JPS5965515A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JPS5965515A JPS5965515A JP57175461A JP17546182A JPS5965515A JP S5965515 A JPS5965515 A JP S5965515A JP 57175461 A JP57175461 A JP 57175461A JP 17546182 A JP17546182 A JP 17546182A JP S5965515 A JPS5965515 A JP S5965515A
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- Japan
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- intake passage
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 abstract description 25
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 3
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 2
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 210000004251 human milk Anatomy 0.000 description 1
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- 238000005192 partition Methods 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
- F02B31/08—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/20—SOHC [Single overhead camshaft]
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、アクセルペダルに連動して操作されるスロッ
トル弁下流の吸気通路を１次側吸気通路と２次側吸気通
路とに形成し、２次側吸気通路に副スロツトル弁を介設
した型式のエンジンの吸気装置に関するものである。
トル弁下流の吸気通路を１次側吸気通路と２次側吸気通
路とに形成し、２次側吸気通路に副スロツトル弁を介設
した型式のエンジンの吸気装置に関するものである。
この型式のエンジンの吸気装置は公知であり、吸気量が
少ないエンジンのアイドリング運転や極低負荷運転域で
は、副スロツトル弁を全閉して１次側吸気通路のみから
吸気を供給して吸気流速を早めることにより、燃焼室内
にスワールを形成して混合気の燃焼速度を向上させ、燃
費の向上を図ることができ、また、吸気量が多しζエン
ジンの高負荷運転域においては、副スロツトル弁を全開
して２次側吸気通路からも吸気を供給して充填効率を高
め出力の向上を図ることができる利点を有する。
少ないエンジンのアイドリング運転や極低負荷運転域で
は、副スロツトル弁を全閉して１次側吸気通路のみから
吸気を供給して吸気流速を早めることにより、燃焼室内
にスワールを形成して混合気の燃焼速度を向上させ、燃
費の向上を図ることができ、また、吸気量が多しζエン
ジンの高負荷運転域においては、副スロツトル弁を全開
して２次側吸気通路からも吸気を供給して充填効率を高
め出力の向上を図ることができる利点を有する。
しかしながら、上記のように、副スロツトル弁をオン・
オフ的に開閉制御する制御方式は、副スロツトル弁を全
開した際、２次側吸気通路から急に多量の吸気が供給さ
れるため、スワールが急速に弱められてエンジンの燃焼
性が一時的に不安定となる問題がある。
オフ的に開閉制御する制御方式は、副スロツトル弁を全
開した際、２次側吸気通路から急に多量の吸気が供給さ
れるため、スワールが急速に弱められてエンジンの燃焼
性が一時的に不安定となる問題がある。
かかる問題を解消して、燃費の改善を図るため、特開昭
５４−７４０２１号公報には、アイドリング運転を含む
エンジンの極低負荷運転域では、副スロツトル弁を一定
の最小開度に維持し、エンジンの低中負荷運転域では、
・比較的小さい勾配で副スロツトル弁を負荷の増大に応
じて徐々に開き、エンジンの高負荷運転域で副スロツト
ル弁を急速に開いて全開させるようにした副スロツトル
弁の制御方式が開示されている。
５４−７４０２１号公報には、アイドリング運転を含む
エンジンの極低負荷運転域では、副スロツトル弁を一定
の最小開度に維持し、エンジンの低中負荷運転域では、
・比較的小さい勾配で副スロツトル弁を負荷の増大に応
じて徐々に開き、エンジンの高負荷運転域で副スロツト
ル弁を急速に開いて全開させるようにした副スロツトル
弁の制御方式が開示されている。
かφ）る副スロツトル弁の制御方式は、副−スロットル
弁を全開させるほどには吸気量の多くないエンジンの低
中負荷運転域において、２次側吸気通路を流下する吸気
を絞り込んで流速を早めることにより１次側吸気通路か
ら燃焼室に流入する吸気のスワールを加速できるため、
燃焼性を良好に維持することができ、より一層の燃費の
向上を図ることができる利点がある。
弁を全開させるほどには吸気量の多くないエンジンの低
中負荷運転域において、２次側吸気通路を流下する吸気
を絞り込んで流速を早めることにより１次側吸気通路か
ら燃焼室に流入する吸気のスワールを加速できるため、
燃焼性を良好に維持することができ、より一層の燃費の
向上を図ることができる利点がある。
本発明者等は、かかる背景の下に、特に最も頻繁に使用
されるエンジンの低中負荷運転域における燃費と副スロ
ツトル弁開度との関係について種々のテストを行ない、
低中負荷運転域における燃費は、副スロツトル弁を負荷
に応じて徐々に開くよりも、副スロツトル弁をある開度
に一定に保持することによって最小となることを見い出
し、本発明を完成するに至ったものである。
されるエンジンの低中負荷運転域における燃費と副スロ
ツトル弁開度との関係について種々のテストを行ない、
低中負荷運転域における燃費は、副スロツトル弁を負荷
に応じて徐々に開くよりも、副スロツトル弁をある開度
に一定に保持することによって最小となることを見い出
し、本発明を完成するに至ったものである。
即ち、本発明は、前記型式のエンジンの吸気装置におい
て、副スロツトル弁の開度をエンジンの負荷に応じて３
段階に制御する、より具体的には、アイドリング運転を
含むエンジンの極低負荷運転域では副スロツトル弁をほ
ぼ全閉とし、エンジンの常用運転域である低中負荷運転
域におい〒は、副スロツトル弁開度を所定開度で一定に
保持してオキ、エンジンの高負荷運転域に至って副スロ
ツトル弁を急開して全開させる副スロツトル弁制御装置
を備えたエンジンの吸気装置を提供せんとするものであ
る。
て、副スロツトル弁の開度をエンジンの負荷に応じて３
段階に制御する、より具体的には、アイドリング運転を
含むエンジンの極低負荷運転域では副スロツトル弁をほ
ぼ全閉とし、エンジンの常用運転域である低中負荷運転
域におい〒は、副スロツトル弁開度を所定開度で一定に
保持してオキ、エンジンの高負荷運転域に至って副スロ
ツトル弁を急開して全開させる副スロツトル弁制御装置
を備えたエンジンの吸気装置を提供せんとするものであ
る。
かかる副スロツトル弁制御方式は、以下に説明するよう
に、燃費を最小とすることができるのみならず、副スロ
ツトル弁の制御構造自体を簡単化することができ、制御
の安定性をも向上できる利点がある。
に、燃費を最小とすることができるのみならず、副スロ
ツトル弁の制御構造自体を簡単化することができ、制御
の安定性をも向上できる利点がある。
次に、本発明台等が行なった燃料消費率に関する実験結
果を説明する。
果を説明する。
この実験は、第１図から第７図に夫々示すように、平均
有効圧力Ｐｅ （Ｋ９ ／ ｃＪ ）およびエンジン回
転数（ｒ、Ｐ、 ＩＩＩ ）をパラメータとし、種々の
吸気負圧ドで、副スロツトル弁開度（０）を変化させた
ときの燃料消費率（１／ｈｒ・・・無負荷時、 Ｆｒ／
ｐｓ−ｈｒ・・・負傭時）の変化を測定したものである
。
有効圧力Ｐｅ （Ｋ９ ／ ｃＪ ）およびエンジン回
転数（ｒ、Ｐ、 ＩＩＩ ）をパラメータとし、種々の
吸気負圧ドで、副スロツトル弁開度（０）を変化させた
ときの燃料消費率（１／ｈｒ・・・無負荷時、 Ｆｒ／
ｐｓ−ｈｒ・・・負傭時）の変化を測定したものである
。
第１図および第２図に夫々、点■、０て示すように、吸
気負圧が−５２０＋ｎｍＨＰ以上のアイドリング運転時
および極低負荷運転時には、燃料消費率は副スロツトル
弁開度がδのとき最小となる。
気負圧が−５２０＋ｎｍＨＰ以上のアイドリング運転時
および極低負荷運転時には、燃料消費率は副スロツトル
弁開度がδのとき最小となる。
一方、第３図から第７図に夫々点Ｏ−ｏで示すように、
吸気負圧が−５２０〜−１５０ｍＨ９の範囲となるエン
ジンの低中負荷運転時には、副スロツトル弁開度がいず
れもほぼ２δの所で燃料消費率が最小となる。２６以下
にすると燃料消費率が悪化するのは、シリンダ内で発生
ずるスワールが強すぎて、冷却損失が過度に増加するた
めと考えられる。
吸気負圧が−５２０〜−１５０ｍＨ９の範囲となるエン
ジンの低中負荷運転時には、副スロツトル弁開度がいず
れもほぼ２δの所で燃料消費率が最小となる。２６以下
にすると燃料消費率が悪化するのは、シリンダ内で発生
ずるスワールが強すぎて、冷却損失が過度に増加するた
めと考えられる。
この実験結果から、エンジンの負荷に対応する吸気負圧
を横軸とし、副スロツトル弁開度を縦軸にとって、燃料
消費率が最小となる点■〜Ｏをプロットすると、第８図
に示す通りとなる。
を横軸とし、副スロツトル弁開度を縦軸にとって、燃料
消費率が最小となる点■〜Ｏをプロットすると、第８図
に示す通りとなる。
即ち、吸気負圧−５２０ｍｍ１（Ｐ以上のアイドリング
運転を含むエンジンの極低負荷運転時には、副スロツト
ル弁を全閉（δ）に維持することによって燃料消費率を
最小とすることができる一方、最も頻繁に使用される吸
気負圧−５２０〜−１５０ｒｒｇｎＩＩりの範囲のエン
ジンの低中負荷運転時には、予想に反して副スロツトル
弁を例えば２δ程度の比較的低い開度に一定に保持する
ことにより、この運転域における燃料消費率を最小にで
きるのである。
運転を含むエンジンの極低負荷運転時には、副スロツト
ル弁を全閉（δ）に維持することによって燃料消費率を
最小とすることができる一方、最も頻繁に使用される吸
気負圧−５２０〜−１５０ｒｒｇｎＩＩりの範囲のエン
ジンの低中負荷運転時には、予想に反して副スロツトル
弁を例えば２δ程度の比較的低い開度に一定に保持する
ことにより、この運転域における燃料消費率を最小にで
きるのである。
確かに、この実験結果は、前記型式の吸気装置を備えた
エンジンの全てについて適用しうるとは断言てきないが
、前掲の特開昭５４−７４０２１号公報において開示さ
れた如く、エンジンの低中負荷運転域で副スロツトル弁
開度を負荷の増大（吸気負圧の減少）に伴なって漸増さ
せることによって燃料消費率を最小化しうるという予想
に反するデータを定性的に示すものとして極めて興味深
いものである。負荷の増大にかかわらず、副スロツトル
弁の開度が一定の方が良いというのは、開度は一定でも
スワールの強さは負荷（吸入空気量）の増大に伴なって
増加しており、この増加特性がエンジンの要求スワール
強さに概ね一致していることに原因していると考えられ
る。
エンジンの全てについて適用しうるとは断言てきないが
、前掲の特開昭５４−７４０２１号公報において開示さ
れた如く、エンジンの低中負荷運転域で副スロツトル弁
開度を負荷の増大（吸気負圧の減少）に伴なって漸増さ
せることによって燃料消費率を最小化しうるという予想
に反するデータを定性的に示すものとして極めて興味深
いものである。負荷の増大にかかわらず、副スロツトル
弁の開度が一定の方が良いというのは、開度は一定でも
スワールの強さは負荷（吸入空気量）の増大に伴なって
増加しており、この増加特性がエンジンの要求スワール
強さに概ね一致していることに原因していると考えられ
る。
かかる実験屯実に基づいてなされた本発明の実施例を以
−ドに説明する。
−ドに説明する。
第９図に示すエンジンにおいて、１は燃焼室２に連通す
旧−１する吸気通路であり、該吸気通路１はベンチュリ
部４．ノズル５．スロットル弁６等を備えた気化器３を
有するとともに、スロットル弁６のド流側てかつ吸気マ
ニホールド７からシリンダヘッド８内に形成された燃焼
室２の近傍部分は、隔壁９によって、通路面積を比較的
小さく設定した１次側吸気通路１ａと、通路面積を比較
的大きく設定した２次側吸気通路１ｂとに区画形成され
ている。
旧−１する吸気通路であり、該吸気通路１はベンチュリ
部４．ノズル５．スロットル弁６等を備えた気化器３を
有するとともに、スロットル弁６のド流側てかつ吸気マ
ニホールド７からシリンダヘッド８内に形成された燃焼
室２の近傍部分は、隔壁９によって、通路面積を比較的
小さく設定した１次側吸気通路１ａと、通路面積を比較
的大きく設定した２次側吸気通路１ｂとに区画形成され
ている。
上記２次側吸気通路１ｂには、該通路１１〕を開閉する
副スロツトル弁１０を介設し、この副スロツトル弁１０
を副スロツトル弁制御装置１１によって開閉制御する。
副スロツトル弁１０を介設し、この副スロツトル弁１０
を副スロツトル弁制御装置１１によって開閉制御する。
この副スロツトル弁制御に置１１は、例えば図示の如く
、ケーシング−２ａをし 吸気マニホールド７上に固定した２重ダイヤフラム構造
のダイヤフラム装置１２として構成する。
、ケーシング−２ａをし 吸気マニホールド７上に固定した２重ダイヤフラム構造
のダイヤフラム装置１２として構成する。
上記ダイヤフラム装置１２は、上下２つのダイヤフラム
１２ｂ、１２Ｃによってケーシング１２ａの内部を、図
の上から順に、第１負圧室１２ＣＩ。
１２ｂ、１２Ｃによってケーシング１２ａの内部を、図
の上から順に、第１負圧室１２ＣＩ。
第２負圧室１２ｅおよび大気室１２ｆに仕切り、第１負
圧室１２ｄには、第１負圧導管１３によって気化器３の
スロットル弁６の下流の吸気負圧を常時導入するように
し、第２負圧室１２ｅには、第２負圧導管１４によって
、スロットル弁６か、吸気負圧−５２０ｔｒｙ Ｈグに
対応させて設定した設定開度（例えばｇ程度に設定する
）以上にまで開かれるまでの間、換言すれば、エンジン
のアイドリング運転時および極低負荷運転時にスロット
ル弁６下流の吸気負圧を導入するようにしている。
圧室１２ｄには、第１負圧導管１３によって気化器３の
スロットル弁６の下流の吸気負圧を常時導入するように
し、第２負圧室１２ｅには、第２負圧導管１４によって
、スロットル弁６か、吸気負圧−５２０ｔｒｙ Ｈグに
対応させて設定した設定開度（例えばｇ程度に設定する
）以上にまで開かれるまでの間、換言すれば、エンジン
のアイドリング運転時および極低負荷運転時にスロット
ル弁６下流の吸気負圧を導入するようにしている。
また、第１．第２負圧室１２ｄ、１２ｅ（７）内部には
、図示の如くコイルばねを縮装して、各ダイヤフラム１
２ｂ、１２Ｃを下向きに常時付勢するようにし、下側の
ダイヤフラム１２Ｃの中心部には、作動ロッド１５の上
端を固定支持し、この作動ロッド１５の下端は、副スロ
ツトル弁１０の弁軸１０ａの軸端に基部を取付けた開閉
レバー１６の自由端側に連結し、基本的には下側ダイヤ
フラム１２Ｃの変位に応じて、作動ロッド１５、開閉Ｌ
／ バー Ｌ ６ ヲ介して副スロツトル弁１０を開閉
制御する。
、図示の如くコイルばねを縮装して、各ダイヤフラム１
２ｂ、１２Ｃを下向きに常時付勢するようにし、下側の
ダイヤフラム１２Ｃの中心部には、作動ロッド１５の上
端を固定支持し、この作動ロッド１５の下端は、副スロ
ツトル弁１０の弁軸１０ａの軸端に基部を取付けた開閉
レバー１６の自由端側に連結し、基本的には下側ダイヤ
フラム１２Ｃの変位に応じて、作動ロッド１５、開閉Ｌ
／ バー Ｌ ６ ヲ介して副スロツトル弁１０を開閉
制御する。
」１記ダイヤフラム装置１２の上側のダイヤフラム１２
ｂのリフト量１１はケーシング１２ａに固定したストッ
パ１２グによって設定するとともに、Ｆ側のダイヤフラ
ム１２Ｃは、両ダイヤフラム１２ｂ、１２ｃ間に設けた
連係機構１２ｈに設定した遊び１２分だけ上側ダイヤフ
ラム１２ｂ側に第２負圧室１２ｅのコイルばねのばね力
に抗して変位しうるようになっている。
ｂのリフト量１１はケーシング１２ａに固定したストッ
パ１２グによって設定するとともに、Ｆ側のダイヤフラ
ム１２Ｃは、両ダイヤフラム１２ｂ、１２ｃ間に設けた
連係機構１２ｈに設定した遊び１２分だけ上側ダイヤフ
ラム１２ｂ側に第２負圧室１２ｅのコイルばねのばね力
に抗して変位しうるようになっている。
なお、第９図中、１７は吸気通路１の下流端の吸気ボー
トＩＣを開閉する吸気弁、１８は排気通路１９の排気ポ
ート１９ａを開閉する排気弁、２０は吸気弁１７、排気
弁１８をエンジンの回転に同期して夫々所定のタイミン
グで開閉させる動弁機構、２１はシリンダブロック、２
２はピストンである。
トＩＣを開閉する吸気弁、１８は排気通路１９の排気ポ
ート１９ａを開閉する排気弁、２０は吸気弁１７、排気
弁１８をエンジンの回転に同期して夫々所定のタイミン
グで開閉させる動弁機構、２１はシリンダブロック、２
２はピストンである。
次に、上記副スロツトル弁制御装置１１による副スロツ
トル弁１０の開閉制御について、第９図いま、スロワ１
ル弁６が、第９図に（Ｉ７＜はぼ全閉状態となるエンジ
ンのアイドリング運転時又は極低負荷運転時には、第１
負圧導管１３．第２負圧導管１４の両方からスロットル
弁６下流の高い吸気負圧が、第１．第２負圧室１２ｄ、
１２ｅに夫々導入されるため、下側のダイヤフラム１２
Ｃは、連係機構１２ｈによって上側のダイヤフラム１２
ｂのリフト量へだけリフトされたうえて、さらに連係機
構１２１１の遊び分Ｉ！２だけリフトされる。
トル弁１０の開閉制御について、第９図いま、スロワ１
ル弁６が、第９図に（Ｉ７＜はぼ全閉状態となるエンジ
ンのアイドリング運転時又は極低負荷運転時には、第１
負圧導管１３．第２負圧導管１４の両方からスロットル
弁６下流の高い吸気負圧が、第１．第２負圧室１２ｄ、
１２ｅに夫々導入されるため、下側のダイヤフラム１２
Ｃは、連係機構１２ｈによって上側のダイヤフラム１２
ｂのリフト量へだけリフトされたうえて、さらに連係機
構１２１１の遊び分Ｉ！２だけリフトされる。
したがって、第１０図に示すように、下側のダイヤフラ
ム１２Ｃのリフト量は（１１＋Ａ’２）となり、作動ロ
ッド１５および開閉レバー１６を介して連動する副スロ
ツトル弁１０は、第９図に（イ）で示すように全閉され
る。
ム１２Ｃのリフト量は（１１＋Ａ’２）となり、作動ロ
ッド１５および開閉レバー１６を介して連動する副スロ
ツトル弁１０は、第９図に（イ）で示すように全閉され
る。
このため、気化器３によって供給される少量の混合気は
、通路面積の比較的小さい１次側吸気通路１ａによって
絞り込まれ、吸気弁１７が動弁機構２０によって開かれ
たときには、早い流速で燃焼室２内に流入してスワール
を生成する。
、通路面積の比較的小さい１次側吸気通路１ａによって
絞り込まれ、吸気弁１７が動弁機構２０によって開かれ
たときには、早い流速で燃焼室２内に流入してスワール
を生成する。
この場合、１次側吸気通路１ａは通路断面を比較的偏平
な形状として設定したうえで、更に、第１１図に示すよ
うに、吸気弁１７によって開閉される吸気通路１の吸気
ボートＩＣに向かうにしたがって通路幅が次第に狭くな
るように、かつ燃焼室２０周方向に指向させるように設
定し、強力なスワールＳを生成することによって、エン
ジンの燃焼性を向上させることが好ましい。
な形状として設定したうえで、更に、第１１図に示すよ
うに、吸気弁１７によって開閉される吸気通路１の吸気
ボートＩＣに向かうにしたがって通路幅が次第に狭くな
るように、かつ燃焼室２０周方向に指向させるように設
定し、強力なスワールＳを生成することによって、エン
ジンの燃焼性を向上させることが好ましい。
次に、第９図にｆｌ［ｌで示すように、スロットル弁６
が吸気負圧で例えば−５２０ｍＨｆ７に対応させて設定
した設定開度以上に開かれ、エンジンが低中負荷運転に
移行されると、第２負圧導管１４の負圧取出］］がスロ
ットル弁６より上流に位置するようになるため、第２負
圧導管１４から第２負圧室１２ｅへの負圧の導入が停止
される。
が吸気負圧で例えば−５２０ｍＨｆ７に対応させて設定
した設定開度以上に開かれ、エンジンが低中負荷運転に
移行されると、第２負圧導管１４の負圧取出］］がスロ
ットル弁６より上流に位置するようになるため、第２負
圧導管１４から第２負圧室１２ｅへの負圧の導入が停止
される。
このため、それまで最大リフト量にあった下側ダイヤフ
ラム１２Ｃは第２負圧室１２ｅ内に縮装したコイルばね
のばね力で連係機構１２１１の遊び分１２だけ下方に変
位され、第１０図に示すように、連係機構１２■１を介
して、上側ダイヤフラム１２ｂによりそのリフト量ｊ１
に等しいリフト量に保持される。したがって、副スロツ
トル弁１０は、第９図に（ロ）で示すように、全閉状態
（イ）から例えば２０゜程度の一定開度に開かれる。
ラム１２Ｃは第２負圧室１２ｅ内に縮装したコイルばね
のばね力で連係機構１２１１の遊び分１２だけ下方に変
位され、第１０図に示すように、連係機構１２■１を介
して、上側ダイヤフラム１２ｂによりそのリフト量ｊ１
に等しいリフト量に保持される。したがって、副スロツ
トル弁１０は、第９図に（ロ）で示すように、全閉状態
（イ）から例えば２０゜程度の一定開度に開かれる。
この副スロツトル弁１０の開度は、第１負圧導管１３に
よって第１負圧室１２ｄ内に導入されるスロットル弁６
下流の吸気負圧が−５２０〜−１５ＱｗｉＨｊｉｌ！の
範囲内にあるかぎり、一定に保持されるように、第１負
圧室１２ｄ内のコイルばねの設定荷重を定めておく。
よって第１負圧室１２ｄ内に導入されるスロットル弁６
下流の吸気負圧が−５２０〜−１５ＱｗｉＨｊｉｌ！の
範囲内にあるかぎり、一定に保持されるように、第１負
圧室１２ｄ内のコイルばねの設定荷重を定めておく。
この設定により、副スロツトル弁１０は吸気負圧で−５
２０〜−１５’ Ｏａｒｍ Ｈｙに対応するエンジンの
低中負荷運転時におい□て、燃料消費率が最小となる開
度に保持される結果、エンジンの燃費性能を最も良好な
ものとすることができる。前述した如く、この運転領域
は、最も使用頻度□の高い運転領域であり、燃費向上の
実を上げることができる。
２０〜−１５’ Ｏａｒｍ Ｈｙに対応するエンジンの
低中負荷運転時におい□て、燃料消費率が最小となる開
度に保持される結果、エンジンの燃費性能を最も良好な
ものとすることができる。前述した如く、この運転領域
は、最も使用頻度□の高い運転領域であり、燃費向上の
実を上げることができる。
一方、スロットル弁６が、第９図に実線で示すように、
大きく開かれ、吸気負圧が−１５０ｒｒｒｍＨ９以下に
低下したエンジンの高負荷運転時には、第１負圧導管１
３によってダイヤフラム装置１２の第１負圧室１２ｄに
導入される低い吸気負圧に打勝って第１負圧室１２ｄ内
のコイルはわが上側ダイヤフラム１２ｂを押Ｆげ、下側
ダイヤフラム１２Ｃもこれに追随してリフト量は零とな
り、その結果、副スロツトル弁１０は、第９図に実線で
示す如く、全開される。
大きく開かれ、吸気負圧が−１５０ｒｒｒｍＨ９以下に
低下したエンジンの高負荷運転時には、第１負圧導管１
３によってダイヤフラム装置１２の第１負圧室１２ｄに
導入される低い吸気負圧に打勝って第１負圧室１２ｄ内
のコイルはわが上側ダイヤフラム１２ｂを押Ｆげ、下側
ダイヤフラム１２Ｃもこれに追随してリフト量は零とな
り、その結果、副スロツトル弁１０は、第９図に実線で
示す如く、全開される。
したがって、エンジンの高出力が要求される高負荷運転
時には、２次側吸気通路１６から多量の混合気を供給し
て充填効率を高め、エンジンの１情出力を保証すること
ができる。
時には、２次側吸気通路１６から多量の混合気を供給し
て充填効率を高め、エンジンの１情出力を保証すること
ができる。
なお、以上の実施例では、副スロツトル弁制御装置ｉｌ
として、２重ダイヤフラム構造のダイヤフラム装置１２
を用いたが、本発明はこれに限定されるものではなく、
例えは、２段のストロークを有する電磁ソレノイド装置
とエンジンの負荷状態を検出する検出装置を組合せて構
成する等、種々の態様で実施しうることはいうまでもな
い。
として、２重ダイヤフラム構造のダイヤフラム装置１２
を用いたが、本発明はこれに限定されるものではなく、
例えは、２段のストロークを有する電磁ソレノイド装置
とエンジンの負荷状態を検出する検出装置を組合せて構
成する等、種々の態様で実施しうることはいうまでもな
い。
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、常用
運転域である低中負荷運転時の燃費を有効に・低減でき
、副スロツトル弁制御装置としても、副スロツトル弁を
３段階の開度で制御すればよく、連続的に開度を変化さ
せる必要がないので、制御が簡単かつ安定に行なえると
いった利点を得ることができる。
運転域である低中負荷運転時の燃費を有効に・低減でき
、副スロツトル弁制御装置としても、副スロツトル弁を
３段階の開度で制御すればよく、連続的に開度を変化さ
せる必要がないので、制御が簡単かつ安定に行なえると
いった利点を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図、第２図、第３図、第４図、第５図、第６図、第
７図は、各々エンジンのある運転状態において副スロツ
トル弁開度を変化させた場合の燃料消費率の変化を示す
グラフ、第８図は吸気負圧を変化さぜたときに燃料消費
率が最小となる副スロツトル弁開度をプロットしたグラ
フ、第９図は本発明の実施例を示すエンジンの断面説明
図、第１０図は副スロツトル制御装置のリフト量の設定
方式を示すグラフ、第１１図は１次側吸気通路の好まし
い設定例を示す平面説明図である。 ｌ・・・吸気ｊｌ路 １ａ・・・１次側吸気通路 １１）・・・２次側吸気通路 ６・・・スロットル弁 １０・・・副スロツトル弁 １１・・・副スロットル弁制御装置 時 許 出 願 人 東洋工業株式会社代 即
人 升埋士 青白 葆外２名第１図 ０ ２０４０６０８０ 蚤１ズυツＹル斤顯虜（０） 第２図 ０ ２０ ４０ ６０ ８０ 曇りスロットル丙ｌ旬度（す 第３図 第４図 第５図 番１スロットル岸Ｎ夜（０） 第６図 ψ１スロダトノ１弁闇Ａしく° ン 第９図 層４ −５２０−１５０−１ｏ。 吸乳乳圧ｌｍｍＨｇ１ 、 第１１図
７図は、各々エンジンのある運転状態において副スロツ
トル弁開度を変化させた場合の燃料消費率の変化を示す
グラフ、第８図は吸気負圧を変化さぜたときに燃料消費
率が最小となる副スロツトル弁開度をプロットしたグラ
フ、第９図は本発明の実施例を示すエンジンの断面説明
図、第１０図は副スロツトル制御装置のリフト量の設定
方式を示すグラフ、第１１図は１次側吸気通路の好まし
い設定例を示す平面説明図である。 ｌ・・・吸気ｊｌ路 １ａ・・・１次側吸気通路 １１）・・・２次側吸気通路 ６・・・スロットル弁 １０・・・副スロツトル弁 １１・・・副スロットル弁制御装置 時 許 出 願 人 東洋工業株式会社代 即
人 升埋士 青白 葆外２名第１図 ０ ２０４０６０８０ 蚤１ズυツＹル斤顯虜（０） 第２図 ０ ２０ ４０ ６０ ８０ 曇りスロットル丙ｌ旬度（す 第３図 第４図 第５図 番１スロットル岸Ｎ夜（０） 第６図 ψ１スロダトノ１弁闇Ａしく° ン 第９図 層４ −５２０−１５０−１ｏ。 吸乳乳圧ｌｍｍＨｇ１ 、 第１１図
Claims (2)
- （１） アクセルペダルに連動して操作されるスロッ
トル弁下流の吸気通路を１次側吸気通路と２次側吸気通
路とに形成し、２次側吸気通路に該吸気通路の通路面積
を変化させる副スロツトル弁を介設するとともに、該副
スロツトル弁をエンジン負荷状態に応して極低負荷域で
はほぼ全開にし、低中負荷域では所定の一定低開度に保
持し、高負荷域では全開となるように制御する副スロツ
トル弁制御装置を設けたことを特徴とするエンジンの吸
気装置。 - （２）１次側吸気通路の通路面積は２次側吸気通路の通
路面積より狭く、１次側吸気通路の燃焼室への開口部は
該１次側吸気通路内を流下する吸気を燃焼室内において
周方向に旋回させるように設定された特許請求の範囲第
１項記載のエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57175461A JPS5965515A (ja) | 1982-10-05 | 1982-10-05 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57175461A JPS5965515A (ja) | 1982-10-05 | 1982-10-05 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5965515A true JPS5965515A (ja) | 1984-04-13 |
| JPS6132482B2 JPS6132482B2 (ja) | 1986-07-28 |
Family
ID=15996467
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57175461A Granted JPS5965515A (ja) | 1982-10-05 | 1982-10-05 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5965515A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6243135U (ja) * | 1985-09-05 | 1987-03-16 | ||
| JPS62175229U (ja) * | 1986-04-28 | 1987-11-07 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5442525A (en) * | 1977-09-09 | 1979-04-04 | Yamaha Motor Co Ltd | Suction device of engine |
| JPS5474021A (en) * | 1977-11-22 | 1979-06-13 | Yamaha Motor Co Ltd | Controlling of intake of internal combustion engine |
| JPS5578124A (en) * | 1978-12-07 | 1980-06-12 | Yamaha Motor Co Ltd | Suction device for engine |
| JPS55160121A (en) * | 1979-05-30 | 1980-12-12 | Toyota Motor Corp | Intake system of internal combustion engine |
-
1982
- 1982-10-05 JP JP57175461A patent/JPS5965515A/ja active Granted
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5442525A (en) * | 1977-09-09 | 1979-04-04 | Yamaha Motor Co Ltd | Suction device of engine |
| JPS5474021A (en) * | 1977-11-22 | 1979-06-13 | Yamaha Motor Co Ltd | Controlling of intake of internal combustion engine |
| JPS5578124A (en) * | 1978-12-07 | 1980-06-12 | Yamaha Motor Co Ltd | Suction device for engine |
| JPS55160121A (en) * | 1979-05-30 | 1980-12-12 | Toyota Motor Corp | Intake system of internal combustion engine |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6243135U (ja) * | 1985-09-05 | 1987-03-16 | ||
| JPH0352985Y2 (ja) * | 1985-09-05 | 1991-11-19 | ||
| JPS62175229U (ja) * | 1986-04-28 | 1987-11-07 | ||
| JPH0450426Y2 (ja) * | 1986-04-28 | 1992-11-27 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6132482B2 (ja) | 1986-07-28 |
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