JPH0352985Y2 - - Google Patents
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- JPH0352985Y2 JPH0352985Y2 JP1985135031U JP13503185U JPH0352985Y2 JP H0352985 Y2 JPH0352985 Y2 JP H0352985Y2 JP 1985135031 U JP1985135031 U JP 1985135031U JP 13503185 U JP13503185 U JP 13503185U JP H0352985 Y2 JPH0352985 Y2 JP H0352985Y2
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- Japan
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- intake
- amount
- depression
- control valve
- intake passage
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 37
- 238000000034 method Methods 0.000 description 9
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 8
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- 238000005086 pumping Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000002457 bidirectional effect Effects 0.000 description 1
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Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本考案は内燃機関の吸気制御装置に関する。
各気筒が第１の吸気弁を介して燃焼室に連結さ
れた第１吸気通路と、第２の吸気弁を介して燃焼
室内に連結された第２吸気通路とを具備し、第１
吸気通路を第１吸気通路から供給される吸入空気
によつて燃焼室内に旋回流が発生するように形成
すると共に第２吸気通路内に吸気制御弁を配置
し、第１吸気通路および第２吸気通路を共通の吸
気通路に連結してこの共通の吸気通路内にスロツ
トル弁を配置した内燃機関が公知である（実公昭
59−7539号公報参照）。この内燃機関ではスロツ
トル弁の開度がアクセルペダルの踏込み量の増大
に伴なつて増大せしめられると共にアクセルペダ
ルの踏込み量が最大踏込み量となつたときにスロ
ツトル弁が全開せしめられ、一方アクセルペダル
の踏込み量が最小踏込み量と最大踏込み量との中
間に当る中間踏込み量よりも小さいときには吸気
制御弁が全閉状態に保持され、アクセルペダルの
踏込み量が上述の中間踏込み量よりも大きくなる
と吸気制御弁の開度がアクセルペダルの踏込み量
の増大に伴なつて増大せしめられると共にアクセ
ルペダル踏込み量が最大踏込み量となつたときに
吸気制御弁が全開せしめられる。
れた第１吸気通路と、第２の吸気弁を介して燃焼
室内に連結された第２吸気通路とを具備し、第１
吸気通路を第１吸気通路から供給される吸入空気
によつて燃焼室内に旋回流が発生するように形成
すると共に第２吸気通路内に吸気制御弁を配置
し、第１吸気通路および第２吸気通路を共通の吸
気通路に連結してこの共通の吸気通路内にスロツ
トル弁を配置した内燃機関が公知である（実公昭
59−7539号公報参照）。この内燃機関ではスロツ
トル弁の開度がアクセルペダルの踏込み量の増大
に伴なつて増大せしめられると共にアクセルペダ
ルの踏込み量が最大踏込み量となつたときにスロ
ツトル弁が全開せしめられ、一方アクセルペダル
の踏込み量が最小踏込み量と最大踏込み量との中
間に当る中間踏込み量よりも小さいときには吸気
制御弁が全閉状態に保持され、アクセルペダルの
踏込み量が上述の中間踏込み量よりも大きくなる
と吸気制御弁の開度がアクセルペダルの踏込み量
の増大に伴なつて増大せしめられると共にアクセ
ルペダル踏込み量が最大踏込み量となつたときに
吸気制御弁が全開せしめられる。
このようにこの内燃機関ではアクセルペダルの
踏込み量が中間踏込み量よりも小さいときには吸
気制御弁が全閉状態に保持されるので吸入空気は
第１吸気通路のみを介して燃焼室内に供給され、
斯くして燃焼室内に旋回流が発生せしめられる。
これに対してアクセルペダルの踏込み量が中間踏
込み量よりも大きくなるとアクセルペダルの踏込
み量が増大するにつれてスロツトル弁の開度と吸
気制御弁の開度が共に増大せしめられる。従つて
このときには第２吸気通路からも吸入空気が燃焼
室内に供給される。
踏込み量が中間踏込み量よりも小さいときには吸
気制御弁が全閉状態に保持されるので吸入空気は
第１吸気通路のみを介して燃焼室内に供給され、
斯くして燃焼室内に旋回流が発生せしめられる。
これに対してアクセルペダルの踏込み量が中間踏
込み量よりも大きくなるとアクセルペダルの踏込
み量が増大するにつれてスロツトル弁の開度と吸
気制御弁の開度が共に増大せしめられる。従つて
このときには第２吸気通路からも吸入空気が燃焼
室内に供給される。
ところでこのようにスロツトル弁の下流におい
て吸気通路が第１吸気通路と第２吸気通路に２分
割され、第２吸気通路内に吸気制御弁が配置され
ている内燃機関ではスロツトル弁および吸気制御
弁が全開していない場合には吸入空気が２ケ所に
おいて大きな流れ抵抗を受ける。即ち、吸入空気
はまず初めにスロツトル弁により大きな流れ抵抗
を受け、次いで第１吸気通路および第２吸気通路
を流れる際に大きな抵抗を受ける。このようにこ
のような内燃機関ではスロツトル弁および吸気制
御弁が全開していないときには吸入空気が２ケ所
において流れ抵抗を受けるためにポンピング損失
がかなり大きくなる。
て吸気通路が第１吸気通路と第２吸気通路に２分
割され、第２吸気通路内に吸気制御弁が配置され
ている内燃機関ではスロツトル弁および吸気制御
弁が全開していない場合には吸入空気が２ケ所に
おいて大きな流れ抵抗を受ける。即ち、吸入空気
はまず初めにスロツトル弁により大きな流れ抵抗
を受け、次いで第１吸気通路および第２吸気通路
を流れる際に大きな抵抗を受ける。このようにこ
のような内燃機関ではスロツトル弁および吸気制
御弁が全開していないときには吸入空気が２ケ所
において流れ抵抗を受けるためにポンピング損失
がかなり大きくなる。
ところで上述の実公昭59−7539号公報に記載さ
れた内燃機関ではアクセルペダルの踏込み量が中
間踏込み量と最大踏込み量の間にあるときにはス
ロツトル弁と吸気制御弁は共に部分開状態にあ
り、全開状態とはならない。従つてこの内燃機関
ではアクセルペダルの踏込み量が中間踏込み量と
最大踏込み量の間にあるときには吸入空気はスロ
ツトル弁と、第１、第２吸気通路との２ケ所にお
いて流れ抵抗を受けることになり、斯くしてポン
ピング損失が大きくなるという問題がある。
れた内燃機関ではアクセルペダルの踏込み量が中
間踏込み量と最大踏込み量の間にあるときにはス
ロツトル弁と吸気制御弁は共に部分開状態にあ
り、全開状態とはならない。従つてこの内燃機関
ではアクセルペダルの踏込み量が中間踏込み量と
最大踏込み量の間にあるときには吸入空気はスロ
ツトル弁と、第１、第２吸気通路との２ケ所にお
いて流れ抵抗を受けることになり、斯くしてポン
ピング損失が大きくなるという問題がある。
上記問題点を解決するために本考案によれば、
各気筒が第１の吸気弁を介して燃焼室に連結され
た第１吸気通路と、第２の吸気弁を介して燃焼室
内に連結された第２吸気通路とを具備し、第１吸
気通路を第１吸気通路から供給される吸入空気に
よつて燃焼室内に旋回流が発生するように形成す
ると共に第２吸気通路内に吸気制御弁を配置し、
第１吸気通路および第２吸気通路を共通の吸気通
路に連結してこの共通の吸気通路内にスロツトル
弁を配置した内燃機関において、アクセルペダル
の踏込み量を検出するアクセルセンサと、アクセ
ルセンサの出力信号に基いてアクセルペダルの踏
込み量が最小踏込み量と最大踏込み量との中間に
当る中間踏込み量よりも小さいときにはアクセル
ペダルの踏込み量が増大するにつれてスロツトル
弁の開度を増大せしめると共にアクセルペダルの
踏込み量が中間踏込み量よりも大きいときにはス
ロツトル弁を全開状態に保持するスロツトル弁駆
動装置と、スロツトル弁が全開状態に保持されて
いるときにアクセルセンサの出力信号に基きアク
セルペダルの踏込み量が増大するにつれて吸気制
御弁の開度を増大させて燃焼室内に供給される吸
入空気量を吸気制御弁により制御する吸気制御弁
駆動装置とを具備している。
各気筒が第１の吸気弁を介して燃焼室に連結され
た第１吸気通路と、第２の吸気弁を介して燃焼室
内に連結された第２吸気通路とを具備し、第１吸
気通路を第１吸気通路から供給される吸入空気に
よつて燃焼室内に旋回流が発生するように形成す
ると共に第２吸気通路内に吸気制御弁を配置し、
第１吸気通路および第２吸気通路を共通の吸気通
路に連結してこの共通の吸気通路内にスロツトル
弁を配置した内燃機関において、アクセルペダル
の踏込み量を検出するアクセルセンサと、アクセ
ルセンサの出力信号に基いてアクセルペダルの踏
込み量が最小踏込み量と最大踏込み量との中間に
当る中間踏込み量よりも小さいときにはアクセル
ペダルの踏込み量が増大するにつれてスロツトル
弁の開度を増大せしめると共にアクセルペダルの
踏込み量が中間踏込み量よりも大きいときにはス
ロツトル弁を全開状態に保持するスロツトル弁駆
動装置と、スロツトル弁が全開状態に保持されて
いるときにアクセルセンサの出力信号に基きアク
セルペダルの踏込み量が増大するにつれて吸気制
御弁の開度を増大させて燃焼室内に供給される吸
入空気量を吸気制御弁により制御する吸気制御弁
駆動装置とを具備している。
第１図を参照すると、１は機関本体、２は燃焼
室、３は第１吸気弁、４は第２吸気弁、５はヘリ
カル状をなす第１吸気通路、６はストレートポー
トとして形成された第２吸気通路、７は一対の排
気弁、８は排気ポート、９は燃焼室２内に配置さ
れた点火栓を夫々示す。第１吸気通路５および第
２吸気通路６はサージタンク枝管１０を介してサ
ージタンク１１に連結され、サージタンク１１は
吸気ダクト１２を介して図示しないエアフローメ
ータに接続される。サージタンク枝管１０、サー
ジタンク１１および吸気ダクト１２は第１吸気通
路５および第２吸気通路６に対する共通の吸気通
路を構成し、従つて第１吸気通路５および第２吸
気通路６はこの共通吸気通路に連結されることに
なる。第１図において破線で示すように各サージ
タンク枝管１０には燃料噴射弁１３が取付けられ
る。吸気ダクト１２内には各気筒に対して共通の
スロツトル弁１４が配置され、このスロツトル弁
１４の弁軸１５はスロツトル弁駆動装置１６に連
結される。このスロツトル弁駆動装置１６は例え
ばDCモータ或いはステツプモータからなる。更
に、弁軸１５にはスロツトル弁１４の開度を検出
するための第１のポテンシヨメータ１７が連結さ
れる。これらスロツトル弁駆動装置１６および第
１ポテンシヨメータ１７は電子制御ユニツト３０
に接続される。一方、各気筒の第２吸気通路６内
には夫々吸気制御弁１８が配置され、この吸気制
御弁１８の弁軸１９は吸気制御弁駆動装置２０に
連結される。この吸気制御弁駆動装置２０は例え
ばDCモータ或いはステツプモータからなる。更
に、弁軸１９には吸気制御弁１８の開度を検出す
るために第２のポテンシヨメータ２１が連結され
る。これら吸気制御弁駆動装置２０および第２ポ
テンシヨメータ２１は電子制御ユニツト３０に接
続される。なお、第１図に示す実施例では各気筒
毎に吸気制御弁駆動装置２０が設けられているが
各気筒の第２吸気通路６内に配置された各吸気制
御弁１８を共通の弁軸により支持し、この共通の
弁軸を一個の吸気制御弁駆動装置によつて駆動す
ることもできる。
室、３は第１吸気弁、４は第２吸気弁、５はヘリ
カル状をなす第１吸気通路、６はストレートポー
トとして形成された第２吸気通路、７は一対の排
気弁、８は排気ポート、９は燃焼室２内に配置さ
れた点火栓を夫々示す。第１吸気通路５および第
２吸気通路６はサージタンク枝管１０を介してサ
ージタンク１１に連結され、サージタンク１１は
吸気ダクト１２を介して図示しないエアフローメ
ータに接続される。サージタンク枝管１０、サー
ジタンク１１および吸気ダクト１２は第１吸気通
路５および第２吸気通路６に対する共通の吸気通
路を構成し、従つて第１吸気通路５および第２吸
気通路６はこの共通吸気通路に連結されることに
なる。第１図において破線で示すように各サージ
タンク枝管１０には燃料噴射弁１３が取付けられ
る。吸気ダクト１２内には各気筒に対して共通の
スロツトル弁１４が配置され、このスロツトル弁
１４の弁軸１５はスロツトル弁駆動装置１６に連
結される。このスロツトル弁駆動装置１６は例え
ばDCモータ或いはステツプモータからなる。更
に、弁軸１５にはスロツトル弁１４の開度を検出
するための第１のポテンシヨメータ１７が連結さ
れる。これらスロツトル弁駆動装置１６および第
１ポテンシヨメータ１７は電子制御ユニツト３０
に接続される。一方、各気筒の第２吸気通路６内
には夫々吸気制御弁１８が配置され、この吸気制
御弁１８の弁軸１９は吸気制御弁駆動装置２０に
連結される。この吸気制御弁駆動装置２０は例え
ばDCモータ或いはステツプモータからなる。更
に、弁軸１９には吸気制御弁１８の開度を検出す
るために第２のポテンシヨメータ２１が連結され
る。これら吸気制御弁駆動装置２０および第２ポ
テンシヨメータ２１は電子制御ユニツト３０に接
続される。なお、第１図に示す実施例では各気筒
毎に吸気制御弁駆動装置２０が設けられているが
各気筒の第２吸気通路６内に配置された各吸気制
御弁１８を共通の弁軸により支持し、この共通の
弁軸を一個の吸気制御弁駆動装置によつて駆動す
ることもできる。
電子制御ユニツト３０はデイジタルコンピユー
タからなり、双方向性バス３１によつて互いに接
続されたROM（リードオンリメモリ）３２、
RAM（ランダムアクセスメモリ）３３、CPU（マ
イクロプロセツサ）３４、入力ポート３５および
出力ポート３６を具備する。第１ポテンシヨメー
タ１７および第２ポテンシヨメータ２１は対応す
るAD変換器３７，３８を介して入力ポート３５
に接続され、更に入力ポート３５にはアクセルセ
ンサ３９がAD変換器４０を介して接続される。
このアクセルセンサ３９は車両運転室に設けられ
たアクセルペダル４１に連結される。第１ポテン
シヨメータ１７および第２ポテンシヨメータ２１
は夫々スロツトル弁１４および吸気制御弁１８の
開度に比例した出力電圧を発生し、これらの出力
電圧がAD変換器３７，３８において対応する２
進数に変換されて入力ポート３５に入力される。
アクセルセンサ３９はアクセルペダル４１の踏込
み量に比例した出力電圧を発生し、この出力電圧
がAD変換器４０において対応する２進数に変換
されて入力ポート３５に入力される。一方、出力
ポート３６は夫々対応する駆動回路４１，４２を
介してスロツトル弁駆動装置１６および吸気制御
弁駆動装置２０に接続される。
タからなり、双方向性バス３１によつて互いに接
続されたROM（リードオンリメモリ）３２、
RAM（ランダムアクセスメモリ）３３、CPU（マ
イクロプロセツサ）３４、入力ポート３５および
出力ポート３６を具備する。第１ポテンシヨメー
タ１７および第２ポテンシヨメータ２１は対応す
るAD変換器３７，３８を介して入力ポート３５
に接続され、更に入力ポート３５にはアクセルセ
ンサ３９がAD変換器４０を介して接続される。
このアクセルセンサ３９は車両運転室に設けられ
たアクセルペダル４１に連結される。第１ポテン
シヨメータ１７および第２ポテンシヨメータ２１
は夫々スロツトル弁１４および吸気制御弁１８の
開度に比例した出力電圧を発生し、これらの出力
電圧がAD変換器３７，３８において対応する２
進数に変換されて入力ポート３５に入力される。
アクセルセンサ３９はアクセルペダル４１の踏込
み量に比例した出力電圧を発生し、この出力電圧
がAD変換器４０において対応する２進数に変換
されて入力ポート３５に入力される。一方、出力
ポート３６は夫々対応する駆動回路４１，４２を
介してスロツトル弁駆動装置１６および吸気制御
弁駆動装置２０に接続される。
次に第２図から第５図を参照して本考案による
吸気制御方法について説明する。
吸気制御方法について説明する。
第２図はスロツトル弁１４の開度を制御するた
めに時間割込みによつて実行されるフローチヤー
トを示す。第２図を参照すると、まず始めにステ
ツプ50においてアクセルペダル４１の踏込み量Ｌ
を表わすアクセルセンサ３９の出力信号を読を込
む。次いでステツプ51において目標開度θ1を計算
する。第５図にアクセルペダル踏込み量Ｌとスロ
ツトル弁１４の目標開度θ1との関係を実線で示
す。第５図に示されるように目標開度θ1はアクセ
ルペダル踏込み量Ｌが予め定められた一定値L0、
即ち最小踏込み量と最大踏込み量の中間に当る中
間踏込み量に達するまで徐々に上昇して一定値
L0に達すると全開となり、一定値L0を越えると
全開になり続ける。第５図に示すアクセルペダル
踏込み量Ｌとスロツトル弁１４の目標開度θ1との
関係は予めROM３２内に記憶されている。従つ
てステツプ51ではアクセルペダル踏込み量Ｌに基
いてROM３２内に記憶れた関係からスロツトル
弁１４の目標開度θ1が計算される。
めに時間割込みによつて実行されるフローチヤー
トを示す。第２図を参照すると、まず始めにステ
ツプ50においてアクセルペダル４１の踏込み量Ｌ
を表わすアクセルセンサ３９の出力信号を読を込
む。次いでステツプ51において目標開度θ1を計算
する。第５図にアクセルペダル踏込み量Ｌとスロ
ツトル弁１４の目標開度θ1との関係を実線で示
す。第５図に示されるように目標開度θ1はアクセ
ルペダル踏込み量Ｌが予め定められた一定値L0、
即ち最小踏込み量と最大踏込み量の中間に当る中
間踏込み量に達するまで徐々に上昇して一定値
L0に達すると全開となり、一定値L0を越えると
全開になり続ける。第５図に示すアクセルペダル
踏込み量Ｌとスロツトル弁１４の目標開度θ1との
関係は予めROM３２内に記憶されている。従つ
てステツプ51ではアクセルペダル踏込み量Ｌに基
いてROM３２内に記憶れた関係からスロツトル
弁１４の目標開度θ1が計算される。
次いでステツプ52では現在のスロツトル弁１４
の開度θを表わす第１ポテンシヨメータ１７の出
力信号が読込まれる。次いでステツプ53では現在
の開度θが目標開度θ1よりも小さいか否かが判別
される。θ1＞θであればステツプ54に進んでスロ
ツトル弁１４を開弁する方向にスロツトル弁駆動
装置１６が駆動される。一方、θ1≦θの場合には
ステツプ55に進んで現在の開度θが目標開度θ1よ
りも大きいか否かが判別される。θ1＜θであれば
ステツプ56に進んでスロツトル弁１４を閉弁する
方向にスロツトル弁駆動装置１６が駆動される。
一方、θ1＞θではなくθ1≧θである場合、即ちθ1
＝θの場合にはステツプ57に進んでスロツトル弁
駆動装置１６が停止される。このようにしてスロ
ツトル弁１４の開度は第５図において実線で示す
アクセルペダル踏込み量Ｌに対応した目標開度θ1
に一致せしめられる。
の開度θを表わす第１ポテンシヨメータ１７の出
力信号が読込まれる。次いでステツプ53では現在
の開度θが目標開度θ1よりも小さいか否かが判別
される。θ1＞θであればステツプ54に進んでスロ
ツトル弁１４を開弁する方向にスロツトル弁駆動
装置１６が駆動される。一方、θ1≦θの場合には
ステツプ55に進んで現在の開度θが目標開度θ1よ
りも大きいか否かが判別される。θ1＜θであれば
ステツプ56に進んでスロツトル弁１４を閉弁する
方向にスロツトル弁駆動装置１６が駆動される。
一方、θ1＞θではなくθ1≧θである場合、即ちθ1
＝θの場合にはステツプ57に進んでスロツトル弁
駆動装置１６が停止される。このようにしてスロ
ツトル弁１４の開度は第５図において実線で示す
アクセルペダル踏込み量Ｌに対応した目標開度θ1
に一致せしめられる。
第３図は吸気制御弁１８の開度を制御するため
に時間割込みによつて実行されるフローチヤート
を示す。第３図を参照すると、まず始めにステツ
プ60おいてアクセルペダル４１の踏込み量Ｌを表
すアクセルセンサ３９の出力信号を読込む。次い
でステツプ61において目標開度θ2を計算する。第
５図にアクセルペダル踏込み量Ｌと吸気制御弁１
８の目標開度θ2との関係を破線で示す。第５図に
示されるように目標開度θ2はアクセルペダル踏込
み量Ｌが予め定められた一定値L0に達するまで
は全閉であり、一定値L0を越えるとアクセルペ
ダル踏込み量Ｌが増大するにつれて大きくなつて
アクセルペダル踏込み量Ｌが最大になると全開と
なる。第５図に示すアクセルペダル踏込み量Ｌと
吸気制御弁１８の目標開度θ2との関係は予め
ROM３２内に記憶されている。従つてステツプ
61ではアクセルペダル踏込み量Ｌに基いてROM
３２内に記憶された関係から吸気制御弁１８の目
標開度θ2が計算される。
に時間割込みによつて実行されるフローチヤート
を示す。第３図を参照すると、まず始めにステツ
プ60おいてアクセルペダル４１の踏込み量Ｌを表
すアクセルセンサ３９の出力信号を読込む。次い
でステツプ61において目標開度θ2を計算する。第
５図にアクセルペダル踏込み量Ｌと吸気制御弁１
８の目標開度θ2との関係を破線で示す。第５図に
示されるように目標開度θ2はアクセルペダル踏込
み量Ｌが予め定められた一定値L0に達するまで
は全閉であり、一定値L0を越えるとアクセルペ
ダル踏込み量Ｌが増大するにつれて大きくなつて
アクセルペダル踏込み量Ｌが最大になると全開と
なる。第５図に示すアクセルペダル踏込み量Ｌと
吸気制御弁１８の目標開度θ2との関係は予め
ROM３２内に記憶されている。従つてステツプ
61ではアクセルペダル踏込み量Ｌに基いてROM
３２内に記憶された関係から吸気制御弁１８の目
標開度θ2が計算される。
次いでステツプ62では現在の吸気制御弁１８の
開度θを表わす第２ポテンシヨメータ２１の出力
信号が読込まれる。次いでステツプ63では現在の
開度θが目標開度θ2よりも小さいか否かが判別さ
れる。θ2＞θであればステツプ64に進んで吸気制
御弁１８を開弁する方向に吸気制御弁駆動装置２
０が駆動される。一方、θ2≦θの場合にはステツ
プ65に進んで現在の開度θが目標開度θ2よりも大
きいか否かが判別される。θ2＜θであればステツ
プ66に進んで吸気制御弁１８を閉弁する方向に吸
気制御弁駆動装置２０が駆動される。一方、θ2＞
θではなくθ2≧θである場合、即ちθ2＝θの場合
にはステツプ67に進んで吸気制御弁駆動装置２０
が停止される。このようにして吸気制御弁１８の
開度は第５図において破線で示すアクセルペダル
踏込み量Ｌに対応した目標開度θ2に一致せしめら
れる。
開度θを表わす第２ポテンシヨメータ２１の出力
信号が読込まれる。次いでステツプ63では現在の
開度θが目標開度θ2よりも小さいか否かが判別さ
れる。θ2＞θであればステツプ64に進んで吸気制
御弁１８を開弁する方向に吸気制御弁駆動装置２
０が駆動される。一方、θ2≦θの場合にはステツ
プ65に進んで現在の開度θが目標開度θ2よりも大
きいか否かが判別される。θ2＜θであればステツ
プ66に進んで吸気制御弁１８を閉弁する方向に吸
気制御弁駆動装置２０が駆動される。一方、θ2＞
θではなくθ2≧θである場合、即ちθ2＝θの場合
にはステツプ67に進んで吸気制御弁駆動装置２０
が停止される。このようにして吸気制御弁１８の
開度は第５図において破線で示すアクセルペダル
踏込み量Ｌに対応した目標開度θ2に一致せしめら
れる。
このように本考案では第５図に示される如くア
クセルペダル踏込み量Ｌが一定値L0よりも小さ
いときはアクセルペダル踏込み量Ｌが増大するに
つれてスロツトル弁１４の開度が増大せしめら
れ、このとき吸気制御弁１８は全閉状態に保持さ
れる。次いでアクセルペダル踏込み量Ｌが一定値
L0を越えるとスロツトル弁１４は全開状態に保
持され、吸気制御弁１８はアクセルペダル踏込み
量Ｌの増大に応じて全閉状態から全開状態に向け
て徐々に開弁せしめられる。
クセルペダル踏込み量Ｌが一定値L0よりも小さ
いときはアクセルペダル踏込み量Ｌが増大するに
つれてスロツトル弁１４の開度が増大せしめら
れ、このとき吸気制御弁１８は全閉状態に保持さ
れる。次いでアクセルペダル踏込み量Ｌが一定値
L0を越えるとスロツトル弁１４は全開状態に保
持され、吸気制御弁１８はアクセルペダル踏込み
量Ｌの増大に応じて全閉状態から全開状態に向け
て徐々に開弁せしめられる。
第４図は吸気制御弁１８の開度θと機関出力ト
ルクＴとの関係を示す。なお、第４図において各
曲線m1，m2，…moは夫々スロツトル弁１４の開
度が一定の場合を示しており、m1からmoに向け
て大きなスロツトル弁開度を示していてmoは全
開を示す。第４図からわかるようにスロツトル弁
１４の開度が一定であるとすると吸気制御弁１８
の開度θが小さくなるほど機関出力トルクが低く
なる。これは吸気制御弁１８の開度θが小さくな
ればそれだけ吸入空気流に対する絞り作用が大き
くなるために吸入空気量が減少するからである。
即ち、云い換えるとスロツトル弁１４の開度を一
定にしておいても吸気制御弁１８の開度θを変え
ることによつて機関出力トルクを制御することが
できる。
ルクＴとの関係を示す。なお、第４図において各
曲線m1，m2，…moは夫々スロツトル弁１４の開
度が一定の場合を示しており、m1からmoに向け
て大きなスロツトル弁開度を示していてmoは全
開を示す。第４図からわかるようにスロツトル弁
１４の開度が一定であるとすると吸気制御弁１８
の開度θが小さくなるほど機関出力トルクが低く
なる。これは吸気制御弁１８の開度θが小さくな
ればそれだけ吸入空気流に対する絞り作用が大き
くなるために吸入空気量が減少するからである。
即ち、云い換えるとスロツトル弁１４の開度を一
定にしておいても吸気制御弁１８の開度θを変え
ることによつて機関出力トルクを制御することが
できる。
一方、旋回流の発生という立場からみると吸気
制御弁１８が全閉しているときには全吸入空気が
ヘリカル状をなす第１吸気通路５から燃焼室２内
に供給されるのでこのときには燃焼室２内に強力
な旋回流が発生せしめられる。強力な旋回流が発
生せしめられると燃焼速度が速められ、供給燃料
が効率よく機関出力に変換されるので燃料消費率
が向上する。吸気制御弁１８の開度θが大きくな
ればそれに伴なつてヘリカル状をなす第１吸気通
路５から供給される吸入空気量が減少し、第２吸
気通路６から供給される吸入空気量が増大するの
で旋回流は徐々に弱められる。
制御弁１８が全閉しているときには全吸入空気が
ヘリカル状をなす第１吸気通路５から燃焼室２内
に供給されるのでこのときには燃焼室２内に強力
な旋回流が発生せしめられる。強力な旋回流が発
生せしめられると燃焼速度が速められ、供給燃料
が効率よく機関出力に変換されるので燃料消費率
が向上する。吸気制御弁１８の開度θが大きくな
ればそれに伴なつてヘリカル状をなす第１吸気通
路５から供給される吸入空気量が減少し、第２吸
気通路６から供給される吸入空気量が増大するの
で旋回流は徐々に弱められる。
ところで本考案によれば機関負荷がかなり高い
一定値L0まで機関負荷の制御はスロツトル弁１
４によつて行なわれ、このとき吸気制御弁１８は
全閉状態に保持されているので燃焼室２内には強
力な旋回流が発生せしめられる。従つて機関高負
荷運転時まで強力な旋回流が発生せしめられるの
で燃料消費率が向上し、しかも機関高負荷運転時
であつても強力な旋回流が発生しているのでノツ
キングの発生を抑制することができる。
一定値L0まで機関負荷の制御はスロツトル弁１
４によつて行なわれ、このとき吸気制御弁１８は
全閉状態に保持されているので燃焼室２内には強
力な旋回流が発生せしめられる。従つて機関高負
荷運転時まで強力な旋回流が発生せしめられるの
で燃料消費率が向上し、しかも機関高負荷運転時
であつても強力な旋回流が発生しているのでノツ
キングの発生を抑制することができる。
一方、機関負荷が一定値L0を越えて全負荷運
転近くになると機関負荷の制御は吸気制御弁１８
のみによつて行なわれる。このとき、吸気制御弁
１８が開弁にするにつれて燃焼室２内に発生する
旋回流は弱まるがそれでも旋回流が発生せしめら
れているので燃焼速度が積極的に速められてお
り、斯くして燃料消費率を向上することができ
る。全負荷運転時には吸気制御弁１８が全開する
ので高い充填効率が得られる。このように全負荷
運転時以外は燃焼室２内に強力な旋回流が発生せ
しめられるので燃料消費率が向上し、ノツキング
の発生が抑制される。なお、第４図における破線
は本考案による吸気制御弁１８の制御開度を示し
ている。
転近くになると機関負荷の制御は吸気制御弁１８
のみによつて行なわれる。このとき、吸気制御弁
１８が開弁にするにつれて燃焼室２内に発生する
旋回流は弱まるがそれでも旋回流が発生せしめら
れているので燃焼速度が積極的に速められてお
り、斯くして燃料消費率を向上することができ
る。全負荷運転時には吸気制御弁１８が全開する
ので高い充填効率が得られる。このように全負荷
運転時以外は燃焼室２内に強力な旋回流が発生せ
しめられるので燃料消費率が向上し、ノツキング
の発生が抑制される。なお、第４図における破線
は本考案による吸気制御弁１８の制御開度を示し
ている。
ただこのように強力な旋回流を発生せしめると
中負荷運転時に旋回流が強すぎて冷却損失が増大
し、かえつて燃料消費率が低下する場合がある。
このような場合には第７図に示すようにアクセル
ペダル踏込み量Ｌが一定値L0に達する前の一定
値L1を越えたときに吸気制御弁１８の開弁を開
始すればよい。第６図の破線はこのときの吸気制
御弁１８の制御開度を示している。第６図は第４
図に対応しており、第７図は第５図に対応してい
るので第６図および第７図については特に説明し
ないがこの実施例の場合には中負荷運転時の旋回
流を若干弱めることによつて燃料消費率を向上す
るようにしており、一定値L0を越えたときに吸
気制御弁１８によつて機関負荷制御を行なうよう
にしているという点についてはこの実施例におい
ても同じである。
中負荷運転時に旋回流が強すぎて冷却損失が増大
し、かえつて燃料消費率が低下する場合がある。
このような場合には第７図に示すようにアクセル
ペダル踏込み量Ｌが一定値L0に達する前の一定
値L1を越えたときに吸気制御弁１８の開弁を開
始すればよい。第６図の破線はこのときの吸気制
御弁１８の制御開度を示している。第６図は第４
図に対応しており、第７図は第５図に対応してい
るので第６図および第７図については特に説明し
ないがこの実施例の場合には中負荷運転時の旋回
流を若干弱めることによつて燃料消費率を向上す
るようにしており、一定値L0を越えたときに吸
気制御弁１８によつて機関負荷制御を行なうよう
にしているという点についてはこの実施例におい
ても同じである。
アクセルペダルの踏込み量が中間踏込み量より
も大きくなるとスロツトル弁が全開状態に保持さ
れ、スロツトル弁が全開状態に保持された状態で
吸気制御弁により燃焼室内に供給される吸入空気
量が即ち、燃焼室内に発生する旋回流の強さが制
御される。従つてアクセルペダルの踏込み量が中
間踏込み量よりも大きいときに吸入空気流はスロ
ツトル弁による流れ抵抗をほとんど受けず、吸入
空気は第１吸気通路および第２吸気通路を流れる
ときだけ流れ抵抗を受けるので吸入空気流の受け
る流れ抵抗が小さくなり、斯くしてアクセルペダ
ルの踏込み量が中間踏込み量よりも大きな運転領
域において旋回流の強さを制御しつつポンピング
損失を低減することができる。
も大きくなるとスロツトル弁が全開状態に保持さ
れ、スロツトル弁が全開状態に保持された状態で
吸気制御弁により燃焼室内に供給される吸入空気
量が即ち、燃焼室内に発生する旋回流の強さが制
御される。従つてアクセルペダルの踏込み量が中
間踏込み量よりも大きいときに吸入空気流はスロ
ツトル弁による流れ抵抗をほとんど受けず、吸入
空気は第１吸気通路および第２吸気通路を流れる
ときだけ流れ抵抗を受けるので吸入空気流の受け
る流れ抵抗が小さくなり、斯くしてアクセルペダ
ルの踏込み量が中間踏込み量よりも大きな運転領
域において旋回流の強さを制御しつつポンピング
損失を低減することができる。
第１図は内燃機関の平面図、第２図はスロツト
ル弁の制御を行なうためのフローチヤート、第３
図は吸気制御弁の制御を行なうためのフローチヤ
ート、第４図は吸気制御弁の開度と機関出力トル
クの関係を示す線図、第５図はアクセルペダル踏
込み量とスロツトル弁開度、吸気制御弁開度の関
係を示す線図、第６図は吸気制御弁の開度と機関
出力トルクの関係を示す線図、第７図はアクセル
ペダル踏込み量とスロツトル弁開度、吸気制御弁
開度の関係を示す線図である。 ３……第１吸気弁、４……第２吸気弁、５……
第１吸気通路、６……第２吸気通路、１４……ス
ロツトル弁、１６……スロツトル弁駆動装置、１
８……吸気制御弁、２０……吸気制御弁駆動装
置、３９……アクセルセンサ。
ル弁の制御を行なうためのフローチヤート、第３
図は吸気制御弁の制御を行なうためのフローチヤ
ート、第４図は吸気制御弁の開度と機関出力トル
クの関係を示す線図、第５図はアクセルペダル踏
込み量とスロツトル弁開度、吸気制御弁開度の関
係を示す線図、第６図は吸気制御弁の開度と機関
出力トルクの関係を示す線図、第７図はアクセル
ペダル踏込み量とスロツトル弁開度、吸気制御弁
開度の関係を示す線図である。 ３……第１吸気弁、４……第２吸気弁、５……
第１吸気通路、６……第２吸気通路、１４……ス
ロツトル弁、１６……スロツトル弁駆動装置、１
８……吸気制御弁、２０……吸気制御弁駆動装
置、３９……アクセルセンサ。
Claims (1)
- 各気筒が第１の吸気弁を介して燃焼室に連結さ
れた第１吸気通路と、第２の吸気弁を介して燃焼
室内に連結された第２吸気通路とを具備し、該第
１吸気通路を第１吸気通路から供給される吸入空
気によつて燃焼室内に旋回流が発生するように形
成すると共に該第２吸気通路内に吸気制御弁を配
置し、該第１吸気通路および第２吸気通路を共通
の吸気通路に連結して該共通の吸気通路内にスロ
ツトル弁を配置した内燃機関において、アクセル
ペダルの踏込み量を検出するアクセルセンサと、
アクセルセンサの出力信号に基いてアクセルペダ
ルの踏込み量が最小踏込み量と最大踏込み量との
中間に当る中間踏込み量よりも小さいときにはア
クセルペダルの踏込み量が増大するにつれてスロ
ツトル弁の開度を増大せしめると共にアクセルペ
ダルの踏込み量が中間踏込み量よりも大きいとき
にはスロツトル弁を全開状態に保持するスロツト
ル弁駆動装置と、スロツトル弁が全開状態に保持
されているときに上記アクセルセンサの出力信号
に基きアクセルペダルの踏込み量が増大するにつ
れて上記吸気制御弁の開度を増大させて燃焼室内
に供給される吸入空気量を吸気制御弁により制御
する吸気制御弁駆動装置とを具備した内燃機関の
吸気制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985135031U JPH0352985Y2 (ja) | 1985-09-05 | 1985-09-05 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985135031U JPH0352985Y2 (ja) | 1985-09-05 | 1985-09-05 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6243135U JPS6243135U (ja) | 1987-03-16 |
| JPH0352985Y2 true JPH0352985Y2 (ja) | 1991-11-19 |
Family
ID=31036826
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985135031U Expired JPH0352985Y2 (ja) | 1985-09-05 | 1985-09-05 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0352985Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2684089B2 (ja) * | 1989-04-18 | 1997-12-03 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57116140A (en) * | 1981-01-08 | 1982-07-20 | Nippon Denso Co Ltd | Controlling apparatus for amount of sucked air for engine |
| JPS597539U (ja) * | 1982-07-06 | 1984-01-18 | 株式会社東芝 | ガス絶縁開閉器 |
| JPS5965515A (ja) * | 1982-10-05 | 1984-04-13 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
| JPS59138723A (ja) * | 1983-01-28 | 1984-08-09 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55172631U (ja) * | 1979-05-31 | 1980-12-11 |
-
1985
- 1985-09-05 JP JP1985135031U patent/JPH0352985Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57116140A (en) * | 1981-01-08 | 1982-07-20 | Nippon Denso Co Ltd | Controlling apparatus for amount of sucked air for engine |
| JPS597539U (ja) * | 1982-07-06 | 1984-01-18 | 株式会社東芝 | ガス絶縁開閉器 |
| JPS5965515A (ja) * | 1982-10-05 | 1984-04-13 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
| JPS59138723A (ja) * | 1983-01-28 | 1984-08-09 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6243135U (ja) | 1987-03-16 |
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