JPH0526138A - 点火時期制御装置 - Google Patents
点火時期制御装置Info
- Publication number
- JPH0526138A JPH0526138A JP3176834A JP17683491A JPH0526138A JP H0526138 A JPH0526138 A JP H0526138A JP 3176834 A JP3176834 A JP 3176834A JP 17683491 A JP17683491 A JP 17683491A JP H0526138 A JPH0526138 A JP H0526138A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition timing
- engine
- speed
- car speed
- warming
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
- Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
- Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters
Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は冷間時に吸気量を増大させてアイド
ル回転上昇により暖機促進を行う内燃機関の点火時期制
御装置に関し、排気浄化装置触媒の暖機促進効果を維持
しながら低速走行時の車速の過大上昇や減速感の低下を
防止する点火時期制御装置を提供することを目的とす
る。 【構成】 エンジン暖機運転時には冷却水温に応じてア
イドルスピードコントロール弁（ＩＳＣ弁）１５を開け
て吸入空気量を増大させることによりアイドル回転を上
昇させる。ＥＣＵ３０は車速を監視しており車速が所定
値以上になると車速に応じて点火回路２１を制御して点
火プラグ１２による点火時期を遅角する。これにより排
気温度は高いまま発生トルクを低減できるため低速走行
時の車速の過大上昇を防止しながら排気浄化装置１９の
触媒暖機を促進できる。
ル回転上昇により暖機促進を行う内燃機関の点火時期制
御装置に関し、排気浄化装置触媒の暖機促進効果を維持
しながら低速走行時の車速の過大上昇や減速感の低下を
防止する点火時期制御装置を提供することを目的とす
る。 【構成】 エンジン暖機運転時には冷却水温に応じてア
イドルスピードコントロール弁（ＩＳＣ弁）１５を開け
て吸入空気量を増大させることによりアイドル回転を上
昇させる。ＥＣＵ３０は車速を監視しており車速が所定
値以上になると車速に応じて点火回路２１を制御して点
火プラグ１２による点火時期を遅角する。これにより排
気温度は高いまま発生トルクを低減できるため低速走行
時の車速の過大上昇を防止しながら排気浄化装置１９の
触媒暖機を促進できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用エンジンの点火時
期制御装置に関する。
期制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジン冷間時にアイドル回転数を上昇
させて暖機を促進するファーストアイドル機構を備えた
エンジンが知られている。ファーストアイドル機構の例
としては、例えばスロットル弁をバイパスしてエンジン
に吸気を供給するアイドルスピードコントロール弁（Ｉ
ＳＣ弁）を設け、冷間時にスロットル弁の開度によらず
吸気流量を増大するようにした機構が知られている。
させて暖機を促進するファーストアイドル機構を備えた
エンジンが知られている。ファーストアイドル機構の例
としては、例えばスロットル弁をバイパスしてエンジン
に吸気を供給するアイドルスピードコントロール弁（Ｉ
ＳＣ弁）を設け、冷間時にスロットル弁の開度によらず
吸気流量を増大するようにした機構が知られている。
【０００３】このようなファーストアイドル機構を備え
たエンジンでは運転者のアクセル操作と関係なくアイド
ル回転数を設定できるため、冷間時にアイドル回転数を
高く設定して暖機を促進できる他、エアコンのＯＮ／Ｏ
ＦＦ等による負荷変動に対してもＩＳＣ弁を制御するこ
とによりアイドル回転数を目標値に保持することができ
る。例えば特開昭６１−４３２４７号公報にはエアコン
ＯＮ／ＯＦＦ時のＩＳＣ弁開度の最適値を学習制御によ
り決定し、エンジン自体の製品ばらつきや経時変化によ
らず最適な制御を行うようにした制御方法が開示されて
いる。
たエンジンでは運転者のアクセル操作と関係なくアイド
ル回転数を設定できるため、冷間時にアイドル回転数を
高く設定して暖機を促進できる他、エアコンのＯＮ／Ｏ
ＦＦ等による負荷変動に対してもＩＳＣ弁を制御するこ
とによりアイドル回転数を目標値に保持することができ
る。例えば特開昭６１−４３２４７号公報にはエアコン
ＯＮ／ＯＦＦ時のＩＳＣ弁開度の最適値を学習制御によ
り決定し、エンジン自体の製品ばらつきや経時変化によ
らず最適な制御を行うようにした制御方法が開示されて
いる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上述のようにエンジン
冷間時にＩＳＣ弁により吸気量を増大してアイドル回転
数を上昇させることは暖機促進には効果があるものの、
吸入空気量の増大と共にエンジン発生トルクも増大して
いるため、この状態で走行すると低速走行時にアクセル
ペダルを戻した場合でも運転者の意図したより車速が高
くなってしまい所望の減速感が得られない問題がある。
冷間時にＩＳＣ弁により吸気量を増大してアイドル回転
数を上昇させることは暖機促進には効果があるものの、
吸入空気量の増大と共にエンジン発生トルクも増大して
いるため、この状態で走行すると低速走行時にアクセル
ペダルを戻した場合でも運転者の意図したより車速が高
くなってしまい所望の減速感が得られない問題がある。
【０００５】この問題を解決するため、例えば特開昭６
１−１８７５５０号公報には、車両停止時にはＩＳＣ弁
開度を大きく設定してアイドル回転数を高く設定する
が、車両が走行を開始するとＩＳＣ弁開度を暖機完了後
の通常開度にまで減少させて低速走行時に車速が出すぎ
ることを防止するアイドル回転数制御方法が開示されて
いる。
１−１８７５５０号公報には、車両停止時にはＩＳＣ弁
開度を大きく設定してアイドル回転数を高く設定する
が、車両が走行を開始するとＩＳＣ弁開度を暖機完了後
の通常開度にまで減少させて低速走行時に車速が出すぎ
ることを防止するアイドル回転数制御方法が開示されて
いる。
【０００６】しかし、このように低速走行時にＩＳＣ弁
を暖機完了後の通常開度にまで減少させてしまうと吸入
空気量の減少に応じて燃料供給量も減少してしまうため
暖機促進効果が失われてしまう。特に排気浄化用触媒を
使用している車両では冷間時エンジン始動後低速走行を
続けたような場合排気温度の低下のため触媒が活性温度
に達するまでに長時間を要し、触媒暖機が遅れる問題が
生じている。
を暖機完了後の通常開度にまで減少させてしまうと吸入
空気量の減少に応じて燃料供給量も減少してしまうため
暖機促進効果が失われてしまう。特に排気浄化用触媒を
使用している車両では冷間時エンジン始動後低速走行を
続けたような場合排気温度の低下のため触媒が活性温度
に達するまでに長時間を要し、触媒暖機が遅れる問題が
生じている。
【０００７】本発明は上記問題に鑑み、暖機促進効果を
維持し、特に触媒の暖機を促進しながら低速走行時にお
ける車速の出すぎや減速感の低下を防止する手段を提供
することを目的としている。
維持し、特に触媒の暖機を促進しながら低速走行時にお
ける車速の出すぎや減速感の低下を防止する手段を提供
することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、エンジ
ン冷間時に吸気量を増大させてアイドル回転数上昇によ
り暖機促進を行う車両用内燃機関の点火時期制御装置で
あって、前記アイドル回転数の上昇を実行するエンジン
暖機運転中に車両走行速度が所定値以上になったときに
点火時期を遅角させることを特徴とする点火時期制御装
置が提供される。
ン冷間時に吸気量を増大させてアイドル回転数上昇によ
り暖機促進を行う車両用内燃機関の点火時期制御装置で
あって、前記アイドル回転数の上昇を実行するエンジン
暖機運転中に車両走行速度が所定値以上になったときに
点火時期を遅角させることを特徴とする点火時期制御装
置が提供される。
【０００９】
【作用】エンジン冷間時にはＩＳＣ制御弁開度を大きく
とり吸入空気量を増大して暖機を促進する。暖機中に車
両が走行を開始して所定の車速を越えた場合には、ＩＳ
Ｃ弁開度は維持したままで点火時期を遅角させることに
よりエンジントルクの増大を制御する。
とり吸入空気量を増大して暖機を促進する。暖機中に車
両が走行を開始して所定の車速を越えた場合には、ＩＳ
Ｃ弁開度は維持したままで点火時期を遅角させることに
よりエンジントルクの増大を制御する。
【００１０】ＩＳＣ弁の開度を暖機運転の状態に維持す
ることにより、吸入空気量は増大した状態に維持され、
燃料供給量もそれに応じて増大状態に維持されるため排
気温度を高く維持したまま発生トルクのみが減少し、触
媒暖機を促進しながら車速の出すぎや減速感の悪化が防
止される。
ることにより、吸入空気量は増大した状態に維持され、
燃料供給量もそれに応じて増大状態に維持されるため排
気温度を高く維持したまま発生トルクのみが減少し、触
媒暖機を促進しながら車速の出すぎや減速感の悪化が防
止される。
【００１１】
【実施例】図１に本発明の点火時期制御装置を適用する
エンジンの実施例の構成を示す。図において１はエンジ
ンシリンダブロック、２はシリンダヘッド、３はピスト
ン、４はシリンダヘッド２とピストンとの間に形成され
る燃焼室、１２は燃焼室４に配置された点火プラグ、ま
た、７は吸気弁、５は吸気通路である。吸気通路５の各
気筒入口部分には燃料噴射弁１３が配置されている。吸
気通路５には運転者の操作するアクセルペダル（図示せ
ず）に連動する。スロットル弁１１が設けられ燃焼室４
への吸入空気量を制御している。１７は吸入空気量を検
出するエアフローメータである。
エンジンの実施例の構成を示す。図において１はエンジ
ンシリンダブロック、２はシリンダヘッド、３はピスト
ン、４はシリンダヘッド２とピストンとの間に形成され
る燃焼室、１２は燃焼室４に配置された点火プラグ、ま
た、７は吸気弁、５は吸気通路である。吸気通路５の各
気筒入口部分には燃料噴射弁１３が配置されている。吸
気通路５には運転者の操作するアクセルペダル（図示せ
ず）に連動する。スロットル弁１１が設けられ燃焼室４
への吸入空気量を制御している。１７は吸入空気量を検
出するエアフローメータである。
【００１２】本実施例ではスロットル弁１１をバイパス
してエアフローメータ１７下流部とスロットル弁下流部
とをＩＳＣ弁１５を介して接続する副吸気通路１４が設
けられている。ＩＳＣ弁１５はソレノイド弁であり通電
時間デューティ比を変えて開度制御を行うことにより副
吸気通路１４を通って燃焼室４に供給されるバイパス空
気量を調節することができる。
してエアフローメータ１７下流部とスロットル弁下流部
とをＩＳＣ弁１５を介して接続する副吸気通路１４が設
けられている。ＩＳＣ弁１５はソレノイド弁であり通電
時間デューティ比を変えて開度制御を行うことにより副
吸気通路１４を通って燃焼室４に供給されるバイパス空
気量を調節することができる。
【００１３】また、８は排気弁、６は排気通路であり、
排気通路６下流には三元触媒を用いた排気浄化装置１９
が設けられている。図に参照符号３０で示したのはエン
ジンの制御を行う電子制御装置（ＥＣＵ）である。ＥＣ
Ｕ３０は公知のディジタルコンピュータから構成され、
図示しない駆動回路を介して燃料噴射弁１３に接続され
燃焼室への燃料供給量を制御している他、点火回路２１
を介して点火プラグ１２に接続され、点火時期制御を行
っている。更に、ＥＣＵ３０は図示しない駆動回路を介
してＩＳＣ弁１５に接続され、ＩＳＣ弁開度制御を行っ
ている。これらの制御のためＥＣＵ３０にはエンジン吸
入空気量（Ｑ）がフローメータ１７から入力されている
他、エンジン冷却水温度（ＴＨＷ），エンジン回転数
（ＮＥ），クランク角度（ＣＡ），車両走行速度（ＳＰ
Ｄ），スロットル弁開度（ＴＡ）等のエンジン運転条件
を示すパラメータが図示しない各々のセンサからそれぞ
れ入力されている。
排気通路６下流には三元触媒を用いた排気浄化装置１９
が設けられている。図に参照符号３０で示したのはエン
ジンの制御を行う電子制御装置（ＥＣＵ）である。ＥＣ
Ｕ３０は公知のディジタルコンピュータから構成され、
図示しない駆動回路を介して燃料噴射弁１３に接続され
燃焼室への燃料供給量を制御している他、点火回路２１
を介して点火プラグ１２に接続され、点火時期制御を行
っている。更に、ＥＣＵ３０は図示しない駆動回路を介
してＩＳＣ弁１５に接続され、ＩＳＣ弁開度制御を行っ
ている。これらの制御のためＥＣＵ３０にはエンジン吸
入空気量（Ｑ）がフローメータ１７から入力されている
他、エンジン冷却水温度（ＴＨＷ），エンジン回転数
（ＮＥ），クランク角度（ＣＡ），車両走行速度（ＳＰ
Ｄ），スロットル弁開度（ＴＡ）等のエンジン運転条件
を示すパラメータが図示しない各々のセンサからそれぞ
れ入力されている。
【００１４】本実施例では、ＥＣＵ３０は次の制御を行
う。 （１）ＩＳＣ弁の開度制御 エンジン冷却水温度（ＴＨＷ）が所定値（例えば７０
℃）以下の場合には冷却水温度（ＴＨＷ）に応じてＩＳ
Ｃ弁開度（ＰＴＨＷ）を設定する。図２はエンジン冷却
水温度ＴＨＷとＩＳＣ弁開度ＰＴＨＷとの関係を示す。
ＩＳＣ弁開度ＰＴＨＷは冷却水温度ＴＨＷが低くなる程
略直線的に増大するように設定される。
う。 （１）ＩＳＣ弁の開度制御 エンジン冷却水温度（ＴＨＷ）が所定値（例えば７０
℃）以下の場合には冷却水温度（ＴＨＷ）に応じてＩＳ
Ｃ弁開度（ＰＴＨＷ）を設定する。図２はエンジン冷却
水温度ＴＨＷとＩＳＣ弁開度ＰＴＨＷとの関係を示す。
ＩＳＣ弁開度ＰＴＨＷは冷却水温度ＴＨＷが低くなる程
略直線的に増大するように設定される。
【００１５】また、冷却水温度が前記所定値を越えた場
合にはＩＳＣ弁開度は所定のアイドル回転数を保持する
のに必要な開度ＰＧに維持される。ＥＣＵ３０は暖機運
転完了後アイドル回転を安定させるためＩＳＣ弁開度を
アイドル回転数が目標回転数になるようにフィードバッ
ク制御を行っており、常時最適な開度ＰＧを学習値とし
て記憶している。これにより暖機後のアイドル回転はＩ
ＳＣ弁やエンジンの製品ばらつき、経時変化等にかかわ
らず所定値に保持される。 （２）燃料噴射量制御 エンジン吸入空気量Ｑとエンジン回転数ＮＥとを基に公
知の方法で基本燃料噴射量を演算し、冷却水温度ＴＨＷ
や加速状況に基づいた補正を行い燃料噴射量を決定し、
燃料噴射弁を駆動して燃料噴射を行う。燃料噴射量はエ
ンジン吸入空気量に応じて増大する。 （３）点火時期制御 エンジン吸入空気量Ｑ、エンジン回転数ＮＥとを基に公
知の方法で基本点火時期θBASE、及び冷却水温度等運転
状況に基づく進角量α、遅角量βを算出すると共に、本
発明に基づいて暖機時の遅角量ＡＲＴＤＢを算出し、点
火時期を決定する。
合にはＩＳＣ弁開度は所定のアイドル回転数を保持する
のに必要な開度ＰＧに維持される。ＥＣＵ３０は暖機運
転完了後アイドル回転を安定させるためＩＳＣ弁開度を
アイドル回転数が目標回転数になるようにフィードバッ
ク制御を行っており、常時最適な開度ＰＧを学習値とし
て記憶している。これにより暖機後のアイドル回転はＩ
ＳＣ弁やエンジンの製品ばらつき、経時変化等にかかわ
らず所定値に保持される。 （２）燃料噴射量制御 エンジン吸入空気量Ｑとエンジン回転数ＮＥとを基に公
知の方法で基本燃料噴射量を演算し、冷却水温度ＴＨＷ
や加速状況に基づいた補正を行い燃料噴射量を決定し、
燃料噴射弁を駆動して燃料噴射を行う。燃料噴射量はエ
ンジン吸入空気量に応じて増大する。 （３）点火時期制御 エンジン吸入空気量Ｑ、エンジン回転数ＮＥとを基に公
知の方法で基本点火時期θBASE、及び冷却水温度等運転
状況に基づく進角量α、遅角量βを算出すると共に、本
発明に基づいて暖機時の遅角量ＡＲＴＤＢを算出し、点
火時期を決定する。
【００１６】以下に、本発明の特徴である暖機運転時の
遅角量ＡＲＴＤＢ算出方法について説明する。図３及び
図４は本発明に基づいてＥＣＵ３０により行われる遅角
量ＡＲＴＤＢ算出操作の一実施例を示すフローチャート
である。本ルーチンはＥＣＵ３０により一定時間毎（例
えば５１２ｍｓ毎）に実行される。
遅角量ＡＲＴＤＢ算出方法について説明する。図３及び
図４は本発明に基づいてＥＣＵ３０により行われる遅角
量ＡＲＴＤＢ算出操作の一実施例を示すフローチャート
である。本ルーチンはＥＣＵ３０により一定時間毎（例
えば５１２ｍｓ毎）に実行される。
【００１７】図３において、ルーチンが開始されるとス
テップ１０１では冷却水温ＴＨＷ，スロットル弁開度Ｔ
Ａ，車速ＳＰＤの読込みが、ステップ１０２ではＴＨＷ
を用いて図２から暖機中のＩＳＣ弁開度ＰＴＨＷの読込
みが行われる。次いでステップ１０３では暖機完了後の
ＩＳＣ弁開度の学習値ＰＧが読込まされる。
テップ１０１では冷却水温ＴＨＷ，スロットル弁開度Ｔ
Ａ，車速ＳＰＤの読込みが、ステップ１０２ではＴＨＷ
を用いて図２から暖機中のＩＳＣ弁開度ＰＴＨＷの読込
みが行われる。次いでステップ１０３では暖機完了後の
ＩＳＣ弁開度の学習値ＰＧが読込まされる。
【００１８】ステップ１０４ではＰＴＨＷとＰＧとの比
較を行い、ＰＧ≧ＰＴＨＷであれば図４，ステップ１０
５に進みＩＳＣ弁開度ＰＩＳＣをＰＧにセットする。こ
の場合ＩＳＣ弁開度が既に暖機後の状態になっているの
であるから車速の出すぎや減速感の悪化が生じる恐れが
ないため図４ステップ１１０で遅角量ＡＲＴＤＢをゼロ
にセットしてルーチンを終了する。
較を行い、ＰＧ≧ＰＴＨＷであれば図４，ステップ１０
５に進みＩＳＣ弁開度ＰＩＳＣをＰＧにセットする。こ
の場合ＩＳＣ弁開度が既に暖機後の状態になっているの
であるから車速の出すぎや減速感の悪化が生じる恐れが
ないため図４ステップ１１０で遅角量ＡＲＴＤＢをゼロ
にセットしてルーチンを終了する。
【００１９】図３ステップ１０４でＰＴＨＷ＞ＰＧであ
った場合にはステップ１０６でＩＳＣ弁開度ＰＩＳＣを
ＰＴＨＷにセットする。この場合、暖機後の状態に較べ
て（ＰＴＨＷ−ＰＧ）だけＩＳＣ弁開度が大きくなって
おり、それに応じて吸入空気量が増大しているため燃料
噴射量も増大する。従ってこの状態では暖機後に較べて
（ＰＴＨＷ−ＰＧ）の開度差に相当する分だけエンジン
発生トルクが増大していることになる。
った場合にはステップ１０６でＩＳＣ弁開度ＰＩＳＣを
ＰＴＨＷにセットする。この場合、暖機後の状態に較べ
て（ＰＴＨＷ−ＰＧ）だけＩＳＣ弁開度が大きくなって
おり、それに応じて吸入空気量が増大しているため燃料
噴射量も増大する。従ってこの状態では暖機後に較べて
（ＰＴＨＷ−ＰＧ）の開度差に相当する分だけエンジン
発生トルクが増大していることになる。
【００２０】そこでこのトルク増大分を点火時期をＡＲ
ＴＤＡだけ遅角することにより相殺する必要がある。ス
テップ１０７はこの操作を示し、基準遅角量ＡＲＴＤＡ
を（ＰＴＨＷ−ＰＧ）に応じた大きさに設定する。ＡＲ
ＴＤＡと（ＰＴＨＷ−ＰＧ）との関係はエンジン種類に
応じて予め設定されるが（ＰＴＨＷ−ＰＧ）が大である
程ＡＲＴＤＡも大きく設定される。
ＴＤＡだけ遅角することにより相殺する必要がある。ス
テップ１０７はこの操作を示し、基準遅角量ＡＲＴＤＡ
を（ＰＴＨＷ−ＰＧ）に応じた大きさに設定する。ＡＲ
ＴＤＡと（ＰＴＨＷ−ＰＧ）との関係はエンジン種類に
応じて予め設定されるが（ＰＴＨＷ−ＰＧ）が大である
程ＡＲＴＤＡも大きく設定される。
【００２１】図４，ステップ１０８，ステップ１０９は
点火時期遅角実行条件の判定である。ステップ１０８で
はスロットル開度ＴＡが所定値（例えば５度）より大き
いか否かを判定する。ＴＡが所定値より大きい場合は運
転者がトルクを必要としていると考えられるため遅角は
実行せずステップ１１０に進む。またステップ１０９で
は車速ＳＰＤが所定値（例えば５km／ｈ）以上か否かを
判定し、車速が所定値より低い場合にはエンジントルク
を減少させる必要がなく、また点火時期を遅角するとエ
ンジンストールが発生する可能性があるため、遅角を実
行せずステップ１１０に進む。
点火時期遅角実行条件の判定である。ステップ１０８で
はスロットル開度ＴＡが所定値（例えば５度）より大き
いか否かを判定する。ＴＡが所定値より大きい場合は運
転者がトルクを必要としていると考えられるため遅角は
実行せずステップ１１０に進む。またステップ１０９で
は車速ＳＰＤが所定値（例えば５km／ｈ）以上か否かを
判定し、車速が所定値より低い場合にはエンジントルク
を減少させる必要がなく、また点火時期を遅角するとエ
ンジンストールが発生する可能性があるため、遅角を実
行せずステップ１１０に進む。
【００２２】スロットル開度ＴＡが所定値以下でかつ車
速ＳＰＤが所定値以上の場合にはステップ１１１で車速
に応じて点火時期の遅角を行う。すなわち車速が大きい
ほどエンジン発生トルクも大きくなっていると考えられ
るため、ステップ１１１では車速ＳＰＤが所定値（５km
／ｈ）を越えた分に比例して遅角量ＡＲＴＤＢを設定
し、車速の増大と共に徐々に基準値ＡＲＴＤＡに近づけ
る。また、ＡＲＴＤＢの上限はＡＲＴＤＡになるように
して（ステップ１１２，１１３）、ＡＲＴＤＡ以上の過
大な遅角が実行されないようにする。これによりエンジ
ン発生トルクは暖機完了後のアイドル運転の状態より低
くなることはない。また車速と共に遅角量を大きくする
ことによりスロットル弁開度ＴＡが所定値より小さい場
合（アイドル運転近傍）に車速が上昇することを防止で
きる。
速ＳＰＤが所定値以上の場合にはステップ１１１で車速
に応じて点火時期の遅角を行う。すなわち車速が大きい
ほどエンジン発生トルクも大きくなっていると考えられ
るため、ステップ１１１では車速ＳＰＤが所定値（５km
／ｈ）を越えた分に比例して遅角量ＡＲＴＤＢを設定
し、車速の増大と共に徐々に基準値ＡＲＴＤＡに近づけ
る。また、ＡＲＴＤＢの上限はＡＲＴＤＡになるように
して（ステップ１１２，１１３）、ＡＲＴＤＡ以上の過
大な遅角が実行されないようにする。これによりエンジ
ン発生トルクは暖機完了後のアイドル運転の状態より低
くなることはない。また車速と共に遅角量を大きくする
ことによりスロットル弁開度ＴＡが所定値より小さい場
合（アイドル運転近傍）に車速が上昇することを防止で
きる。
【００２３】図５は上記により算出したＡＲＴＤＢを用
いた点火時期決定ルーチンを示す。本ルーチンはＥＣＵ
３０によりクランク軸一定角度毎に実行される。図５を
参照すると、ステップ２０１では吸入空気量Ｑとエンジ
ン回転数ＮＥとに基づいて基本点火時期θBASEが決定さ
れる。次いでステップ２０２では冷却水温、スロットル
弁開度等の運転条件から決まる進角量−α，遅角量＋β
等の補正値が算出され、ステップ２０３では図３，図４
のルーチンで算出した遅角量ＡＲＴＤＢが読込まれる。
ステップ２０４では点火時期（クランク角度）θをθ＝
θ BASE−α＋β＋ＡＲＴＤＢの形で算出し、ステップ２
０５で点火回路にθを出力してルーチンを終わる。
いた点火時期決定ルーチンを示す。本ルーチンはＥＣＵ
３０によりクランク軸一定角度毎に実行される。図５を
参照すると、ステップ２０１では吸入空気量Ｑとエンジ
ン回転数ＮＥとに基づいて基本点火時期θBASEが決定さ
れる。次いでステップ２０２では冷却水温、スロットル
弁開度等の運転条件から決まる進角量−α，遅角量＋β
等の補正値が算出され、ステップ２０３では図３，図４
のルーチンで算出した遅角量ＡＲＴＤＢが読込まれる。
ステップ２０４では点火時期（クランク角度）θをθ＝
θ BASE−α＋β＋ＡＲＴＤＢの形で算出し、ステップ２
０５で点火回路にθを出力してルーチンを終わる。
【００２４】上記のように点火時期を車速に応じて遅角
することによりエンジン吸入空気量は増大状態を維持し
たままでエンジン発生トルクを減少させることが可能と
なる。
することによりエンジン吸入空気量は増大状態を維持し
たままでエンジン発生トルクを減少させることが可能と
なる。
【００２５】
【発明の効果】本発明の点火時期制御装置は、ＩＳＣ弁
を用いたファーストアイドル機構を作動させたまま、一
定車速以上で点火時期の遅角を行うようにしたことによ
り、エンジン暖機効果、特に触媒暖機効果の減少を伴う
ことなく暖機運転中の低速走行時における車速の上昇や
減速感の悪化を防止することができる。
を用いたファーストアイドル機構を作動させたまま、一
定車速以上で点火時期の遅角を行うようにしたことによ
り、エンジン暖機効果、特に触媒暖機効果の減少を伴う
ことなく暖機運転中の低速走行時における車速の上昇や
減速感の悪化を防止することができる。
【図１】本発明を適用する内燃機関の一実施例の構成を
示す図である。
示す図である。
【図２】暖機運転時のＩＳＣ弁設定開度（ＰＴＨＷ）と
エンジン冷却水温度（ＴＨＷ）との関係の一例を示す図
である。
エンジン冷却水温度（ＴＨＷ）との関係の一例を示す図
である。
【図３】本発明による点火時期遅角量算出動作を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図４】本発明による点火時期遅角量算出動作を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図５】点火時期決定動作を示すフローチャートであ
る。
る。
４…燃焼室 ５…吸気通路 ６…排気通路 １１…スロットル弁 １２…点火プラグ １３…燃料噴射弁 １５…アイドルスピードコントロール弁 （ＩＳＣ弁） １９…排気浄化装置 ２１…点火回路 ３０…電子制御ユニット （ＥＣＵ）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 エンジン冷間時に吸気量を増大させてア
イドル回転数上昇により暖機促進を行う車両用内燃機関
の点火時期制御装置であって、前記アイドル回転数の上
昇を実行するエンジン暖機運転中に車両走行速度が所定
値以上になったときに点火時期を遅角させることを特徴
とする点火時期制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3176834A JPH0526138A (ja) | 1991-07-17 | 1991-07-17 | 点火時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3176834A JPH0526138A (ja) | 1991-07-17 | 1991-07-17 | 点火時期制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0526138A true JPH0526138A (ja) | 1993-02-02 |
Family
ID=16020653
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3176834A Pending JPH0526138A (ja) | 1991-07-17 | 1991-07-17 | 点火時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0526138A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0719937A2 (en) * | 1994-12-28 | 1996-07-03 | Mazda Motor Corporation | Method of and system for purifying exhaust gas for vehicles |
| EP0896149A2 (en) * | 1997-08-06 | 1999-02-10 | Mazda Motor Corporation | Fuel combustion control system for engine |
| KR100397977B1 (ko) * | 2001-05-23 | 2003-09-19 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 냉시동 및 공회전시 배출가스 저감을 위한 엔진제어방법 |
| US6691675B2 (en) | 2001-04-27 | 2004-02-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Warm-up control apparatus and warm-up control method for internal combustion engine |
| US7059116B2 (en) | 2003-05-26 | 2006-06-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power output apparatus and control method for same |
| US8702298B2 (en) | 2008-10-23 | 2014-04-22 | Chugen Sei | Inner-circulation emulsifying and dispersing arrangement |
| CN108612594A (zh) * | 2018-04-09 | 2018-10-02 | 三国(上海)企业管理有限公司 | 内燃机怠速转速控制 |
-
1991
- 1991-07-17 JP JP3176834A patent/JPH0526138A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0719937A2 (en) * | 1994-12-28 | 1996-07-03 | Mazda Motor Corporation | Method of and system for purifying exhaust gas for vehicles |
| EP0719937A3 (en) * | 1994-12-28 | 1997-12-29 | Mazda Motor Corporation | Method of and system for purifying exhaust gas for vehicles |
| EP0896149A2 (en) * | 1997-08-06 | 1999-02-10 | Mazda Motor Corporation | Fuel combustion control system for engine |
| EP0896149A3 (en) * | 1997-08-06 | 2002-09-25 | Mazda Motor Corporation | Fuel combustion control system for engine |
| US6691675B2 (en) | 2001-04-27 | 2004-02-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Warm-up control apparatus and warm-up control method for internal combustion engine |
| KR100397977B1 (ko) * | 2001-05-23 | 2003-09-19 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 냉시동 및 공회전시 배출가스 저감을 위한 엔진제어방법 |
| US7059116B2 (en) | 2003-05-26 | 2006-06-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power output apparatus and control method for same |
| US8702298B2 (en) | 2008-10-23 | 2014-04-22 | Chugen Sei | Inner-circulation emulsifying and dispersing arrangement |
| CN108612594A (zh) * | 2018-04-09 | 2018-10-02 | 三国(上海)企业管理有限公司 | 内燃机怠速转速控制 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4597156B2 (ja) | トルクディマンド型の内燃機関の制御装置 | |
| US7975670B2 (en) | Control unit and control method for torque-demand-type internal combustion engine | |
| JPH0791219A (ja) | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 | |
| JP2007309264A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JPH0526138A (ja) | 点火時期制御装置 | |
| JPH07103054A (ja) | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 | |
| JP2822767B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JP2002317681A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP7418933B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2734542B2 (ja) | 内燃機関のアイドル回転速度制御装置 | |
| JPH0742876B2 (ja) | 内燃機関の電子制御装置 | |
| JPH0526939B2 (ja) | ||
| JP3284940B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JPH0744757Y2 (ja) | 内燃機関の暖機促進装置 | |
| JP2535859B2 (ja) | 車載エンジンのオ−バ−ヒ−ト防止装置 | |
| JP2882248B2 (ja) | 内燃機関の補助空気量制御装置 | |
| JPS63100244A (ja) | 吸入空気量制御装置 | |
| JPH0472057B2 (ja) | ||
| JPS5965531A (ja) | 内燃機関の回転速度制御装置 | |
| JPH0663466B2 (ja) | 内燃機関の回転数制御装置 | |
| JPH05321719A (ja) | 内燃機関の燃料カット装置 | |
| JPH0730731B2 (ja) | 車載エンジンのオ−バヒ−ト防止装置 | |
| JPH0637871B2 (ja) | エンジンの点火時期制御装置 | |
| JPH0599016A (ja) | 最高速制御装置 | |
| JPH10184517A (ja) | 車両用エンジンの点火時期制御方法 |