JPS6041217B2 - 内燃機関用気化器のエンリツチメント装置 - Google Patents
内燃機関用気化器のエンリツチメント装置Info
- Publication number
- JPS6041217B2 JPS6041217B2 JP52151380A JP15138077A JPS6041217B2 JP S6041217 B2 JPS6041217 B2 JP S6041217B2 JP 52151380 A JP52151380 A JP 52151380A JP 15138077 A JP15138077 A JP 15138077A JP S6041217 B2 JPS6041217 B2 JP S6041217B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- negative pressure
- valve
- egr
- concentration
- air
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は排ガス環流装置を備えた内燃機関の気化器に
使用されるェンリッチメント装置に関するものである。
使用されるェンリッチメント装置に関するものである。
ガソリンを使用する内燃機関においては、通常の走行状
態では混合気が経済空燃比１針寸近となるように気化器
を調整し、燃費の向上を図っている。しかしこの空燃比
では燃焼温度が高く、特に加速時や高回転高負荷時にお
いて排ガス中のＮ○×（窒素酸化物）濃度が上昇する。
そこでこのようなＮ○×濃度が上昇する時に排ガス環流
率（以下ＥＧＲ率という）を高めて燃焼温度を下げ、Ｎ
○ｋ濃度を低減させることが行なわれている。しかし、
ＥＧＲ率が上昇すると着火が不良になったり、燃焼が不
安定になって運転性が悪化する。そこでＥＧＲ率を上昇
させる加速時や高回転高負荷時においては、空燃比を小
さくして混合気を濃くし、Ｎ○×濃度が低くなるような
空燃比領域にすることが行なわれている。従来、こおよ
うに混合気濃度を制御する方法として排ガス環流バルブ
（以下ＥＣＲバルブという）を制御する負圧（以下ＥＣ
Ｒの制御負圧という）によって濃度制御弁を制御するも
のがあった。
態では混合気が経済空燃比１針寸近となるように気化器
を調整し、燃費の向上を図っている。しかしこの空燃比
では燃焼温度が高く、特に加速時や高回転高負荷時にお
いて排ガス中のＮ○×（窒素酸化物）濃度が上昇する。
そこでこのようなＮ○×濃度が上昇する時に排ガス環流
率（以下ＥＧＲ率という）を高めて燃焼温度を下げ、Ｎ
○ｋ濃度を低減させることが行なわれている。しかし、
ＥＧＲ率が上昇すると着火が不良になったり、燃焼が不
安定になって運転性が悪化する。そこでＥＧＲ率を上昇
させる加速時や高回転高負荷時においては、空燃比を小
さくして混合気を濃くし、Ｎ○×濃度が低くなるような
空燃比領域にすることが行なわれている。従来、こおよ
うに混合気濃度を制御する方法として排ガス環流バルブ
（以下ＥＣＲバルブという）を制御する負圧（以下ＥＣ
Ｒの制御負圧という）によって濃度制御弁を制御するも
のがあった。
このような制御方法を採用すると、一定速度で走行する
ような定常状態においては満足な性能が得られるが、加
速時における非定常状態においては満足すべき性能が得
られなかった。すなわち車遠如何にかかわらず、気化器
の絞り弁を全開にするような大加速時においては、ＥＣ
Ｒが行なわれなくても別個に設けた加速用ポンプが作動
して混合気を濃くするので問題は無いが、中加速時にお
いては、特に低速走行からの中加速において前記ＥＧＲ
負圧が小さくＥＣＲが行われず、これと共に混合気濃度
は濃くならないため、十分な加速性能が得られないとい
う問題がある。また小加速時においては、特に中速にお
いてＥＧＲ負圧が或る程度大きくなるためにＥＧＲが行
なわれ、これに伴って混合気は濃くなる。しかしこのよ
うな小加速の時には混合気を通常の濃さで十分であって
濃くする必要は無く、混合気を濃くする結果、燃費が低
下するという問題がある。この発明はこのような問題点
に鑑みなされたものであり、混合気濃度を制御する濃度
制御弁が接続されたダイヤフラムによって二つの作動室
を形成し、これらの作動室にＥＣＲバルブの制御員圧と
吸気管負圧とを別々に接続して吸気管負圧が大きい時に
おいて混合気を濃くするように機成することにより、運
転状態に対応して好ましい混合気濃度を得るこができる
内燃機関用気化器のェンリッチメント装置を提供するこ
とを目的とする。
ような定常状態においては満足な性能が得られるが、加
速時における非定常状態においては満足すべき性能が得
られなかった。すなわち車遠如何にかかわらず、気化器
の絞り弁を全開にするような大加速時においては、ＥＣ
Ｒが行なわれなくても別個に設けた加速用ポンプが作動
して混合気を濃くするので問題は無いが、中加速時にお
いては、特に低速走行からの中加速において前記ＥＧＲ
負圧が小さくＥＣＲが行われず、これと共に混合気濃度
は濃くならないため、十分な加速性能が得られないとい
う問題がある。また小加速時においては、特に中速にお
いてＥＧＲ負圧が或る程度大きくなるためにＥＧＲが行
なわれ、これに伴って混合気は濃くなる。しかしこのよ
うな小加速の時には混合気を通常の濃さで十分であって
濃くする必要は無く、混合気を濃くする結果、燃費が低
下するという問題がある。この発明はこのような問題点
に鑑みなされたものであり、混合気濃度を制御する濃度
制御弁が接続されたダイヤフラムによって二つの作動室
を形成し、これらの作動室にＥＣＲバルブの制御員圧と
吸気管負圧とを別々に接続して吸気管負圧が大きい時に
おいて混合気を濃くするように機成することにより、運
転状態に対応して好ましい混合気濃度を得るこができる
内燃機関用気化器のェンリッチメント装置を提供するこ
とを目的とする。
以下図面に基いてこの発明を詳細に説明する。第１図は
この発明の−実施例を示す系統図である。この実施例で
は気化器のメイン系に供給されるブリード、ェア量を制
御することによって混合気濃度を変化させている。この
図において１はシリンダ・ヘッドであり、シリンダ・ブ
ロック２と共に燃焼室３を形成している。４はピストン
、５は吸気弁、６は排気弁であり、吸Ｇ排気弁５，６に
はそれぞれ吸気管７と排気管８が接続されている。
この発明の−実施例を示す系統図である。この実施例で
は気化器のメイン系に供給されるブリード、ェア量を制
御することによって混合気濃度を変化させている。この
図において１はシリンダ・ヘッドであり、シリンダ・ブ
ロック２と共に燃焼室３を形成している。４はピストン
、５は吸気弁、６は排気弁であり、吸Ｇ排気弁５，６に
はそれぞれ吸気管７と排気管８が接続されている。
吸気管７には複合型気化器９が接続され「その一次側絞
り弁１０のアイドル位置より大気側近傍にはＥＣＲボー
ト１１が開□し、アイドル時には大気圧が低負荷以上で
は負圧がこのＥＧＲボート１１１こかかる。（第２図曲
線Ｆ参照）１２はメインノズルであり、このメインノズ
ル１２はフロート室１３の燃料に浸潰されたメインジェ
ット竃４、ブリードパィプ１５、および第１、第２のメ
イン・ェアジェツト１６，１７と共にメイン系を形成し
ている。なお、第２メイン・ェアジェット１７には、大
気側への蓮通を断続する濃度制御弁１８が設けられ、こ
の弁１８はダイヤフラム１９と結合されて一体側に往復
動する。このダイヤフラム１９の両側にはそれぞれ作動
室Ｑ，Ｂが形成され、弁１８と反対側の作動室ばには、
第２メイン・ェアジェットｉ７と大気との蓬通も断つ方
向への復帰習性を弁１９に付与する舷圧ばね２０が装填
されている。そして第２メイン・ヱアジェット１７、濃
度制御弁１８、ダイヤフラム１９、ばね２０および作動
室Ｑ，８はェンリッチメント系を構成している。２１は
ＥＧＲバルブであり、その負圧室２２に作用する負圧に
よって作動するＥＣＲダイヤフラム２３と、このダイヤ
フラム２３と一体的に結合された弁２４とを備え、この
弁２４の移動により「排気管８から吸気管７へのＥＧＲ
パイプ２５を経て環流される排ガスの量、すなわちＥＧ
Ｒ率を変化させる。
り弁１０のアイドル位置より大気側近傍にはＥＣＲボー
ト１１が開□し、アイドル時には大気圧が低負荷以上で
は負圧がこのＥＧＲボート１１１こかかる。（第２図曲
線Ｆ参照）１２はメインノズルであり、このメインノズ
ル１２はフロート室１３の燃料に浸潰されたメインジェ
ット竃４、ブリードパィプ１５、および第１、第２のメ
イン・ェアジェツト１６，１７と共にメイン系を形成し
ている。なお、第２メイン・ェアジェット１７には、大
気側への蓮通を断続する濃度制御弁１８が設けられ、こ
の弁１８はダイヤフラム１９と結合されて一体側に往復
動する。このダイヤフラム１９の両側にはそれぞれ作動
室Ｑ，Ｂが形成され、弁１８と反対側の作動室ばには、
第２メイン・ェアジェットｉ７と大気との蓬通も断つ方
向への復帰習性を弁１９に付与する舷圧ばね２０が装填
されている。そして第２メイン・ヱアジェット１７、濃
度制御弁１８、ダイヤフラム１９、ばね２０および作動
室Ｑ，８はェンリッチメント系を構成している。２１は
ＥＧＲバルブであり、その負圧室２２に作用する負圧に
よって作動するＥＣＲダイヤフラム２３と、このダイヤ
フラム２３と一体的に結合された弁２４とを備え、この
弁２４の移動により「排気管８から吸気管７へのＥＧＲ
パイプ２５を経て環流される排ガスの量、すなわちＥＧ
Ｒ率を変化させる。
２６は雛圧制御バルブであり、排圧制御ダイヤフラム２
７によって仕切られた作動室ッ，６を備えている。
７によって仕切られた作動室ッ，６を備えている。
作動室ｙにはフィル夕２８を介して大気圧が導かれる一
方、その略中央にはパイプ２９がその関口をダイヤフラ
ム２７に対向させるよに突出し、このパイプ２９の池端
は接続パイプ３０，３１に蓬通している。このパイプ２
９の開ロに対向するダイヤフラム２７上には弾性板３２
が固定され、またこの作動室ｙにはダイヤフラム２７を
パイプ２９の関口から離すように作用する圧縮ばね３３
が装填されている。一方作動室６は前記ＥＣＲバルブ２
１の排圧側に接続され、常に機関の鱗圧がこの作動室６
に作用している。この鱗圧制御バルブ２６の接続パイプ
３０，３１はそれぞれ前記ＥＧＲバルブ２１の負圧室２
２とＥＧＲボート１１とにそれぞれ連通管３４，３５に
よって蓮通されている。さらに、蓮通管３４は前記ェン
リッチメント系の作動室８に蓮通されトまた作動室Ｑは
吸気管７と蓮通されている。従って、ダイヤフラム１９
はＥＧＲバルブ２１を制御する制御負圧するわち負圧室
２３の負圧と、、吸気管７の負圧との差によって作動す
る。なお「図中３６は排気管８に設けられた二次空気供
給装置であり、排気管８内の排気脈動を利用して、排気
管８内に二次空気を供給し、排ガスの完全燃焼を促進さ
せるものである。また３７は触媒装置である。次にその
装置の動作を設暁する。
方、その略中央にはパイプ２９がその関口をダイヤフラ
ム２７に対向させるよに突出し、このパイプ２９の池端
は接続パイプ３０，３１に蓬通している。このパイプ２
９の開ロに対向するダイヤフラム２７上には弾性板３２
が固定され、またこの作動室ｙにはダイヤフラム２７を
パイプ２９の関口から離すように作用する圧縮ばね３３
が装填されている。一方作動室６は前記ＥＣＲバルブ２
１の排圧側に接続され、常に機関の鱗圧がこの作動室６
に作用している。この鱗圧制御バルブ２６の接続パイプ
３０，３１はそれぞれ前記ＥＧＲバルブ２１の負圧室２
２とＥＧＲボート１１とにそれぞれ連通管３４，３５に
よって蓮通されている。さらに、蓮通管３４は前記ェン
リッチメント系の作動室８に蓮通されトまた作動室Ｑは
吸気管７と蓮通されている。従って、ダイヤフラム１９
はＥＧＲバルブ２１を制御する制御負圧するわち負圧室
２３の負圧と、、吸気管７の負圧との差によって作動す
る。なお「図中３６は排気管８に設けられた二次空気供
給装置であり、排気管８内の排気脈動を利用して、排気
管８内に二次空気を供給し、排ガスの完全燃焼を促進さ
せるものである。また３７は触媒装置である。次にその
装置の動作を設暁する。
機関回転数高く９Ｅ圧が高い時には排圧制織弁２６のパ
イプ２９開〇にダイヤフラム２７、弾性板３２が押圧さ
れる。このためＥＧＲバルブ２１の負圧室２２にはＥＧ
Ｒボート１１の負圧が直接かかる。第２図は一定回転数
の下での絞り弁１１の開度に対するＥＣＲボート負圧を
示す曲線Ｂと、吸気管７負圧を示す曲線Ａと、ＥＧＲバ
ルブ制御する制御負圧Ｃとが描かれている。絞り弁１１
の或る一定の開度（例えば図中Ｄ）以上になるとＥＧＲ
弁２４が開き始めＥＣＲが始まり、また全開近くになる
と（図中Ｅ）員圧は大気圧に近づくのでＥＧＲは止まる
。すなわち機関の高回転時において絞り弁開度のＤ−Ｅ
間においてＥＧＲボート１１の負圧の大きさに応じてＥ
ＯＲ率が変化する。機関が、中遠で回転している時には
ＥＣＲポ−ト亀１の負圧は絞り弁１１の４・・中閥度に
おいては十分大きく、かつ排圧も十分大きいのでＥＣＲ
が行なわれる。
イプ２９開〇にダイヤフラム２７、弾性板３２が押圧さ
れる。このためＥＧＲバルブ２１の負圧室２２にはＥＧ
Ｒボート１１の負圧が直接かかる。第２図は一定回転数
の下での絞り弁１１の開度に対するＥＣＲボート負圧を
示す曲線Ｂと、吸気管７負圧を示す曲線Ａと、ＥＧＲバ
ルブ制御する制御負圧Ｃとが描かれている。絞り弁１１
の或る一定の開度（例えば図中Ｄ）以上になるとＥＧＲ
弁２４が開き始めＥＣＲが始まり、また全開近くになる
と（図中Ｅ）員圧は大気圧に近づくのでＥＧＲは止まる
。すなわち機関の高回転時において絞り弁開度のＤ−Ｅ
間においてＥＧＲボート１１の負圧の大きさに応じてＥ
ＯＲ率が変化する。機関が、中遠で回転している時には
ＥＣＲポ−ト亀１の負圧は絞り弁１１の４・・中閥度に
おいては十分大きく、かつ排圧も十分大きいのでＥＣＲ
が行なわれる。
しかし特に絞り弁１１の小開度の時には吸気管負圧も十
分に大きくなるのでダイヤフラム１９は作動室Ｑ側へ移
る。このため混合気は濃くなることがない。機関が低速
で回転している時には排圧は小さくＥＧＲバルブ２１の
制御負圧も４・さくなる（大気圧に近づく）。
分に大きくなるのでダイヤフラム１９は作動室Ｑ側へ移
る。このため混合気は濃くなることがない。機関が低速
で回転している時には排圧は小さくＥＧＲバルブ２１の
制御負圧も４・さくなる（大気圧に近づく）。
そして吸気管負圧が或る値以上に下がる（大気圧に近づ
く）ような中加速以上の加速時には作動室びの負圧も大
気圧側に近づき、ダイヤフラム１９はばね２０‘こよっ
て作動室８脚へ移動する。この結果混合気は濃くなる。
以上説明した実施例では排圧制御式のＥＧＲ装置が使用
されていたが、この発明はこれに限らず、ＥＧＲバルブ
を負圧によって制御する方式であれば適用可能である。
く）ような中加速以上の加速時には作動室びの負圧も大
気圧側に近づき、ダイヤフラム１９はばね２０‘こよっ
て作動室８脚へ移動する。この結果混合気は濃くなる。
以上説明した実施例では排圧制御式のＥＧＲ装置が使用
されていたが、この発明はこれに限らず、ＥＧＲバルブ
を負圧によって制御する方式であれば適用可能である。
またこの実施例ではメイン系ブリード・ェア量を制御す
ることにより混合気濃度を制御しているが、この発明は
これに限られるこは無く、メインジェットに挿入された
メタリング・ロッドを進退出動させる方式のものや、別
系統の燃焼供給系を備えた方式のものにも適用可能であ
る。この発明は以上のように混合気濃度を制御する濃度
制御弁が接続されたダイヤフラムによって、一つの作動
室を形成し、これらの作動室にＥＧＲバルブの制御負圧
と吸気管員圧とを別々に接続して吸気管負圧が大きい時
において混合気を濃くするように構成したので、常に運
転状態に適した混合気濃度が得られる。
ることにより混合気濃度を制御しているが、この発明は
これに限られるこは無く、メインジェットに挿入された
メタリング・ロッドを進退出動させる方式のものや、別
系統の燃焼供給系を備えた方式のものにも適用可能であ
る。この発明は以上のように混合気濃度を制御する濃度
制御弁が接続されたダイヤフラムによって、一つの作動
室を形成し、これらの作動室にＥＧＲバルブの制御負圧
と吸気管員圧とを別々に接続して吸気管負圧が大きい時
において混合気を濃くするように構成したので、常に運
転状態に適した混合気濃度が得られる。
そのため特に機関の中速回転時において小加速をする時
においても、従釆の装遭のように混合気が濃くなること
はないから燃費が向上する。また低速回転時において中
加速をする時においては従来の装置と違って混合気が濃
くなるから、中加速時の加速性能が向上する。
においても、従釆の装遭のように混合気が濃くなること
はないから燃費が向上する。また低速回転時において中
加速をする時においては従来の装置と違って混合気が濃
くなるから、中加速時の加速性能が向上する。
第１図はこの発明の一実施例を示す系統図、第２図は絞
り弁開度に対する吸気管負圧Ａ、ＥＧＲボート負圧Ｂ、
およびＥＣＲバルブの制御負圧Ｃの関係を示すグラフで
ある。 ７…吸気管、９・・・気化器、１０・・・絞り弁、１１
…排ガス環流ボート（ＥＧＲボート）、１８…濃度制御
弁、１９・・・ダイヤフラム、２１…排ガス環流パルプ
（ＥＧＲバルブ）「 ２６・・・鼓圧制御バルフ、Ｑ’
８・・・作動室。 第２図 第１図
り弁開度に対する吸気管負圧Ａ、ＥＧＲボート負圧Ｂ、
およびＥＣＲバルブの制御負圧Ｃの関係を示すグラフで
ある。 ７…吸気管、９・・・気化器、１０・・・絞り弁、１１
…排ガス環流ボート（ＥＧＲボート）、１８…濃度制御
弁、１９・・・ダイヤフラム、２１…排ガス環流パルプ
（ＥＧＲバルブ）「 ２６・・・鼓圧制御バルフ、Ｑ’
８・・・作動室。 第２図 第１図
Claims (1)
- １ 絞り弁付近に設けた排ガス環流ポートの負圧を一つ
の信号として排ガス環流バルブを制御する排ガス環流装
置と、吸入混合気の濃度を制御する濃度制御弁と、この
濃度制御弁が接続されたダイヤフラムによつて形成され
る二つの作動室とを備え、前記一方の作動室に前記排ガ
ス環流バルブの制御負圧をまた他方の作動室に吸気管負
圧をそれぞれ導き、吸気管負圧が大きい時において混合
気を濃くするようにしたことを特徴とする内燃機関用気
化器のエンリツチメント装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP52151380A JPS6041217B2 (ja) | 1977-12-15 | 1977-12-15 | 内燃機関用気化器のエンリツチメント装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP52151380A JPS6041217B2 (ja) | 1977-12-15 | 1977-12-15 | 内燃機関用気化器のエンリツチメント装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5484140A JPS5484140A (en) | 1979-07-04 |
| JPS6041217B2 true JPS6041217B2 (ja) | 1985-09-14 |
Family
ID=15517294
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP52151380A Expired JPS6041217B2 (ja) | 1977-12-15 | 1977-12-15 | 内燃機関用気化器のエンリツチメント装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6041217B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6213765A (ja) * | 1985-07-11 | 1987-01-22 | Daihatsu Motor Co Ltd | 過給機付き内燃機関における空燃比制御装置 |
| JP6237140B2 (ja) * | 2013-11-13 | 2017-11-29 | 株式会社Ihi | ダイヤフラム式アクチュエータ及び過給機 |
-
1977
- 1977-12-15 JP JP52151380A patent/JPS6041217B2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5484140A (en) | 1979-07-04 |
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