DE4323243A1 - Bedarfsorientiertes Heizverfahren für einen Katalysator im Abgassystem einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Bedarfsorientiertes Heizverfahren für einen Katalysator im Abgassystem einer Brennkraftmaschine

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DE4323243A1
DE4323243A1 DE4323243A DE4323243A DE4323243A1 DE 4323243 A1 DE4323243 A1 DE 4323243A1 DE 4323243 A DE4323243 A DE 4323243A DE 4323243 A DE4323243 A DE 4323243A DE 4323243 A1 DE4323243 A1 DE 4323243A1
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Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein bedarfsorientiertes Heizverfahren für ei­ nen Katalysator im Abgassystem einer Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens.
Eine derartige Vorrichtung ist aus der US-PS 4 165 610 bekannt. Dort wird über eine zusätzliche Einspritzdüse Kraftstoff eingespritzt, wenn die Temperatur des Katalysators unter die Mindestbetriebstempe­ ratur absinkt. In der US-Patentschrift wird ausgeführt, daß eine Un­ terschreitung der Mindestbetriebstemperatur des Katalysators nach ei­ nem Kaltstart oder infolge einer Zylinderabschaltung im unteren Lastbereich auftreten kann.
In der US-PS 4 622 809 ist offenbart, wie aus der Amplitude des Aus­ gangssignals eines Sauerstoff-Sensors, der stromab eines Katalysators angeordnet ist, das Konvertierungsvermögen des Katalysators ermit­ telt werden kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Verfahren und einer Vorrichtung der eingangs genannten Art eine möglichst optimale Beheizung des Katalysators zu erzielen.
Diese Aufgabe wird durch die in den Ansprüchen 1 und 12 gekennzeich­ neten Merkmale gelöst.
Vorteile der Erfindung
Die Erfindung hat den Vorteil, daß sich die Beheizung des Katalysa­ tors am tatsächlich vorhandenen Bedarf orientiert. Die Heizmaßnahmen sind dann und nur dann aktiv, wenn eine Beheizung des Katalysators auch tatsächlich erforderlich ist, das heißt, wenn das Konvertie­ rungsvermögen des Katalysators zu gering ist.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß je nach Be­ triebszustand der Brennkraftmaschine unterschiedliche Maßnahmen zum Aufheizen des Katalysators verfügbar sind. So kann die für den je­ weiligen Betriebszustand der Brennkraftmaschine günstigste Heizmaß­ nahme ausgewählt werden, wobei sowohl die Heizwirkung als auch uner­ wünschte Begleiterscheinungen der Heizmaßnahme, wie z. B. erhöhte Schadstoffemission, erhöhter Kraftstoffverbrauch, geringere Lei­ stung, Beeinträchtigung des Fahrkomforts usw., berücksichtigt werden.
Führen die Heizmaßnahmen nicht innerhalb eines vorgebbaren Zeitin­ tervalls oder Lastintegrals zu einem ausreichend hohen Konvertie­ rungsvermögen des Katalysators, so wird eine Diagnosefunktion ge­ startet, mit der sich eine etwaige Schädigung des Katalysators fest­ stellen läßt. Dadurch wird vermieden, daß ein geschädigter Katalysa­ tor unnötig stark geheizt wird und es können Maßnahmen zur Schadens­ begrenzung und zur Warnung des Fahrers getroffen werden.
Zeichnung
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung darge­ stellten Ausführungsformen erläutert.
Es zeigen
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine ein­ schließlich verschiedener Komponenten, die im Zusammenhang mit der Erfindung von Bedeutung sind,
Fig. 2 ein Flußdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens und
Fig. 3 ein Flußdiagramm eines Diagnoseverfahrens für den Katalysa­ tor, das unter bestimmten Bedingungen im Rahmen der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens aktiviert wird.
Beschreibung eines Ausführungsbeispiels
Die Funktionsfähigkeit eines Katalysators setzt erst bei Überschrei­ ten einer Mindestbetriebstemperatur ein. Unterhalb dieser Mindestbe­ triebstemperatur ist der Katalysator nicht in der Lage, die im Abgas der Brennkraftmaschine enthaltenen Schadstoffe in weniger schädliche Stoffe umzuwandeln. Im Sinne einer möglichst geringen Schadstoff­ emission sollte der Katalysator während der gesamten Zeit, in der Schadstoffe anfallen, betriebsbereit sein, das heißt, in der gesam­ ten Zeitspanne zwischen Starten und Abstellen der Brennkraftmaschi­ ne. Da die Aufheizung des Katalysators durch die Abgase der Brenn­ kraftmaschine - evtl. auch durch eine beispielsweise elektrische Zu­ satzheizung - erfolgt, befindet sich der Katalysator in der Regel nach dem Start der Brennkraftmaschine und teilweise auch bei be­ stimmten Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine, z. B. länger­ dauernder Schiebebetrieb, unterhalb der Mindestbetriebstemperatur. Um eine möglichst hohe Verfügbarkeit des Katalysators zu erreichen, ist es somit sinnvoll, den Katalysator gezielt zu beheizen. Dabei ist allerdings zu beachten, daß zu hohe Temperaturen zu einer Schä­ digung des Katalysators führen können und die Heizmaßnahmen in der Regel mit einem zusätzlichen Energieverbrauch und/oder erhöhtem Schadstoffausstoß, verringertem Fahrkomfort und verringerter Lei­ stung verbunden sind. Aus diesem Grund werden mit der vorliegenden Erfindung nur dann Heizmaßnahmen eingeleitet, wenn sie auch wirklich erforderlich sind, das heißt, wenn der Katalysator nicht betriebsbe­ reit ist.
Prinzipiell könnte man als Kriterium für die Betriebsbereitschaft des Katalysators seine Temperatur heranziehen. Je nachdem, ob diese Temperatur oberhalb oder unterhalb der Mindestbetriebstemperatur des Katalysators liegt, würde man folgern, daß der Katalysator betriebs­ bereit ist bzw. nicht betriebsbereit ist. In der Regel ändert sich die Mindestbetriebstemperatur des Katalysators allerdings im Laufe der Zeit. Dadurch wird eine zuverlässige Beurteilung des Betriebszu­ stands anhand der Temperatur des Katalysators erschwert. Darüber hinaus ist eine exakte Erfassung der Temperatur des Katalysators schwierig und es werden teure Temperaturfühler benötigt. All diese Schwierigkeiten lassen sich durch die Erfindung überwinden, da diese nicht über den Umweg der Temperatur des Katalysators sondern direkt über das Konvertierungsvermögen auf die Betriebsbereitschaft des Katalysators schließt.
Bei vielen Verfahren zur Ermittlung des Konvertierungsvermögens ist ein Sauerstoff-Sensor erforderlich, der stromab des Katalysators an­ geordnet ist. Das Konvertierungsvermögen wird beispielsweise aus der Amplitude und/oder der Frequenz eines von dem Sauerstoff-Sensor er­ zeugten Signals ermittelt. Angesichts der immer schärfer werdenden Abgasgesetzregelung wird man auf lange Sicht aber ohnehin nicht auf diesen Sauerstoff-Sensor stromab des Katalysators verzichten können, so daß dies zumindest mittel- bis langfristig kein Nachteil sein wird. Darüberhinaus ist es auch möglich das Konvertierungsvermögen des Katalysators ohne Sauerstoff-Sensor aus dem durch die Konvertie­ rung verursachten Temperaturanstieg des Katalysators oder der Abgase zu ermitteln. Da bei der Konvertierung Wärme erzeugt wird, steigt die Temperatur der Abgase und des Katalysators abhängig vom Konver­ tierungsvermögen des Katalysators.
Der Erfindung liegt das folgende Grundprinzip zugrunde:
Mit Hilfe von zwei Sauerstoff-Sensoren, von denen eine in Stromrich­ tung der Abgase vor dem Katalysator und eine danach angeordnet ist, wird das Konvertierungsvermögen des Katalysators bestimmt. Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Verfahren bekannt, mit denen sich das Konvertierungsvermögen bestimmen läßt. Falls das so ermit­ telte Konvertierungsvermögen nicht ausreichend ist, werden solange Maßnahmen zur Aufheizung des Katalysators getroffen, bis ein aus­ reichendes Konvertierungsvermögen erreicht ist. Führen die Heizmaß­ nahmen nicht zum gewünschten Erfolg, so wird eine Diagnosefunktion gestartet, um festzustellen, ob der Katalysator geschädigt ist. Liegt dagegen ein ausreichendes Konvertierungsvermögen des Katalysa­ tors vor, so werden die Heizmaßnahmen eingestellt bzw. gar nicht erst begonnen.
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine 100 einschließlich verschiedener Komponenten, die im Zusammenhang mit der Erfindung von Bedeutung sind. Über einen Ansaugtrakt 102 wird der Brennkraftmaschine 100 Luft/Kraftstoff-Gemisch zugeführt und die Abgase werden in einen Abgaskanal 104 abgegeben. Im Ansaug­ trakt 102 sind - in Stromrichtung der angesaugten Luft gesehen - ein Luftmengenmesser oder Luftmassenmesser 106, beispielsweise ein Heiß­ film-Luftmassenmesser, eine Drosselklappe 108 mit einem Sensor 110 zur Erfassung des Öffnungswinkels der Drosselklappe 108 und eine oder mehrere Einspritzdüsen 112 angebracht. Im Abgaskanal 104 sind - in Stromrichtung des Abgases gesehen - ein erster Sauer­ stoff-Sensor 114, ein Katalysator 116 und ein zweiter Sauer­ stoff-Sensor 118 angeordnet. Stromauf des ersten Sauerstoff-Sensors 114 mündet eine Sekundärluftleitung 120 in den Abgaskanal 104. Durch die Sekundärluftleitung 120 kann mittels einer Sekundärluftpumpe 122 Frischluft in den Abgaskanal 104 eingeblasen werden. An der Brenn­ kraftmaschine 100 ist ein Drehzahlsensor 124 angebracht. Weiterhin besitzt die Brennkraftmaschine 100 beispielsweise vier Zündkerzen 126 zur Zündung des Luft/Kraftstoff-Gemisches in den Zylindern. Die Ausgangssignale des Luftmengenmessers oder Luftmassenmessers 106, des Sensors 110 zur Erfassung des Öffnungswinkels der Drosselklappe 108, des ersten Sauerstoff-Sensors 114, des zweiten Sauerstoff-Sen­ sors 118 und des Drehzahlsensors 124 werden einem zentralen Steuer­ gerät 128 über entsprechende Verbindungsleitungen zugeführt. Das Steuergerät 128 wertet die Sensorsignale aus und steuert über weite­ re Verbindungsleitungen die Einspritzdüse bzw. die Einspritzdüsen 112, die Sekundärluftpumpe 122 und die Zündkerzen 126 an.
Fig. 2 zeigt ein Flußdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens. In einem ersten Schritt 200 werden ein Zeitzähler A und ein Zeitzähler B auf 0 gesetzt und gestartet. In einem darauffolgenden Schritt 202 wird abgefragt, ob die Lambda-Regelung der Brennkraftmaschine 100 aktiv ist. Ist die Antwort "Ja", so schließt sich ein Schritt 204 an, in dem der Zeitzähler A auf 0 gesetzt und gestartet wird. Auf den Schritt 204 folgt ein Schritt 206 mit der Abfrage, ob das Kon­ vertierungsvermögen KV des Katalysators 116 größer ist als ein Schwellwert KVMin. Falls dies zutrifft, schließt sich ein Schritt 208 an, in dem der Zeitzähler B auf 0 gesetzt und gestartet wird. Auf Schritt 208 folgt Schritt 202. Der bisher geschilderte Durchlauf des Flußdiagramms beschreibt den Normalbetrieb, bei dem die Lambda-Regelung aktiv ist und der Katalysator 116 ein ausreichend hohes Konvertierungsvermögen KV besitzt, so daß keine Maßnahmen zur Aufheizung des Katalysators 116 bzw. der Sauerstoff-Sensoren 114 und 118 erforderlich sind.
Ist die Abfrage in Schritt 202 mit "Nein" zu beantworten, so schließt sich in Schritt 210 eine Abfrage an, ob der Zeitzähler A einen Schwellwert AMax überschritten hat. Ist dies der Fall, so wird im darauffolgenden Schritt 212 gefolgert, daß die Lambda-Regelung defekt ist. Im Schritt 212 können weitere Maßnahmen getroffen werden wie z. B. das Aktivieren einer Warnlampe, um den Fahrer des Kraft­ fahrzeugs den Defekt mitzuteilen, und eine Umschaltung vom Regelbe­ trieb auf Steuerbetrieb. Ist die Abfrage des Schrittes 210 nicht er­ füllt, so schließt sich ein Schritt 214 an, in dem der Zeitzähler B auf 0 gesetzt und gestartet wird. Im darauffolgenden Schritt 216 werden Maßnahmen zum Aufheizen des Katalysators getroffen. Da an an­ derer Stelle des Flußdiagramms ebenfalls Maßnahmen zum Aufheizen des Katalysators getroffen werden, die sich in ihrer Art oder in ihrer Abfolge von den Maßnahmen des Schrittes 216 unterscheiden, werden die Maßnahmen des Schrittes 216 ab sofort als Heizmaßnahmen der Kategorie I bezeichnet. An Schritt 216 schließt sich Schritt 202 an.
Der zuletzt geschilderte Durchlauf des Flußdiagramms von Schritt 202 bis zum Schritt 212 bzw. 216 wird in der Regel nach einem Kaltstart der Brennkraftmaschine 100 eingeschlagen. In der Anfangsphase nach einem Kaltstart wird statt einer Regelung eine Steuerung der Ge­ mischzusammensetzung vorgenommen, da der Sauerstoff-Sensor 114 noch nicht betriebsbereit ist und folglich kein Istwert für eine Lambda-Regelung zur Verfügung steht. Eine Ermittlung des Konvertie­ rungsvermögens KV des Katalysators ist erst dann möglich, wenn die Lambda-Regelung aktiv ist, da zur Ermittlung des Konvertierungsver­ mögens KV die Ausgangssignale der Sauerstoff-Sensoren 114 und 118 benötigt werden. Läßt sich die Lambda-Regelung nicht innerhalb einer Zeitspanne AMax aktivieren, so wird von einem Defekt der Lambda-Re­ gelung ausgegangen und das erfindungsgemäße Verfahren endet mit Schritt 212, in dem der Defekt entsprechend angezeigt wird und gege­ benenfalls Maßnahmen zur Schadensbegrenzung getroffen werden.
Ist die Abfrage des Schrittes 206 nicht erfüllt, so folgt auf Schritt 206 ein Schritt 218, in dem abgefragt wird, ob der Zeitzäh­ ler B einen Schwellwert BMax überschritten hat. Trifft dies zu, so schließt sich ein Schritt 220 an, in dem das in Fig. 3 dargestellte Flußdiagramm zur Diagnose des Katalysators abgearbeitet wird. Trifft die Abfrage des Schrittes 212 dagegen nicht zu, so schließt sich ein Schritt 222 an, in dem Maßnahmen zum Aufheizen des Katalysators ge­ troffen werden. Diese Maßnahmen unterscheiden sich in ihrer Art oder Reihenfolge von den Maßnahmen des Schrittes 218 und werden als Heiz­ maßnahmen der Kategorie II bezeichnet. An Schritt 222 schließt sich Schritt 202 an.
Der eben geschilderte Durchlauf des Flußdiagramms von Schritt 206 bis Schritt 220 bzw. 222 kann beispielsweise in der Endphase eines Kaltstarts oder nach länger anhaltendem Schiebebetrieb oder nach langen Leerlaufphasen auftreten. Da in Schritt 206 festgestellt wird, daß das Konvertierungsvermögen KV des Katalysators zu gering ist, werden in Schritt 222 solange Heizmaßnahmen der Kategorie II getroffen, bis entweder das Konvertierungsvermögen KV ausreichend ist oder in der Abfrage 218 festgestellt wird, daß der Zeitzähler B einen Schwellwert BMax überschreitet. Ersteres bedeutet, daß die Heizmaßnahmen erfolgreich waren, letzteres dagegen, daß trotz der Heizmaßnahmen kein ausreichendes Konvertierungsvermögen KV erzielt werden konnte und folglich zu überprüfen ist, ob eine Schädigung des Katalysators vorliegt.
Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm einer Routine zur Katalysatordiagno­ se. In einem ersten Schritt 300 wird ein Zeitzähler C auf 0 gesetzt und gestartet. An Schritt 300 schließt sich in einem Schritt 302 ei­ ne Abfrage an, ob das Konvertierungsvermögen KV des Katalysators größer ist als der Schwellwert KVMin. Ist dies der Fall, so wird im darauffolgenden Schritt 304 gefolgert, daß keine Schädigung des Katalysators vorliegt, es wird der Durchlauf des Flußdiagramms been­ det und es wird das in Fig. 2 dargestellte Flußdiagramm beginnend mit Schritt 200 gestartet.
Ist die Abfrage des Schrittes 302 nicht erfüllt, so schließt sich ein Schritt 306 an, in dem abgefragt wird, ob der Zeitzähler C einen Schwellwert CMax überschritten hat. Trifft diese Abfrage zu, so schließt sich ein Schritt 308 an, in dem gefolgert wird, daß der Katalysator defekt ist. Weiterhin wird in Schritt 308 eine Warnlampe aktiviert, um den Defekt dem Fahrer mitzuteilen und es kann gegebe­ nenfalls eine spezielle Regelstrategie eingeleitet werden, um die Schadstoffemission trotz defekten Katalysators möglichst gering zu halten. Mit Schritt 308 ist der Durchlauf des Flußdiagramms beendet.
Stellt sich im Schritt 306 heraus, daß der Zeitzähler C den Schwell­ wert CMax noch nicht überschritten hat, so wird als nächstes ein Schritt 310 ausgeführt. Im Schritt 310 werden Maßnahmen zum Aufhei­ zen des Katalysators eingeleitet bzw. beibehalten, falls solche be­ reits aktiv sind. Diese Maßnahmen können sich in ihrer Art und ihrer Reihenfolge von den im Flußdiagramm der Fig. 2 dargestellten Maß­ nahmen unterscheiden und werden als Maßnahmen der Kategorie III be­ zeichnet. An Schritt 310 schließt sich Schritt 302 an.
Die Maßnahmen zum Aufheizen des Katalysators 116 sind in der Regel mit einem zusätzlichen Energieverbrauchs einem erhöhten Schadstoff­ ausstoß, einer Beeinträchtigung des Fahrkomforts und/oder einer Ver­ ringerung der Leistung verbunden. Diese unerwünschten Begleiter­ scheinungen treten bei den Kategorien I, II und III in einem unter­ schiedlichen Maß auf. Allerdings ist auch die Effizienz der Maßnah­ men zum Aufheizen des Katalysators 116, das heißt die Heizwirkung, bei den Kategorien I, II und III unterschiedlich groß.
Die Maßnahmen der Kategorie I haben als Ziel, den Katalysator 116 nach dem Start der Brennkraftmaschine schnell aufzuheizen. Bei den Maßnahmen der Kategorie I erfolgt zunächst eine Spätverstellung der Zündung. Zusätzlich kann das Luft/Kraftstoff-Gemisch derart geändert werden, daß es zu einer exothermen Nachreaktion im Katalysator 116 kommt. Dabei wird gegebenenfalls Sekundärluft zugeführt. Falls vor­ handen, kann auch ein Eingriff in eine Getriebesteuerung erfolgen, der zu einer Erhöhung der mittleren Drehzahl der Brennkraftmaschine 100 führt. Schließlich ist auch eine Anhebung der Leerlaufdrehzahl und ein Eingriff in die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine 100 mög­ lich.
Die Maßnahmen der Kategorie II dienen zur Erhöhung des Konvertie­ rungsvermögens KV des Katalysators 116 im Normalbetrieb. Die Maßnah­ men der Kategorie II sind deshalb in ihrer Summe etwas moderater als die Maßnahmen der Kategorie I. Bei den Maßnahmen der Kategorie II erfolgt zunächst eine Spätverstellung der Zündung und anschließend, falls dies nicht ausreicht, eine Anhebung der Leerlaufdrehzahl. Die­ se Maßnahmen können in verschiedenen Lastbereichen unterschiedlich gestuft eingesetzt werden.
Die Maßnahmen der Kategorie III sind besonders gravierend. Sie kom­ men aber nur in Ausnahmefällen zur Anwendung, nämlich dann, wenn der Verdacht besteht, daß der Katalysator geschädigt ist. Bei den Maß­ nahmen der Kategorie 111 erfolgt eine gravierende Spätverstellung der Zündung und eine gravierende Anhebung der Leerlaufdrehzahl. Als weiterer Schritt ist eine erhebliche Änderung des Luft/Kraft­ stoff-Gemisches denkbar.
Zusätzlich zu den oder anstelle von den hier aufgezählten Maßnahmen zur Aufheizung des Katalysators 116 können auch weitere dem Fachmann geläufige Maßnahmen zum Einsatz kommen. Entscheidend dabei ist, daß Maßnahmenbündel unterschiedlicher Wirksamkeit zur Verfügung stehen, die je nach Bedarf eingesetzt werden können.
In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel werden statt der Zeitzäh­ ler A, B und C Integratoren über die Last der Brennkraftmaschine 100 eingesetzt. Auf diese Art und Weise kann die lastabhängige Aufhei­ zung des Katalysators in das erfindungsgemäße Verfahren miteinbezo­ gen werden. Es ist auch möglich, Zeitzähler und Lastintegratoren ge­ meinsam zu verwenden.

Claims (12)

1. Bedarfsorientiertes Heizverfahren für einen Katalysator (116) im Abgassystem einer Brennkraftmaschine (100), dadurch gekennzeichnet, daß aus wenigstens 2 Meßwerten ein Signal bezüglich des Konvertie­ rungsvermögens (KV) des Katalysators ermittelt wird und der Kataly­ sator abhängig vom Konvertierungsvermögen (KV) aufheizbar ist.
2. Heizverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß je nach Betriebszustand der Brennkraftmaschine (100) unterschiedliche Maßnahmen zum Aufheizen des Katalysators (116) verfügbar sind.
3. Heizverfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Katalysator (116) mit ersten Maßnahmen (Kategorie II) aufgeheizt wird, wenn das Konvertierungsvermögen (KV) des Katalysators (116) unterhalb eines Schwellwerts (KVMin) liegt und diese Maßnahmen wie­ der eingestellt werden, wenn das Konvertierungsvermögen (KV) des Katalysators (116) den Schwellwert (KVMin) überschreitet oder seit Beginn dieser Maßnahmen ein vorgebbares erstes Zeitintervall oder Lastintegral (BMax) überschritten wird.
4. Heizverfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Diagnosefunktion zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit des Kataly­ sators gestartet wird, wenn das vorgebbare erste Zeitintervall oder Lastintegral (BMax) überschritten wird.
5. Heizverfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß im Rahmen der Diagnosefunktion der Katalysator (116) mit zweiten Maß­ nahmen (Kategorie III) aufgeheizt wird, wenn das Konvertierungsver­ mögen (KV) des Katalysators (116) unterhalb eines Schwellwerts (KVMin) liegt und diese Maßnahmen wieder eingestellt werden, wenn das Konvertierungsvermögen (KV) des Katalysators (116) den Schwell­ wert (KVMin) überschreitet oder seit Beginn dieser Maßnahmen ein vorgebbares zweites Zeitintervall oder Lastintegral (CMax) über­ schritten wird.
6. Heizverfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß auf eine Schädigung des Katalysators (116) geschlossen wird, wenn das vorgebbare zweite Zeitintervall oder Lastintegral (CMax) überschrit­ ten ist.
7. Heizverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Katalysator (116) mit dritten Maßnahmen (Kategorie I) aufgeheizt wird, wenn die Lambda-Regelung der Brenn­ kraftmaschine (100) nicht aktiv ist und diese Maßnahmen wieder ein­ gestellt werden, wenn die Lambda-Regelung aktiviert wird oder seit Start der Brennkraftmaschine (100) bzw. seit Deaktivierung der Lambda-Regelung ein vorgebbares drittes Zeitintervall oder Lastinte­ gral (AMax) überschritten wird.
8. Heizverfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Defekt in der Lambda-Regelung angenommen wird, wenn das dritte vor­ gebbare Zeitintervall oder Lastintegral (AMax) überschritten ist.
9. Heizverfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Maßnahmen zur Aufheizung des Katalysators (116) durch wenigstens eine der Funktionen Spätverstellung des Zündwin­ kels, Änderung des Luft/Kraftstoff-Gemisches gegebenenfalls mit Sekundärlufteinblasung, Erhöhung der Leerlaufdrehzahl, Eingriff in eine Getriebesteuerung, Eingriff in die Luftzufuhr zur Brennkraftma­ schine (100) realisiert sind.
10. Heizverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Konvertierungsvermögen des Katalysators (116) aus der Amplitude und/oder Frequenz eines von einem Sauer­ stoff-Sensor (118) erzeugten Signals ermittelt wird, wobei der Sauerstoff-Sensor (118) stromab des Katalysators (116) angeordnet ist.
11. Heizverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Konvertierungsvermögen des Katalysators (116) aus dem durch die Konvertierung verursachten Temperaturanstieg des Katalysators (116) oder der Abgase ermittelt wird.
12. Bedarfsorientierte Heizvorrichtung für einen Katalysator (116) einer Brennkraftmaschine (100), dadurch gekennzeichnet, daß erste Mittel bereitgestellt werden zur Bestimmung des Konvertierungsvermö­ gens (KV) des Katalysators (116) und zweite Mittel zum Aufheizen des Katalysators (116) abhängig vom Konvertierungsvermögen (KV).
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