン回転数を含むエンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、該検出手段で検出されたエンジンの運転状態に応じて上記可変動弁機構を作動させて吸気バルブの開弁状態を変更させる開弁状態変更手段とが設けられた可変動弁機構を備えたエンジンの制御装置であって、上記開弁状態変更手段は、運転状態検出手段で検出されたエンジン回転数の変化率が所定値未満のときは、吸気バルブの開弁状態を運転状態に応じて設定された変更目標開弁状態に直ちに移行させ、上記変化率が所定値以上のときは、吸気バルブの開弁状態を、現在の開弁状態と上記変更目標開弁状態との間の開弁状態に保持させた後、上記変化率が所定値未満となった時点で変更目標開弁状態に移行させ、かつ、上記開弁状態変更手段が吸気バルブの開弁状態を変更目標開弁状態に移行させるときのトルク変動を抑制するトルク変動抑制手段が備えられていることを特徴とする。
【0022】
また、本願の請求項2に係る発明(以下「第2発明」という。)は、運転状態検出手段にはスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度検出手段が含まれており、開弁状態変更手段は、スロットル開度検出手段で検出されたスロットル開度の変化率が所定値以上のときは、吸気バルブの開弁状態を運転状態に応じて設定された変更目標開弁状態に直ちに移行させることを特徴とする。
【0023】
そして、請求項3に係る発明(以下「第3発明」という。)は、上記第1発明または第2発明におけるトルク変動抑制手段として、点火時期を補正することによってトルク変動を抑制するものを用いることを特徴とし、また、請求項4に係る発明(以下「第4発明」という。)は、同トルク変動抑制手段として、空燃比を補正することによってトルク変動を抑制するものを用いることを特徴とし、また、請求項5に係る発明(以下「第5発明」という。)は、同トルク変動抑制手段として、吸入空気量を補正することによってトルク変動を抑制するものを用いることを特徴とする。
【0024】
【作用】
以上のような手段を用いることにより、本発明によれば次のような作用が得られる。
【0025】
まず、第1発明によれば、運転状態検出手段によりエンジンの運転状態の変化が検出されたときに、開弁状態変更手段により可変動弁機構が作動されて、吸気バルブの開弁状態が現在の状態から目標開弁状態、即ち変化後のエンジン運転状態に適合した開弁状態に変更されることになるが、運転状態検出手段で検出されたエンジン回転数の変化率が所定値未満のときは、吸気バルブの開弁状態が運転状態に応じて設定された変更目標開弁状態に直ちに移行され、上記変化率が所定値以上のときは、吸気バルブの開弁状態が、現在の開弁状態と上記変更目標開弁状態との間の開弁状態に保持された後、上記変化率が所定値未満となった時点で変更目標開弁状態に移行され、かつ、上記開弁状態変更手段が吸気バルブの開弁状態を変更目標開弁状態に移行させるときのトルク変動が、トルク変動抑制手段によって抑制されることとなる。
【0026】
つまり、運転状態検出手段で検出されたエンジン回転数の変化率が所定値未満のときは、もともとエンジンが比較的安定している状態であつて、吸気バルブの開弁状態の変更に伴うトルク変動の抑制制御を精度よく行うことができるので、該バルブの開閉状態を直ちに目標開弁状態まで変更させる。また、上記エンジン回転数の変化率が所定値以上のときは、エンジンが過渡状態にあり、トルク変動を抑制する制御を適切に行うことが困難で、却ってエンジンの運転状態を不安定にする恐れがあるので、開弁状態の一時保持等の制御を行った後、エンジン回転数の変化率が所定値未満に低下して、上記のようなトルク変動の抑制制御を精度よく行うことができる状態となったときに、開弁状態を目標開弁状態にまで移行させる。
【0027】
換言すれば、エンジン回転数の変化率が所定値以上の場合、つまり、エンジンが過渡状態にあって、開弁状態の変更に伴うトルク変動の抑制制御を行おうとしても、この制御を適切なタイミングでかつ適切な制御量で精度よく行うことが困難な場合にのみ、一時保持等の開弁状態の制御を行うから、最終目標への移行が徒に遅延されることが回避され、かつトルクショックの発生自体が回避されることになる。
【0028】
そして、吸気バルブの開弁状態を目標開弁状態まで移行させるときには、トルク変動抑制手段によりトルク変動を抑制する制御が行われることになるが、上記のように目標開弁状態まで移行されるときはエンジンが比較的安定した状態にあるから、このトルク変動抑制制御が精度よく行われて、トルク変動が効果的に抑制されることになる。
【0029】
また、第2発明によれば、エンジン負荷の変化率が所定値以下の場合、換言すればエンジンが比較的安定した状態にあってトルクショックが目立ち易い状態にあるとき、特に自動車用エンジンの場合にはトルクショックの乗り心地に与える影響が大きくなる場合にのみ、上記のような吸気バルブの開弁状態の変更制御が行われることになるので、トルクショックが余り問題とならない加速時等にこの制御を不必要に行って目標開弁状態への移行を徒に遅らせたりすることなく、上記のようなトルクショックの悪影響が効果的に抑制されることになる。
【0035】
そして、第3発明によれば、上記第1発明または第2発明においてトルク変動の抑制制御が行われる場合に、この制御が点火時期を補正することによって行われ、また、第4発明によれば、この制御が空燃比を補正することによって行われ、さらに第5発明によれば、吸入空気量を補正することによって行われることになる。
【0037】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【0038】
図1に示すように、この実施例におけるエンジン1の燃焼室2には吸気バルブ3及び排気バルブ4を介してそれぞれ吸気通路5及び排気通路6が連通され、このうち吸気通路5には、上流側から、吸入空気を濾過するエアクリーナ7と、空気流量に基づき吸入空気量を検出する熱線式のエアフローセンサ8と、該吸入空気量ないしエンジン出力をコントロールするスロットルバルブ9と、燃焼室2に燃料を供給する燃料噴射弁10とが設置されている。また、該吸気通路5におけるスロットルバルブ9の上流と下流とをバイパスするバイパス通路11には、バイパス空気量を調節するアイドルスピードコントロールバルブ(以下「ISCバルブ」という。)12が設置されていると共に、排気通路6には、排ガス浄化用の触媒コンバータ13が配設されている。
【0039】
そして、当該エンジン1には、例えば前述の図11に示したような可変動弁機構(以下「VVT機構」という。)14a,14bが上記吸気バルブ3側及び排気バルブ4側にそれぞれ備えられて、これらバルブ3,4のクランク角度に対する開閉タイミングや開弁時のリフト量等の開弁状態が運転状態に応じて可変制御されるようになされていると共に、該VVT機構14aまたは14bにおいて軸方向にスライド移動され、吸気バルブ3または排気バルブ4に対して作用するカムのプロフィル、すなわち該バルブ3,4の開弁状態を決定するカムシャフトの位置(以下「VVTポジション」という。)を検出するVVTポジションセンサ15が併設されている。
【0040】
さらに、このエンジン1には電子制御式のコントロールユニット(以下「ECU」という。)16が備えられている。このECU16は、上記エアフローセンサ8からの吸入空気量信号と、スロットルバルブ9の開度を検出するスロットル開度センサ17からのスロットル開度信号と、エンジン回転数を検出するクランクアングルセンサ18からのエンジン回転数信号と、VVTポジションセンサ15からのVVTポジション信号とを入力し、これらの信号に基づいて、VVT機構14a,14bが行う開弁状態の変更過程を制御すると共に、併せて燃料噴射弁10への燃料噴射制御、ISCバルブ12への吸入空気量制御、点火プラグ19への点火時期制御等を行なうようになされている。
【0041】
以下、このECU16が行う上記吸気バルブ3の閉弁時期変更制御をフローチャートに従って説明する。
【0042】
図2に示すように、ECU16はエンジンの運転状態の変化が検出されると、まずステップS1でVVT目標等設定制御のサブルーチンを実行して、VVTポジションの移行目標、すなわちVVT目標等を設定する。このサブルーチンは図3に示すフローチャートに従って行なわれ、まずステップS21で空気流量Qaを、またステップS22でエンジン回転数Neをそれぞれ計測したうえで、ステップS23で次式(1)に基づき、1サイクルあたりに燃焼室2に充填される空気充填量、つまり充填効率Ceを算出する。
【0043】
Ce=K1×(Qa/Ne) ……(1)
次いで、ECU16はステップS24で次式(2)に基づき、上記算出された充填効率Ceから基本燃料噴射量Teを算出する。
【0044】
Te=K2×Ce ……(2)
ここで、上記式におけるK1及びK2はそれぞれ必要な固有の補正を行い、また次元を変換するための補正係数である。
【0045】
次にステップS25で、上記エンジン回転数Neと充填効率Ceとを、図4に示すように予めこれら二つの数値の組合せで設定された点火時期の進角値のマップに当てはめて、対応する値を基本点火進角(IG)として定める。
【0046】
そして、ECU16はステップS26でスロットル開度TVOを計測した後、ステップS27で該スロットル開度の前回値から時間変化を計算し、これをアクセル操作量ΔTVOとして定め、さらに、このアクセル操作量ΔTVOが所定以上に変化している場合には、ステップS28で上記定められた基本噴射量Te及び基本点火進角IGに必要な過渡補正を施して、補正された基本噴射量Te’及び基本点火進角IG’を設定する。
【0047】
次いで、ECU16はステップS29で通常VVT目標P1vvtを、またステップS30で暫定VVT目標P2vvtをそれぞれ次のようにして設定する。すなわちECU16には、図5に示すように、エンジン回転数とスロットル開度とに対応して予め設定された吸気バルブ3の最適閉弁時期のマップがメモリーされており、このマップに今回計測されたエンジン回転数Neとスロットル開度TVOとを当てはめて対応する閉弁時期を通常VVT目標P1vvtとして設定する。なお、このマップにおいて、各値はT2<T1<T3<T4<T5(°)とされている。また、ECU16には、上記最適閉弁時期のマップと同様に、エンジン回転数とスロットル開度とに対応して予め設定された吸気バルブ3の暫定閉弁時期のマップがメモリーされており、このマップから暫定VVT目標P2vvtを設定する。
【0048】
ここで、上記暫定閉弁時期のマップは次のように設定されている。すなわち、図6に示すように、例えば現在のVVTポジションがT2にあり、今回の運転状態の変化に基づいて通常VVT目標P1vvtとしてT5が設定された場合に、空気充填量が最大となる閉弁時期より現在のVVTポジションT2に近い側であって、空気充填量が上記T5における空気充填量Vとほぼ等しい量となるVVTポジション、すなわちT1が暫定VVT目標P2vvtとして選択されるように設定されている。
【0049】
これにより、VVTポジションを空気充填量が最大となる閉弁時期を経由させて通常VVT目標P1vvtまで移行する際に、暫定VVT目標P2vvtで一時保持させることにより、空気充填量の増大に伴うトルクショックの発生が回避されると共に、空気充填量を通常VVT目標P1vvtにおける空気充填量Vとほぼ等しい量に変更させることができて、エンジンの運転状態の変化に基づいて要求される空気充填量が得られることとなる。
【0050】
次に、ECU16は図2に示すフローチャートに戻り、ステップS2で上記アクセル操作量ΔTVOが所定値L1以下か否かを判定する。つまり、アクセルペダルの操作量が小さく、エンジンが比較的安定した状態にあってトルクショックが目立ち易い状態にあるのか、またはアクセルペダルの操作量が大きく、トルクショックが余り問題とならない加速時等の状態にあるのかを判定するのである。
【0051】
そして、前者の場合であると判定されたときはステップS3に進んで、上記エンジン回転数Neの時間変化ΔNeが所定値L2以上か否かを判定する。つまり、エンジンが過渡状態にあって、吸気バルブ3の閉弁時期の変更に伴うトルク変動の抑制制御を行おうとしても、この制御を適切なタイミングでかつ適切な制御量で精度よく行うことが困難な状態にあるのか、またはエンジンが比較的安定した状態にあって、上記トルク抑制制御を精度よく行うことが可能な状態にあるのかを判定するのである。
【0052】
そして、前者の場合であると判定されたときはステップS4に進んで、上記ステップS30で設定された暫定VVT目標P2vvtをVVT目標Pvvtとして定める。つまり、トルクショックが目立ち易い状態にあり、かつトルク抑制制御を精度よく行うことが困難な状態にあるときには、VVTポジションの移行目標として最終的な通常VVT目標P1vvtを選択するのではなく、該通常VVT目標P1vvtと現在のVVTポジションとの間に設けられた暫定VVT目標P2vvtを選択するのである。
【0053】
次いで、ECU16はステップS5でVVTポジションP’vvtを計測し、ステップS6でこの計測されたVVTポジションP’vvtと上記ステップS4で定められたVVT目標、すなわち暫定VVT目標P2vvtとの差の絶対値を位置偏差ΔPvvtとして求め、ステップS7でこの位置偏差ΔPvvtが0となるように、VVT機構14aのアクチュエータに対する油圧の給排を行ってカムシャフトをスライドさせることによりVVTポジションを補正する。これにより、吸気バルブ3の閉弁時期が暫定VVT目標P2vvtに移行されることとなる。
【0054】
さらに、ECU16はステップS8で、上記ステップS1におけるサブルーチンと同様にしてVVT目標等設定制御を行ない、またステップS9及びステップS10で、上記ステップS2及びステップS3と同様の判定を行なって、アクセル操作量ΔTVOが所定値L1を超えて大きくなるか、もしくはエンジン回転数Neの時間変化ΔNeが所定値L2未満となるまで上記ステップS4からステップS10までを繰り返す。従って、アクセルペダルの操作量が大きく、トルクショックが余り問題とならない状態となるか、もしくはエンジンが比較的安定して、トルク抑制制御を精度よく行うことが可能な状態となるまで、VVTポジションの暫定VVT目標P2vvtへの一時保持が継続されることとなる。
【0055】
そして、上記ステップS9もしくはステップS10で、または最初に上記ステップS2もしくはステップS3でかかる条件のいずれかが満たされた場合にはステップS11に進んで、上記ステップS8またはステップS1のVVT目標等設定制御で設定された通常VVT目標P1vvtをVVT目標Pvvtとして定める。つまり、この場合には、VVTポジションの移行目標として最終的な通常VVT目標P1vvtを選択するのである。
【0056】
次いで、ECU16はステップS12でVVTポジションP’vvtを計測し、ステップS13でこの計測されたVVTポジションP’vvtがVVT目標、すなわち通常VVT目標P1vvtに一致していないことを確認したうえで、ステップS14で後述するトルク抑制制御のサブルーチンを実行する。しかる後、ステップS15からステップS17で、上記ステップS5からステップS7と同様に、VVTポジションP’vvtを計測し、VVT目標、すなわち通常VVT目標P1vvtとの間の位置偏差ΔPvvtを求め、この位置偏差ΔPvvtが0となるようにVVTポジションを補正することにより、吸気バルブ3の閉弁時期を通常VVT目標P1vvtに移行して、この吸気バルブ3の閉弁時期変更制御を終了する。
【0057】
なお、上記ステップS2で当初からアクセル操作量ΔTVOが所定値L1を超えて大きいと判定された場合には、VVTポジションが暫定VVT目標P2vvtで一時保持されるステップS4以下に進むことなく、直ちにステップS11以下に進んでVVTポジションが通常VVT目標P1vvtに移行されるので、VVTポジションの最終目標への移行が徒に遅延されることが回避され、その結果、本来要求されるエンジン状態が早期に実現されて加速応答性の低下等が防止される。
【0058】
また一方、上記ステップS2でアクセル操作量ΔTVOが所定値L1以下と判定されたが、ステップS3でエンジン回転数Neの時間変化ΔNeが所定値L2未満であると判定された場合にも、VVTポジションは通常VVT目標P1vvtに直ちに移行される。つまり、アクセルペダルの操作量が小さく、トルクショックが目立ち易い状態にあっても、エンジンが比較的安定した状態にあり、トルク抑制制御を精度よく行うことが可能な場合には、VVTポジションを暫定VVT目標P2vvtで一時保持させることなく、トルク変動の抑制制御を実行しつつ直接通常VVT目標P1vvtへと移行させるのである。この結果、VVTポジションの最終目標への移行が徒に遅延されることが回避され、かつトルクショックを精度よく抑制することが可能となる。
【0059】
次に、上記ステップS14で実行されるトルク抑制制御について説明する。このトルク抑制制御は具体的には、前述した燃料噴射弁10への燃料噴射量補正制御、ISCバルブ12への吸入空気量補正制御及び点火プラグ19への点火時期補正制御によって行われる。
【0060】
このうち、点火時期補正によるトルク抑制制御は図7に示すフローチャートに従って行われ、まずステップS31でVVTポジションを通常VVT目標P1vvtに向けてその移動を開始し、次いでステップS32で、上記充填効率Ceと通常VVT目標P1vvtとVVTポジションP’vvtとから、VVTポジションを通常VVT目標P1vvtへと移行させた際に生じる充填効率、すなわち過渡の実充填効率Ce’を計算する。
【0061】
次いでステップS33で、次式(3)に基づき上記充填効率Ceをトルクに変換すると共に、ステップS34で、次式(4)に基づき上記算出された過渡の実充填効率Ce’をトルクに変換して、それぞれ通常トルクW及び過渡トルクW’を計算する。
【0062】
W=Kw×Ce−Ws ……(3)
W’=Kw×Ce’−Ws ……(4)
ここで、Kwは必要な固有の補正を行い、また次元をトルクに変換するための補正係数、及びWsは変換された値の0点を補正するための補正係数である。
【0063】
そしてステップS35で、上記過渡トルクW’の通常トルクWに対する比、すなわちトルク増大比RWを算出した後、ステップS36で、点火進角の遅角量、すなわちIGリタード量IGrを求める。このIGリタード量IGrは、例えばエンジン回転数と充填効率との組合せで予め設定された遅角量のマップから対応する値を読み出し、これに上記トルク増大比RWを乗算することによって算出される。これにより、トルク増大比RWが大きいほど、IGリタード量IGrが大きく設定される。
【0064】
次いでステップS37で、上記ステップS28において設定された補正された基本点火進角IG’から上記IGリタード量IGrを減算することにより、移行時の実点火進角を最終的に算出する。VVTポジションを通常VVT目標P1vvtへと移行する際には、この実点火進角が実現されるように、点火プラグ19の点火時期を制御する。
【0065】
また、燃料噴射量補正によるトルク抑制制御は図8に示すフローチャートに従って、ほぼ上記点火時期補正によるトルク抑制制御と同様に行われ、ステップS41からステップS45で上記ステップS31からステップS35と同様にしてトルク増大比RWを算出した後、ステップS46で、燃料補正量Tel、すなわち噴射燃料の減少量を求める。この燃料補正量Telは、予め設定された噴射燃料の減少量のマップから対応する値を読み出し、これに上記トルク増大比RWを乗算することによって算出される。これにより、トルク増大比RWが大きいほど、燃料補正量Telが大きく設定される。
【0066】
次いでステップS47で、上記ステップS28において設定された補正された基本噴射量Te’から上記燃料補正量Telを減算することにより、移行時の実燃料噴射量を最終的に算出する。VVTポジションを通常VVT目標P1vvtへと移行する際には、この実燃料噴射量が実現されるように、燃料噴射弁10の燃料噴射量を制御する。
【0067】
さらに、図9に示すフローチャートに従って空気流量の補正を行なうことでトルク抑制することも可能で、この場合はステップS51からステップS55でトルク増大比RWを算出した後、ステップS56で、上記ステップS21において読み込まれた空気流量Qaに上記トルク増大比RWを乗算することによって、増大された実空気流量が算出され、これにより、移行時にはトルクが低減されるように空燃比が補正されることとなる。
【0068】
一方、空燃比を一定として吸入空気量を減少させることによりトルク抑制することも可能で、この場合は図10に示すフローチャートに従い、まずステップS61で、制御が可能なスロットルバイパス空気量の合計値Qabを算出した後、ステップS62で上記充填効率Ceと通常VVT目標P1vvtとVVTポジションP’vvtとから、VVTポジションを通常VVT目標P1vvtへと移行させた際に生じる要求空気量の減少特性ΔQabを、減少開始初期における所謂ワンショット補正要求量等を考慮したうえで算出する。そして、ステップS63でこの要求空気量の減少特性ΔQabが実現されるように、スロットルバイパス空気量を補正しつつ、VVTポジションを通常VVT目標P1vvtに向けてその移動を開始する(ステップS64)。これにより、ISCバルブ12による吸入空気量の調整が吸入空気量を減少させるように補正され、その結果、トルクが抑制されて移行時のショックの発生が回避されることとなる。
【0069】
以上説明したように、本実施例におけるVVT機構を備えたエンジンの制御装置によれば、図11に示すようにスロットル開度及びエンジン回転数が変化して、例えば吸気バルブ3の閉弁時期が−40°から80°へ移行される際に、直ちに80°まで移行すると図中仮想線で示すような充填効率の増大が発生してトルクショックが生じるような場合に、一時的に吸気バルブ3の閉弁時期を−10°で保持するように閉弁時期の変更過程を制御するので、かかるトルクショックを回避することができる。そして、エンジン回転数が落ち着いてトルク変動の抑制制御が精度よく行われ得る状態になった時点で、吸気バルブ3の閉弁時期を−10°から80°に移行し、かつその際に図中点線で示すような充填効率の増大を打ち消すようにトルク抑制制御を行うので、この移行時にはトルクショックが発生しないこととなる。なお、図中仮想線で示す時期にトルク抑制制御を行おうとしても、この時期はエンジン回転数が変化中で過渡期にあるため、上記のような精度のよいトルク抑制制御を行なうことができないのである。
【0070】
上記実施例においては吸気バルブ3の閉弁時期を変更する場合を説明したが、本発明はこれに限らず、吸気バルブ3の開弁状態としての開弁時期または開弁時のリフト量を変更する場合においても適応されることはいうまでもない。
【0071】
【発明の効果】
以上のように第1発明によれば、運転状態検出手段によりエンジンの運転状態の変化が検出されたときに、開弁状態変更手段により可変動弁機構が作動されて、吸気バルブの開弁状態が現在の状態から目標開弁状態、即ち変化後のエンジン運転状態に適合した開弁状態に変更されることになるが、運転状態検出手段で検出されたエンジン回転数の変化率が所定値未満のときは、吸気バルブの開弁状態が運転状態に応じて設定された変更目標開弁状態に直ちに移行され、上記変化率が所定値以上のときは、吸気バルブの開弁状態が、現在の開弁状態と上記変更目標開弁状態との間の開弁状態に保持された後、上記変化率が所定値未満となった時点で変更目標開弁状態に移行され、かつ、上記開弁状態変更手段が吸気バルブの開弁状態を変更目標開弁状態に移行させるときのトルク変動が、トルク変動抑制手段によって抑制されることとなる。
【0072】
つまり、運転状態検出手段で検出されたエンジン回転数の変化率が所定値未満のときは、もともとエンジンが比較的安定している状態であつて、吸気バルブの開弁状態の変更に伴うトルク変動の抑制制御を精度よく行うことができるので、該バルブの開閉状態を直ちに目標開弁状態まで変更させる。また、上記エンジン回転数の変化率が所定値以上のときは、エンジンが過渡状態にあり、トルク変動を抑制する制御を適切に行うことが困難で、却ってエンジンの運転状態を不安定にする恐れがあるので、開弁状態の一時保持等の制御を行った後、エンジン回転数の変化率が所定値未満に低下して、上記のようなトルク変動の抑制制御を精席よく行うことができる状態となったときに、開弁状態を目標開弁状態にまで移行させる。
【0073】
換言すれば、エンジン回転数の変化率が所定値以上の場合、つまり、エンジンが過渡状態にあって、開弁状態の変更に伴うトルク変動の抑制制御を行おうとしても、この制御を適切なタイミングでかつ適切な制御量で精度よく行うことが困難な場合にのみ、一時保持等の開弁状態の制御を行うから、最終目標への移行が徒に遅延されることが回避され、かつトルクショックの発生自体が回避されることになる。
【0074】
そして、吸気バルブの開弁状態を目標開弁状態まで移行させるときには、トルク変動抑制手段によりトルク変動を抑制する制御が行われることになるが、上記のように目標開弁状態まで移行されるときはエンジンが比較的安定した状態にあるから、このトルク変動抑制制御が精度よく行われて、トルク変動が効果的に抑制されることになる。
【0075】
また、第2発明によれば、エンジン負荷の変化率が所定値以下の場合、換言すればエンジンが比較的安定した状態にあってトルクショックが目立ち易い状態にあるとき、特に自動車用エンジンの場合にはトルクショックの乗り心地に与える影響が大きくなる場合にのみ、上記のような吸気バルブの開弁状態の変更制御が行われることになるので、トルクショックが余り問題とならない加速時等にこの制御を不必要に行って目標開弁状態への移行を徒に遅らせたりすることなく、上記のようなトルクショックの悪影響が効果的に抑制されることになる。
【0081】
そして、第3発明によれば、上記第1発明または第2発明においてトルク変動の抑制制御が行われる場合に、この制御が点火時期を補正することによって行われ、また、第4発明によれば、この制御が空燃比を補正することによって行われ、さらに第5発明によれば、吸入空気量を補正することによって行われることになる。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施例に係るエンジンの制御システム図である。
【図2】上記実施例に係るコントロールユニットが行う吸気バルブの閉弁時期変更制御のフローチャート図である。
【図3】同じく上記制御のフローチャート図である。
【図4】上記制御で用いるマップ図である。
【図5】同じく上記制御で用いるマップ図である。
【図6】上記実施例におけるエンジンの空気充填量変化の特性図である。
【図7】上記コントロールユニットが行うトルク抑制制御の一態様を示すフローチャート図である。
【図8】同じくトルク抑制制御の一態様を示すフローチャート図である。
【図9】同じくトルク抑制制御の一態様を示すフローチャート図である。
【図10】同じくトルク抑制制御の一態様を示すフローチャート図である。
【図11】上記吸気バルブの閉弁時期変更制御時におけるタイムチャート図である。
【図12】可変動弁機構の一例を示す概念図である。
【図13】可変動弁機構における問題点を示す説明図である。
【符号の説明】
1 エンジン
3 吸気バルブ
8 エアフローセンサ
9 スロットルバルブ
10 燃料噴射弁
11 バイパス通路
12 ISCバルブ
14a,14b 可変動弁機構
16 ECU
19 点火プラグ
Claims (5)
- 吸気バルブの開弁状態としての開閉タイミングもしくは開弁時のリフト量の少なくとも一方を変化させる可変動弁機構が備えられ、かつ少なくともエンジン回転数を含むエンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、該検出手段で検出されたエンジンの運転状態に応じて上記可変動弁機構を作動させて吸気バルブの開弁状態を変更させる開弁状態変更手段とが設けられた可変動弁機構を備えたエンジンの制御装置であって、上記開弁状態変更手段は、運転状態検出手段で検出されたエンジン回転数の変化率が所定値未満のときは、吸気バルブの開弁状態を運転状態に応じて設定された変更目標開弁状態に直ちに移行させ、上記変化率が所定値以上のときは、吸気バルブの開弁状態を、現在の開弁状態と上記変更目標開弁状態との間の開弁状態に保持させた後、上記変化率が所定値未満となった時点で変更目標開弁状態に移行させ、かつ、上記開弁状態変更手段が吸気バルブの開弁状態を変更目標開弁状態に移行させるときのトルク変動を抑制するトルク変動抑制手段が備えられていることを特徴とする可変動弁機構を備えたエンジンの制御装置。
- 運転状態検出手段にはスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度検出手段が含まれており、開弁状態変更手段は、スロットル開度検出手段で検出されたスロットル開度の変化率が所定値以上のときは、吸気バルブの開弁状態を運転状態に応じて設定された変更目標開弁状態に直ちに移行させることを特徴とする請求項1に記載の可変動弁機構を備えたエンジンの制御装置。
- トルク変動抑制手段は、点火時期を補正することによってトルク変動を抑制するものであることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の可変動弁機構を備えたエンジンの制御装置。
- トルク変動抑制手段は、空燃比を補正することによってトルク変動を抑制するものであることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の可変動弁機構を備えたエンジンの制御装置。
- トルク変動抑制手段は、吸入空気量を補正することによってトルク変動を抑制するものであることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の可変動弁機構を備えたエンジンの制御装置。
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