JP3554096B2 - 内燃機関用制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は内燃機関に供給する燃料,点火時期,有害排気ガスを低減するための2次空気量,EGR量,電気加熱触媒,アシストエアー量,シリンダー内のガス流動強度,エンジンの吸排気バルブタイミングを制御する電子制御装置において、触媒下流、または触媒上流及び下流に設けた排気ガスセンサの信号に基づいたそれらの制御方法に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来の技術と言えば、特開平6−257488 号記載のように、触媒温度センサにより活性化判定を行い、活性化していなければ1つの気筒への燃料噴射をカットする(2次空気効果)ことにより、触媒を早く昇温し、有害排気ガスを低減することができる。また、特開平6−257546 号記載のように、触媒前後の排気温度差に応じて、点火時期を遅角することにより、排気ガス温度を高め、触媒を早く昇温し、有害排気ガスを低減することができる。触媒前後の排気ガスセンサ信号による触媒の劣化判定法は特開平5−98945号,特開平5−98947号,特開平5−98948号,特開平5−98949号,特開平5−106493号,特開平5−106494号,特開平5−
163989号,特開平5−180043号に述べられている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
前記の従来の方法や装置では今日課せられている厳しい排気ガス規制値を満足できないことが判明した。これは特にエンジンを常温において冷えた状態から始動した場合、始動直後から触媒が活性化するまでの間の有害排気ガスの排出量を減らす効果が不十分であった。
【0004】
従って本発明の目的は、冷えたエンジンから排出される有害排気ガスを十分減らし、今日あるいは将来において予想される排気ガス規制を満足し、それを上まわるような有害排気ガス低減効果を有する制御装置を提供することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
触媒下流、又は触媒上流及び下流に排気ガスセンサを設け、それらの排気ガスセンサ信号の処理手段、及び、その処理値に基づいて触媒の浄化率を算出し、その浄化率に応じて、内燃機関に供給する燃料,点火時期,NOx,HC等の排気ガスを低減するための2次空気量,EGR量,電気加熱触媒,アシストエアー量,シリンダー内のガス流動,内燃機関の吸排気バルブタイミングを制御するものである。
【0006】
つまり、排気ガスを浄化する触媒と前記触媒の下流又は上流と下流に配置した排気ガスセンサとを備え、前記下流の排気ガスセンサ出力、又は前記上流と下流の排気ガスセンサ出力に基づいて、前記触媒の浄化率を算出する手段を有する内燃機関用制御装置において、内燃機関始動直後から触媒が活性化するまでの間、前記触媒の浄化率に応じて、前記触媒活性化を早める方向,前記触媒の浄化率を高める方向、又は前記内燃機関から排出されるNOx,HC等のガスが少なくなる方向に前記内燃機関の運転状態又は前記内燃機関の燃焼状態を変更する第1の機関状態変更手段を有し、前記第1の機関状態変更実施後も前記触媒の浄化率が予め定める所望の状態に達していない時は、前記触媒の浄化率に応じて前記触媒が所望の浄化率に到達又は近づくように、第1の機関状態変更手段と異なる第2の機関状態変更手段を含む変更手段を順次実施することにより達成される。
【0007】
また、前記触媒の浄化率は、空燃比制御中の触媒の下流の排気ガスセンサ信号の応答性,変動振幅,NOx,HC等の排気ガス検出値のいずれかに基づいて、又は上流及び下流の排気ガスセンサ信号の相関値,応答性,NOx,HC等の排気ガスの減少率のいずれかに基づいて、算出されることが好ましく、内燃機関始動直後から触媒が活性化するまでの間、前記触媒の浄化率に応じて、前記触媒活性化を早める方向,前記触媒の浄化率を高める方向、又は前記内燃機関から排出されるNOx,HC等のガスが少なくなる方向に点火時期,空燃比,2次空気,電気加熱触媒,燃料噴射の霧化を促進するアシストエアー,EGR,シリンダー内のガス流動,内燃機関の吸排気バルブタイミングのいずれかより順次制御を実施することによっても達成され、内燃機関の出力が変化する分を出力補正する手段を有することが好ましい。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の一形態について図を用いて説明する。
【0009】
図1は、本発明の構成を示すブロック図である。触媒の上流に配置された触媒前の排気ガスセンサ信号Gexf と触媒下流に配置された触媒後の排気ガスセンサ信号Gexr がセンサ信号処理手段に入力され、触媒の活性度が算出される。触媒の活性度の代わりに触媒の活性度と関係のある前後の排気ガスセンサ信号の相関値,応答性,排気ガス減小率を直接用いてもよい。次にそれらの値に応じて空燃比補正量,点火時期遅角量,アシストエアー補正量,2次空気量,EGR補正量,触媒電流値,ガス流動量,エンジンの吸排気バルブタイミング補正量を算出し、それぞれの制御を実施する。
【0010】
図2は本発明のシステム図である。空気量センサ1,回転センサ15,水温センサ14,アクセルペダルセンサ13により、エンジンに吸入される吸入空気量Qa ,エンジン回転数N,エンジン冷却水温TWを検出する。排気ガスセンサ 11,排気ガスセンサ12により触媒前後の排気ガスの空燃比を検出する。電子スロットルアクチュエータ16はアクセルペダルセンサ信号13に基づいて絞り弁2を開閉するものである。これによりエンジンに吸入される空気量を変えて、エンジン出力を調節することができる。燃料はインジェクタ6から噴射され、燃料の霧化をよくするための空気噴流がアシストエアー制御弁3からインジェクタ6の噴口に供給される。アシストエアー制御弁3の代わりにアシストエアー用空気ポンプを使用してもよい。エンジンのシリンダ内のガス流動制御はガス流動アクチュエータ17で絞り弁5を開閉することにより、ガス流動生成通路4を通過する空気量を調節することにより行われる。ガス流動生成通路4から噴射される空気は勢いよくシリンダに流入し、シリンダ内に縦渦や横渦等を形成する。これによりシリンダ内の燃料付着が低減され、同時に燃焼も改善される結果、有害排気ガスを低減することができる。シリンダ内の点火は点火コイル9により行われる。点火するタイミングを遅らすと有害排気ガスを低減でき、また排気ガス温度が上がることから触媒を早く活性化することができる。2次空気ポンプ8から空気を排気管に導入することにより未燃ガスを燃やし、かつ触媒内の反応が促進され触媒の活性化を早めることができる。EGR制御弁7は排気ガスをエンジンの吸気管側に導入することにより燃焼温度を下げてNOx の排出量を減らすものである。バルブタイミングアクチュエータ19により吸気バルブ20と排気バルブ21の開閉タイミングを調節し,これにより有害排気ガスの排出量の少ない開閉タイミングに制御できる。触媒18は有害排気ガスを浄化するものであり、図3のような特性を持つ。コントロールユニット10は前記のそれぞれセンサ信号に基づいて前記のそれぞれのアクチュエータを制御する。触媒18の前後(上下流)には触媒前排気ガスセンサ11と触媒後排気ガスセンサ12が設けられ、排気ガスの空燃比,ガス濃度などを検出する。触媒が活性化し、浄化率が高まると触媒内部の酸化,還元,吸着作用などが活発になり、触媒前の排気ガスの空燃比や濃度の変動が触媒後では遅れて、ゆっくり表れる。理論空燃比付近で空燃比が変動している場合の触媒前後の排気ガスセンサ信号の様子を図4,図5,図6に示す。
【0011】
図3は触媒の浄化率特性を示したもので、触媒温度の上昇に伴い、(a)→ (b)→(c)に浄化率が上がる。浄化率(a),(b),(c)のそれぞれについて、触媒前後の排気ガスセンサ信号がどのようになるかを図4,図5,図6に示す。図4は理論空燃比より濃い場合、0.8V ,うすい場合、0Vを出力するO2 センサを用いた場合を示す。図5はリニアーに空燃比が検出できるA/Fセンサを用いた場合を示す。図6はHC(ハイドロカーボン)濃度を検出できる HCセンサを用いた場合を示す。図4,図5からわかるように触媒の浄化率がよくなるにしたがい触媒後の排気ガスセンサ信号は振れが小さく、ゆっくり変動する。この違いにより触媒の浄化率や活性度を定量的に判断できる。図6から触媒の浄化率がよくなるほど触媒後のHC濃度が少ないことがわかる。図7はその排気ガスセンサ信号と触媒浄化率(活性度)の関係の一例を示したものである。
【0012】
図8は触媒浄化率X、加速要求値(dΘac/dt)により決まる点火時期遅角量ΔADV特性を示す。図9は触媒浄化率Xで決まる2次空気量特性と2次空気量で決まる燃料増量補正量特性を示す。図10は触媒浄化率Xで決まる燃料補正量特性を示す。図11は触媒に流す電流値特性、図12はガス流動量特性、図13はEGR量補正係数特性、図14はアシストエアー量補正係数特性を示す。図15はエンジンの空燃比A/Fと点火時期遅角量ΔADVで決まるスロットル開度増量分ΔΘth特性を示す。図16は吸排気バルブタイミング補正量特性を示す。触媒浄化率Xが小さいほど有害排気ガスの排出量が少なくなるようなタイミング補正を行う。
【0013】
上述の図8から図16に示した各特性の一例を示したものである。
【0014】
例えば図9,図11及び図12において触媒浄化率Xが所定値の間、2次空気量,電流Icat及びガス流動量Swarが、それぞれ一定流量及び一定電流値で示されているが、システムによっては触媒浄化率Xに応じて、所定の傾きを有する場合又は、階段状の特性等、各種システムに影響を受けるものがある。
【0015】
図17,図18,図19に示されたフローチャートは本発明による装置の制御の流れの一形態を示すものであり、以下にこれを説明する。
【0016】
まず、ステップ31において、エンジン状態信号Qa ,N,TW,Θacを取り込む。ステップ32で触媒前後の排気ガスセンサ信号Gexf,Gexrを取り込み、ステップ33でセンサ信号Gexf,Gexrの相関値,振幅比W,応答性Tr,HC減少率のいすれかを求める。ステップ34で図7から触媒浄化率Xを求める。ステップ35で図8、触媒浄化率X、アクセルペダル信号の加速要求値dΘac/dtから点火時期遅角量ΔADVを求める。ステップ36でエンジン状態信号から決定される点火時期からΔADV遅角した点火時期のタイミングで点火コイル9に点火信号を出力する。ステップ37で2次空気制御有りかをみて、有りの場合はステップ38で図9、触媒浄化率Xから求めた2次空気量に基づいて2次空気制御を行う。ステップ39で図9から2次空気に適した燃料増量補正量Kair を求める。Kcat=0とする。2次空気無しの場合の燃料補正量Kcatはステップ40で図10から求める。Kair =0とする。次は図18のステップ42に進み、エンジン状態信号Qa ,N,TW,Θacから決定される燃料噴射量にKcat ,Kair の補正を加えて燃料噴射制御を行う。ステップ43で図11から電流値 Icatをもとめ、Icat(A)を電気加熱触媒18に流す。ステップ45で図12からガス流動量Swarを求め、Swarにガス流動アクチュエータ17を制御する。ステップ47で図13からEGR量補正係数Kegr を求め、ステップ48でエンジン状態信号Qa ,N,TW,Θacから決定されるEGR量にKegr を乗算した量にEGR制御を行う。ステップ49で図14からアシストエアー量補正係数 Kasを求め、エンジン状態信号Qa ,N,TW,Θacから決定されるアシストエアー量にKasを乗算した量にアシストエアー量を制御する。ステップ51,52で図15、点火時期遅角量ΔADV,A/Fから決定されるスロットル開度増量分ΔΘthを求め、アクセルペダル信号Θacから決定されるスロットル開度に
ΔΘthを加えた開度に電子スロットルアクチュエータ16を制御する。次に図 19のステップ53で図16とXから吸排気バルブタイミング補正量を求める。ステップ54でエンジン状態信号Qa ,N,TW,Θacから決定される吸排気バルブタイミングにステップ53の補正を加えたタイミングに吸排気バルブタイミング制御を行う。ステップ55でステップ54の吸排気バルブタイミングの変化に伴うエンジン出力変動分を補正するように電子スロットル制御を行う。
【0017】
前記の2次空気制御,電気加熱触媒制御,ガス流動制御,EGR制御,アシストエアー制御,吸排気バルブタイミング制御を触媒浄化率(活性度)が所定以下の場合、ONするようなON−OFF制御でもよい。
【0018】
図8,図9,図10,図11,図12,図13,図14,図16の触媒浄化率X(活性度)の代わりに図7で述べたような相関係数R,HC減少率Y,振幅比W、応答性Trのいずれかを直接、用いてもよい。
【0019】
本発明では、触媒後、または触媒前後の排気ガスセンサ信号の処理値から触媒の浄化率(活性度)を精度よく検知し、その活性度に応じて有害排気ガス低減の制御を最適に行えるので、厳しい排気ガス規制を満足することができる。
【0020】
【発明の効果】
本発明に依れば、機関始動直後から触媒が活性化するまでの間触媒の浄化率または活性度に応じて、触媒活性化を早める方向またはエンジンから排出される有害排気ガスが少なくなる方向に点火時期,空燃比,2次空気,電気加熱触媒,燃料噴射の霧化を促進するアシストエアー,EGR,シリンダー内のガス流動,エンジンの吸排気バルブタイミングのいずれかより順次制御を実施することにより有害排気ガスの排出量を大幅に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の構成ブロック図である。
【図2】本発明のシステム構成図である。
【図3】触媒浄化率特性。
【図4】触媒浄化率と排気ガスセンサ(O2 センサ)信号の関係。
【図5】触媒浄化率と排気ガスセンサ(A/Fセンサ)信号の関係。
【図6】触媒浄化率と排気ガスセンサ(HCセンサ)信号の関係。
【図7】触媒浄化率(活性度)と排気ガスセンサ信号相関値の関係。
【図8】本発明の点火時期遅角量特性図。
【図9】本発明の2次空気量特性図。
【図10】本発明の触媒用燃料補正量特性図。
【図11】本発明の触媒電流値特性図。
【図12】本発明のガス流動量特性図。
【図13】本発明のEGR量補正係数特性図。
【図14】本発明のアシストエアー量補正係数特性図。
【図15】本発明のスロットル開度増量分特性図。
【図16】本発明の吸排気バルブタイミング補正量特性図。
【図17】本発明のフローチャート。
【図18】本発明のフローチャート。
【図19】本発明のフローチャート。
【符号の説明】
1…空気量センサ、2,5…絞り弁、3…アシストエアー制御弁、4…ガス流動生成通路、6…インジェクタ、7…EGR制御弁、8…2次空気ポンプ、9…点火コイル、10…コントロールユニット、11…触媒前排気ガスセンサ、12…触媒後排気ガスセンサ、13…アクセルペダルセンサ、14…水温センサ、 15…回転センサ、16…電子スロットルアクチュエータ、17…ガス流動アクチュエータ、18…電気加熱触媒,19…バルブタイミングアクチュエータ、 20…吸気バルブ、21…排気バルブ。
Claims (3)
- 排気ガスを浄化する触媒と前記触媒の下流又は上流と下流に配置した排気ガスセンサとを備え、前記下流の排気ガスセンサ出力、又は前記上流と下流の排気ガスセンサ出力に基づいて、前記触媒の浄化率を算出する手段を有する内燃機関用制御装置において、
内燃機関始動直後から触媒が活性化するまでの間、前記触媒の浄化率に応じて、前記触媒活性化を早める方向、前記触媒の浄化率を高める方向、又は前記内燃機関から排出されるNOx,HC等のガスが少なくなる方向に前記内燃機関の運転状態又は前記内燃機関の燃焼状態を変更する第1の機関状態変更手段を有し、前記第1の機関状態変更実施後も前記触媒の浄化率が予め定める所望の状態に達していない時は、前記触媒の浄化率に応じて前記触媒が所望の浄化率に到達又は近づくように、第1の機関状態変更手段と異なる第2の機関状態変更手段を含む変更手段を順次実施することを特徴とする内燃機関用制御装置。 - 請求項1に記載の内燃機関用制御装置において、前記触媒の浄化率は、空燃比制御中の触媒の下流の排気ガスセンサ信号の応答性,変動振幅,NOx,HC等の排気ガス検出値のいずれかに基づいて、又は上流及び下流の排気ガスセンサ信号の相関値,応答性,NOx,HC等の排気ガスの減少率のいずれかに基づいて、算出されることを特徴とする内燃機関用制御装置。
- 請求項1又は請求項2に記載の内燃機関用制御装置において、触媒活性化を早める方向,触媒の浄化率を高める方向又は内燃機関から排出されるNOx,HC等の排気ガスが少なくなる方向に点火時期,空燃比,2次空気,電気加熱触媒,燃料噴射の霧化を促進するアシストエアー,EGR,シリンダー内のガス流動,内燃機関の吸排気バルブタイミングのいずれか一つ以上を制御した場合、内燃機関の出力が変化する分を出力補正する手段を有することを特徴とする内燃機関用制御装置。
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