JP2663720B2 - ディーゼルエンジンの排気浄化装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの排気浄化装置Info
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- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
- F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
- F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion ; Methods of operation or control of catalytic converters
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- F01N2430/00—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はディーゼルエンジンの排
気浄化装置に関し、とくに、排気系にリーンＮＯx 触媒
（遷移金属或いは貴金属を担持せしめたゼオライトから
なり、酸化雰囲気中、ＨＣ存在下で、排気中のＮＯx を
還元する触媒）を配置したディーゼルエンジンの排気浄
化装置に関する。
気浄化装置に関し、とくに、排気系にリーンＮＯx 触媒
（遷移金属或いは貴金属を担持せしめたゼオライトから
なり、酸化雰囲気中、ＨＣ存在下で、排気中のＮＯx を
還元する触媒）を配置したディーゼルエンジンの排気浄
化装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】リーンＮＯx 触媒は、たとえば特開平１
−１３０７３５号公報、特開平１−１３５５４１号公報
により、知られている。リーンＮＯx 触媒が高いＮＯx
浄化率を示すのは、所定温度範囲（たとえば、４００°
Ｃ−５５０°Ｃ）に限られる。所定温度範囲より高い
と、リーンＮＯx 触媒のＮＯx 還元反応に必要なＨＣが
完全酸化してしまってＨＣが不足して、ＮＯx 浄化率が
低下し、所定温度範囲より低いと、リーンＮＯx 触媒自
体の活性が低下してＮＯx 浄化率が低下する。
−１３０７３５号公報、特開平１−１３５５４１号公報
により、知られている。リーンＮＯx 触媒が高いＮＯx
浄化率を示すのは、所定温度範囲（たとえば、４００°
Ｃ−５５０°Ｃ）に限られる。所定温度範囲より高い
と、リーンＮＯx 触媒のＮＯx 還元反応に必要なＨＣが
完全酸化してしまってＨＣが不足して、ＮＯx 浄化率が
低下し、所定温度範囲より低いと、リーンＮＯx 触媒自
体の活性が低下してＮＯx 浄化率が低下する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ディーゼルエンジンは
空燃比リーンにて運転されるため酸化雰囲気となるの
で、ディーゼルエンジンと、酸化雰囲気でＮＯxを還元
できるリーンＮＯx 触媒との組合せは望ましいと云え
る。 しかし、直噴ディーゼルエンジンでは、排気温は
燃料量の増加とともにリニアに上昇するため、リーンＮ
Ｏx が高いＮＯx 浄化率を示すことのできるトルク範
囲、すなわちリーンＮＯx 触媒の使用可能なトルク範囲
は極めて狭い。したがって、折角ディーゼルエンジンと
リーンＮＯx 触媒とを組合せても、リーンＮＯx 触媒の
ＮＯx 浄化率が期待した程には上らないという問題があ
る。
空燃比リーンにて運転されるため酸化雰囲気となるの
で、ディーゼルエンジンと、酸化雰囲気でＮＯxを還元
できるリーンＮＯx 触媒との組合せは望ましいと云え
る。 しかし、直噴ディーゼルエンジンでは、排気温は
燃料量の増加とともにリニアに上昇するため、リーンＮ
Ｏx が高いＮＯx 浄化率を示すことのできるトルク範
囲、すなわちリーンＮＯx 触媒の使用可能なトルク範囲
は極めて狭い。したがって、折角ディーゼルエンジンと
リーンＮＯx 触媒とを組合せても、リーンＮＯx 触媒の
ＮＯx 浄化率が期待した程には上らないという問題があ
る。
【０００４】本発明は、燃料量と独立に吸入空気量を制
御し得る手段を利用して、トルクと独立に排気温を制御
し、排気温をリーンＮＯx 触媒が高いＮＯx 浄化率を示
すことのできる所定温度範囲に制御することにより、広
範な運転領域においてリーンＮＯx 触媒のＮＯx 浄化率
を向上することを目的とする。
御し得る手段を利用して、トルクと独立に排気温を制御
し、排気温をリーンＮＯx 触媒が高いＮＯx 浄化率を示
すことのできる所定温度範囲に制御することにより、広
範な運転領域においてリーンＮＯx 触媒のＮＯx 浄化率
を向上することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明に係るディーゼルエンジンの排気浄化装置
は、次の手段を備えている。ディーゼルエンジン、前記
ディーゼルエンジンの排気系に設けられたリーンＮＯx
触媒、前記リーンＮＯx 触媒の触媒床温または触媒床温
と関連する温度（たとえば、触媒出口排気温等）を検出
する温度検出手段、燃料噴射量を変化させることなく空
気過剰率を変化させ得る空気過剰率変更手段、および前
記温度検出手段によって検出された触媒床温が所定温度
範囲より高いときには空気過剰率を増大し触媒床温が所
定温度範囲より低いときには空気過剰率を減少するよう
に前記空気過剰率変更手段を制御する空気過剰率変更手
段制御手段。
に、本発明に係るディーゼルエンジンの排気浄化装置
は、次の手段を備えている。ディーゼルエンジン、前記
ディーゼルエンジンの排気系に設けられたリーンＮＯx
触媒、前記リーンＮＯx 触媒の触媒床温または触媒床温
と関連する温度（たとえば、触媒出口排気温等）を検出
する温度検出手段、燃料噴射量を変化させることなく空
気過剰率を変化させ得る空気過剰率変更手段、および前
記温度検出手段によって検出された触媒床温が所定温度
範囲より高いときには空気過剰率を増大し触媒床温が所
定温度範囲より低いときには空気過剰率を減少するよう
に前記空気過剰率変更手段を制御する空気過剰率変更手
段制御手段。
【０００６】
【作用】空気過剰率変更手段は、たとえば、ウエイスト
ゲートバルブ（ＷＧＶ）とその開閉装置、吸気絞り弁と
その開閉装置、或いはスワールコントロールバルブ（Ｓ
ＣＶ）とその開閉装置等の何れかから成る。ＷＧＶ開
度、吸気絞り弁開度、ＳＣＶ開度によって、燃料噴射量
を変更することなくしたがってトルクを本質的に変える
ことなく、吸入空気量を変えることができしたがって空
気過剰率（理論空燃比のときが１）を制御できる。吸入
空気量が大したがって空気過剰率が増大したときは排気
温は低下し、逆のときは排気温が増大する。触媒昇温が
所定温度範囲（たとえば、４００°Ｃ−５５０°Ｃ）よ
り低いときは空気過剰率を小側に制御して排気温を高く
するようにし、所定温度範囲より高いときは空気過剰率
を大側に制御して排気温を低くするようにする。これに
よって、トルクと独立に排気温のみを所定温度範囲内に
入るように制御でき、トルク性能を低下させることな
く、リーンＮＯx 触媒のＮＯx 浄化率を向上することが
できる。
ゲートバルブ（ＷＧＶ）とその開閉装置、吸気絞り弁と
その開閉装置、或いはスワールコントロールバルブ（Ｓ
ＣＶ）とその開閉装置等の何れかから成る。ＷＧＶ開
度、吸気絞り弁開度、ＳＣＶ開度によって、燃料噴射量
を変更することなくしたがってトルクを本質的に変える
ことなく、吸入空気量を変えることができしたがって空
気過剰率（理論空燃比のときが１）を制御できる。吸入
空気量が大したがって空気過剰率が増大したときは排気
温は低下し、逆のときは排気温が増大する。触媒昇温が
所定温度範囲（たとえば、４００°Ｃ−５５０°Ｃ）よ
り低いときは空気過剰率を小側に制御して排気温を高く
するようにし、所定温度範囲より高いときは空気過剰率
を大側に制御して排気温を低くするようにする。これに
よって、トルクと独立に排気温のみを所定温度範囲内に
入るように制御でき、トルク性能を低下させることな
く、リーンＮＯx 触媒のＮＯx 浄化率を向上することが
できる。
【０００７】
【実施例】以下に、３つの実施例を説明する。第１実施
例は空気過剰率変更手段がＷＧＶとその開閉装置である
場合、第２実施例は空気過剰率変更手段が吸気絞り弁と
その開閉装置である場合、第３実施例は空気過剰率変更
手段がＳＣＶとその開閉装置である場合、である。何れ
の実施例においても、燃料噴射量および空気過剰率はエ
ンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）に記憶してある
制御プログラムの演算によって制御されるが、このうち
燃料噴射量と空気過剰率との制御は互いに独立であり、
燃料噴射量を変えることなく空気過剰率を変化させるこ
とができる。そして、燃料噴射量演算ルーチンは、何れ
の実施例に対しても共通であるので、以下の説明では第
１実施例の説明においてのみ、燃料噴射演算ルーチンを
説明する。
例は空気過剰率変更手段がＷＧＶとその開閉装置である
場合、第２実施例は空気過剰率変更手段が吸気絞り弁と
その開閉装置である場合、第３実施例は空気過剰率変更
手段がＳＣＶとその開閉装置である場合、である。何れ
の実施例においても、燃料噴射量および空気過剰率はエ
ンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）に記憶してある
制御プログラムの演算によって制御されるが、このうち
燃料噴射量と空気過剰率との制御は互いに独立であり、
燃料噴射量を変えることなく空気過剰率を変化させるこ
とができる。そして、燃料噴射量演算ルーチンは、何れ
の実施例に対しても共通であるので、以下の説明では第
１実施例の説明においてのみ、燃料噴射演算ルーチンを
説明する。
【０００８】第１実施例 図１において、２はディーゼルエンジンであり、とくに
ターボチャージャ１２（排気のもつエネルギでタービン
を回転し、タービン１２ａに直結したコンプレッサで吸
気を過給する排気タービン過給機）付きエンジンから成
る。エンジン２の排気系には、リーンＮＯx 触媒４が配
置され、排気中のＮＯx を還元して浄化させるようにし
てある。リーンＮＯx 触媒４の下流には必要に応じて酸
化触媒、或いは三元触媒を配置してもよい。リーンＮＯ
x 触媒４には、高いＮＯx 浄化率を示せる温度範囲（通
常、４００°Ｃ−５５０°Ｃ）があるので、触媒床温を
この範囲に維持するための制御を行うために、触媒床温
を検出する必要があり、この意味で、触媒床温または触
媒床温と関連して変動する温度（たとえば、触媒出口温
度）を検出するための温度検出手段６（実施例では排気
温センサ６）が、触媒またはその出口側に設けられてい
る。
ターボチャージャ１２（排気のもつエネルギでタービン
を回転し、タービン１２ａに直結したコンプレッサで吸
気を過給する排気タービン過給機）付きエンジンから成
る。エンジン２の排気系には、リーンＮＯx 触媒４が配
置され、排気中のＮＯx を還元して浄化させるようにし
てある。リーンＮＯx 触媒４の下流には必要に応じて酸
化触媒、或いは三元触媒を配置してもよい。リーンＮＯ
x 触媒４には、高いＮＯx 浄化率を示せる温度範囲（通
常、４００°Ｃ−５５０°Ｃ）があるので、触媒床温を
この範囲に維持するための制御を行うために、触媒床温
を検出する必要があり、この意味で、触媒床温または触
媒床温と関連して変動する温度（たとえば、触媒出口温
度）を検出するための温度検出手段６（実施例では排気
温センサ６）が、触媒またはその出口側に設けられてい
る。
【０００９】ターボチャージャ１２の上流側と下流側と
をタービン１２ａをバイパスして連通する通路が設けら
れ、この通路にＷＧＶ（ウエイストゲートバルブ）８Ａ
が設けられている。ＷＧＶ８Ａを開閉させるためのダイ
ヤフラム式アクチュエータ８Ｂは、デューティ制御２方
向電磁弁８Ｃ（全開、全閉の中間位置もとれる電磁弁）
によって作動される。該電磁弁８Ｃは、負圧源１４（バ
キュームポンプＶＰまたはサージタンク圧または負圧ホ
ールドタンク圧）と大気圧との間に任意の割合をもって
切替える。ＷＧＶ８Ａが開側になれば、排気の一部がタ
ービン１２ａをバイパスするので、コンプレッサの過給
は低下し、吸入空気量が減少（空気過剰率は低下）し、
ＷＧＶ８Ａが閉側になれば吸入空気量は増大（空気過剰
率も増大）する。したがって、第１実施例では、ＷＧＶ
８Ａとその開閉装置８Ｂ、８Ｃが、吸入空気量を変化さ
せて空気過剰率（空燃比の理論空燃比に対する比でディ
ーゼルエンジンでは、空燃比リーン域すなわち空気過剰
率が１以上で運転される）を変化させる空気過剰率変更
手段８を構成する。
をタービン１２ａをバイパスして連通する通路が設けら
れ、この通路にＷＧＶ（ウエイストゲートバルブ）８Ａ
が設けられている。ＷＧＶ８Ａを開閉させるためのダイ
ヤフラム式アクチュエータ８Ｂは、デューティ制御２方
向電磁弁８Ｃ（全開、全閉の中間位置もとれる電磁弁）
によって作動される。該電磁弁８Ｃは、負圧源１４（バ
キュームポンプＶＰまたはサージタンク圧または負圧ホ
ールドタンク圧）と大気圧との間に任意の割合をもって
切替える。ＷＧＶ８Ａが開側になれば、排気の一部がタ
ービン１２ａをバイパスするので、コンプレッサの過給
は低下し、吸入空気量が減少（空気過剰率は低下）し、
ＷＧＶ８Ａが閉側になれば吸入空気量は増大（空気過剰
率も増大）する。したがって、第１実施例では、ＷＧＶ
８Ａとその開閉装置８Ｂ、８Ｃが、吸入空気量を変化さ
せて空気過剰率（空燃比の理論空燃比に対する比でディ
ーゼルエンジンでは、空燃比リーン域すなわち空気過剰
率が１以上で運転される）を変化させる空気過剰率変更
手段８を構成する。
【００１０】吸気系には、吸気集合部（通常、サージタ
ンク）の上流側に吸気絞り弁８Ｄが設けられる。吸気絞
り弁８Ｄを開閉させるダイヤフラム式アクチュエータ８
Ｅは、デューティ制御２方向電磁弁８Ｆによって作動さ
れる。該電磁弁８Ｆは、負圧源１４と大気圧との間に通
路を切替えて、アクチュエータ８Ｅの負圧室に働く圧力
を負圧と大気圧との間に任意の割合をもって切替える。
吸気絞り弁８Ｄが開側になれば、吸入空気量が増大する
ので、空気過剰率は増大し、閉側になれば、吸入空気量
が減少して空気過剰率は低下する。したがって、吸気絞
り弁８Ｄとその開閉装置８Ｅ、８Ｆによっても、空気過
剰率を変化させることができる。
ンク）の上流側に吸気絞り弁８Ｄが設けられる。吸気絞
り弁８Ｄを開閉させるダイヤフラム式アクチュエータ８
Ｅは、デューティ制御２方向電磁弁８Ｆによって作動さ
れる。該電磁弁８Ｆは、負圧源１４と大気圧との間に通
路を切替えて、アクチュエータ８Ｅの負圧室に働く圧力
を負圧と大気圧との間に任意の割合をもって切替える。
吸気絞り弁８Ｄが開側になれば、吸入空気量が増大する
ので、空気過剰率は増大し、閉側になれば、吸入空気量
が減少して空気過剰率は低下する。したがって、吸気絞
り弁８Ｄとその開閉装置８Ｅ、８Ｆによっても、空気過
剰率を変化させることができる。
【００１１】各気筒の吸気ポートは、図４に示すよう
に、スワール生成用ポートをもっていてもよい。このよ
うな吸気ポート構成は、たとえば、ストレートポート１
６とスワールポート１８、およびストレートポート１６
に設けられたスワールコントロールバルブ（ＳＣＶ）８
Ｇから成る。ＳＣＶ８Ｇが閉側になればスワールポート
１８を通って流れる吸気量が減少し、スワールポート１
８の流れ抵抗が非常に大のため、吸気量は減少する。た
だし、燃焼室内にスワールが生成されるので、燃料の微
粒化が促進され、完全燃焼は促進される。ＳＣＶ８Ｇは
ダイヤフラム式アクチュエータ８Ｈによって開閉され
る。そして、アクチュータ８Ｈは、デューティ制御２方
向電磁弁８Ｉによって作動される。該電磁弁８Ｉは、負
圧源１４と大気圧との間に通路を切替えて、アクチュエ
ータ８Ｉの負圧室に働く圧力を負圧と大気圧との間に任
意の割合をもって切替える。ＳＣＶ８Ｇとその開閉装置
８Ｈ、８Ｉによっても空気過剰率を変化させることがで
きる。
に、スワール生成用ポートをもっていてもよい。このよ
うな吸気ポート構成は、たとえば、ストレートポート１
６とスワールポート１８、およびストレートポート１６
に設けられたスワールコントロールバルブ（ＳＣＶ）８
Ｇから成る。ＳＣＶ８Ｇが閉側になればスワールポート
１８を通って流れる吸気量が減少し、スワールポート１
８の流れ抵抗が非常に大のため、吸気量は減少する。た
だし、燃焼室内にスワールが生成されるので、燃料の微
粒化が促進され、完全燃焼は促進される。ＳＣＶ８Ｇは
ダイヤフラム式アクチュエータ８Ｈによって開閉され
る。そして、アクチュータ８Ｈは、デューティ制御２方
向電磁弁８Ｉによって作動される。該電磁弁８Ｉは、負
圧源１４と大気圧との間に通路を切替えて、アクチュエ
ータ８Ｉの負圧室に働く圧力を負圧と大気圧との間に任
意の割合をもって切替える。ＳＣＶ８Ｇとその開閉装置
８Ｈ、８Ｉによっても空気過剰率を変化させることがで
きる。
【００１２】空気過剰率の制御は、ＥＣＵ（エンジンコ
ントロールユニット）２０に記憶されたプログラムの少
なくとも一部から成る空気過剰率変更手段制御手段１０
によって、空気過剰率変更手段８を制御することにより
行われる。ＥＣＵ２０は、マイクロコンピュータから成
り、インプットインターフェイス２０ａ、アナログ／デ
ィジタル変換器（Ａ／Ｄ）２０ｂ、リードオンリメモリ
（ＲＯＭ）２０ｃ、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）
２０ｄ、セントラルプロセッサユニット（ＣＰＵ）２０
ｅ、アウトプットインターフェイス２０ｆを有する。Ｅ
ＣＵ２０には、過給圧センサ２４からの信号、アクセル
ペダルセンサ（図示略）からのアクセル開度信号ＡＣＣ
Ｐ、燃料噴射ポンプに組込まれた回転速度センサからの
エンジン回転速度信号ＮＥ、クランク角センサ２６から
のクランク角信号ＣＡ、水温センサ２８からの水温信号
ＴＨＷが、入力される。ＥＣＵ２０の出力信号のうち、
燃料噴射制御信号は、燃料噴射ポンプ３０に送られ、空
気過剰率変更手段８を制御するための信号は、電磁弁８
Ｃ、８Ｆ、８Ｉの何れか少なくとも１つに送られる。
ントロールユニット）２０に記憶されたプログラムの少
なくとも一部から成る空気過剰率変更手段制御手段１０
によって、空気過剰率変更手段８を制御することにより
行われる。ＥＣＵ２０は、マイクロコンピュータから成
り、インプットインターフェイス２０ａ、アナログ／デ
ィジタル変換器（Ａ／Ｄ）２０ｂ、リードオンリメモリ
（ＲＯＭ）２０ｃ、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）
２０ｄ、セントラルプロセッサユニット（ＣＰＵ）２０
ｅ、アウトプットインターフェイス２０ｆを有する。Ｅ
ＣＵ２０には、過給圧センサ２４からの信号、アクセル
ペダルセンサ（図示略）からのアクセル開度信号ＡＣＣ
Ｐ、燃料噴射ポンプに組込まれた回転速度センサからの
エンジン回転速度信号ＮＥ、クランク角センサ２６から
のクランク角信号ＣＡ、水温センサ２８からの水温信号
ＴＨＷが、入力される。ＥＣＵ２０の出力信号のうち、
燃料噴射制御信号は、燃料噴射ポンプ３０に送られ、空
気過剰率変更手段８を制御するための信号は、電磁弁８
Ｃ、８Ｆ、８Ｉの何れか少なくとも１つに送られる。
【００１３】ＥＣＵ２０のＲＯＭ２０ｃには、図２、図
３、あるいは図５、図６のプログラム、マップが記憶さ
れていて、ＣＰＵ２０ｅに読出されて演算が実行され
る。図２は、各実施例に共通な燃料噴射量算出ルーチン
を示している。このルーチンには、ステップ１００で、
クランク角センサ２６からの信号に基づいて、一定クラ
ンク角毎に割込まれる。ステップ１０２で、アクセル開
度信号ＡＣＣＰ、エンジン回転速度信号ＮＥ、水温信号
ＴＨＷ、過給圧信号Ｐを読込む。続いて、ステップ１０
４で、この読込んだＡＣＣＰ、ＮＥから基本燃料噴射量
ＦＢを算出する。続いてステップ１０６に進み、水温信
号ＴＨＷから補正噴射量ＦＫを算出する。また、水温補
正以外の各種の補正を行ってもよい。続いて、１０８に
て、最終噴射量ＦＦを、ＦＦ＝ＦＢ＋ＦＫより演算す
る。続いて、高地補償を行うためにステップ１１０に進
み、過給圧センサ２４からの過給圧信号Ｐが６００ｍｍ
Ｈｇ以下なら高地であり、薄い空気に拘わらずＦＦを全
量噴射すると過濃になるので、そのような場合はステッ
プ１１２に進んで、ＦＦをＦＧ（一定値）とおき、一定
値以上に燃料を噴射しないようにする。ステップ１１０
でＰが６００ｍｍＨｇを超えるなら、平地走行とみな
し、ステップ１１４に進んで、ステップ１０８にて求め
られたＦＦをそのまま出力し、ステップ１１６でリター
ンする。ステップ１１４のＦＦ信号に応じて燃料噴射ポ
ンプ３０の電磁スピル弁のソレノイドが作動され、燃料
噴射時間、したがって燃料噴射量が制御される。
３、あるいは図５、図６のプログラム、マップが記憶さ
れていて、ＣＰＵ２０ｅに読出されて演算が実行され
る。図２は、各実施例に共通な燃料噴射量算出ルーチン
を示している。このルーチンには、ステップ１００で、
クランク角センサ２６からの信号に基づいて、一定クラ
ンク角毎に割込まれる。ステップ１０２で、アクセル開
度信号ＡＣＣＰ、エンジン回転速度信号ＮＥ、水温信号
ＴＨＷ、過給圧信号Ｐを読込む。続いて、ステップ１０
４で、この読込んだＡＣＣＰ、ＮＥから基本燃料噴射量
ＦＢを算出する。続いてステップ１０６に進み、水温信
号ＴＨＷから補正噴射量ＦＫを算出する。また、水温補
正以外の各種の補正を行ってもよい。続いて、１０８に
て、最終噴射量ＦＦを、ＦＦ＝ＦＢ＋ＦＫより演算す
る。続いて、高地補償を行うためにステップ１１０に進
み、過給圧センサ２４からの過給圧信号Ｐが６００ｍｍ
Ｈｇ以下なら高地であり、薄い空気に拘わらずＦＦを全
量噴射すると過濃になるので、そのような場合はステッ
プ１１２に進んで、ＦＦをＦＧ（一定値）とおき、一定
値以上に燃料を噴射しないようにする。ステップ１１０
でＰが６００ｍｍＨｇを超えるなら、平地走行とみな
し、ステップ１１４に進んで、ステップ１０８にて求め
られたＦＦをそのまま出力し、ステップ１１６でリター
ンする。ステップ１１４のＦＦ信号に応じて燃料噴射ポ
ンプ３０の電磁スピル弁のソレノイドが作動され、燃料
噴射時間、したがって燃料噴射量が制御される。
【００１４】ここで大切なことは、燃料噴射量ＦＦが、
基本的にはアクセルペダル開度信号ＡＣＣＰとエンジン
回転速度信号ＮＥとによって決定され、吸入空気量と無
関係または独立に制御されていることである。したがっ
て、吸入空気量が変化されても、燃料噴射量ＦＦは影響
されず、したがってトルク性能と独立に吸入空気量、吸
入空気過剰率を変化させることができる。
基本的にはアクセルペダル開度信号ＡＣＣＰとエンジン
回転速度信号ＮＥとによって決定され、吸入空気量と無
関係または独立に制御されていることである。したがっ
て、吸入空気量が変化されても、燃料噴射量ＦＦは影響
されず、したがってトルク性能と独立に吸入空気量、吸
入空気過剰率を変化させることができる。
【００１５】図３は空気過剰率制御ルーチンを示してい
る。ステップ２００で、一定時間間隔で（または一定ク
ランク角毎に）割込みされる。続いて、ステップ２０２
にて、排気温センサ６からの排気温信号ＴＥを読込む。
続いてステップ２０４に進み、所定温度範囲の上限値の
５５０°Ｃより高いか否かを判定する。ＴＥ＞５５０°
Ｃなら吸入空気量を増やして排気温を下げる必要がある
から、ステップ２０６に進み、ＷＧＶ８Ａのデューティ
カウントＤＴＷを１回のルーチン当りたとえば２％づつ
上げていってＷＧＶ８Ａの開度を閉じ側に変えていく。
また、ステップ２０４でＴＥが５５０°Ｃ以下と判定さ
れると、ステップ２０８に進んで、ＴＥが所定温度範囲
の下限値の４００°Ｃより低いか否かを判定する。ＴＥ
が４００°Ｃ以上なら、ＴＥが所定温度範囲にあるか
ら、そのままステップ２１４に進み、吸気絞り弁８Ｄを
全開としておく。ステップ２０８でＴＥ＜４００°Ｃな
らステップ２１０に進んで、１回のルーチン当りデュー
ティカウントＤＴＷをたとえば２％づつ下げていってＷ
ＧＶ８Ａの開度を開き側に変えていく。ＷＧＶ８Ａの開
度が増大すると吸入空気量が減少するから、排気温が上
昇する。ここで、ステップ２０４、２０６、２０８、２
１０は、ＷＧＶ８Ａの開度を制御することにより空気過
剰率を制御する第１実施例における空気過剰率変更手段
制御手段１０を構成する。
る。ステップ２００で、一定時間間隔で（または一定ク
ランク角毎に）割込みされる。続いて、ステップ２０２
にて、排気温センサ６からの排気温信号ＴＥを読込む。
続いてステップ２０４に進み、所定温度範囲の上限値の
５５０°Ｃより高いか否かを判定する。ＴＥ＞５５０°
Ｃなら吸入空気量を増やして排気温を下げる必要がある
から、ステップ２０６に進み、ＷＧＶ８Ａのデューティ
カウントＤＴＷを１回のルーチン当りたとえば２％づつ
上げていってＷＧＶ８Ａの開度を閉じ側に変えていく。
また、ステップ２０４でＴＥが５５０°Ｃ以下と判定さ
れると、ステップ２０８に進んで、ＴＥが所定温度範囲
の下限値の４００°Ｃより低いか否かを判定する。ＴＥ
が４００°Ｃ以上なら、ＴＥが所定温度範囲にあるか
ら、そのままステップ２１４に進み、吸気絞り弁８Ｄを
全開としておく。ステップ２０８でＴＥ＜４００°Ｃな
らステップ２１０に進んで、１回のルーチン当りデュー
ティカウントＤＴＷをたとえば２％づつ下げていってＷ
ＧＶ８Ａの開度を開き側に変えていく。ＷＧＶ８Ａの開
度が増大すると吸入空気量が減少するから、排気温が上
昇する。ここで、ステップ２０４、２０６、２０８、２
１０は、ＷＧＶ８Ａの開度を制御することにより空気過
剰率を制御する第１実施例における空気過剰率変更手段
制御手段１０を構成する。
【００１６】ステップ２１０でＤＴＷが減少していく
が、ステップ２１２でＤＴＷが１０％以上と判定される
とそのまま前述のステップ２１４に進み、ステップ２１
２でＤＴＷが１０％より小と判定されると、ＷＧＶ８Ａ
が全開近傍に拘らずまだ４００°Ｃ以下だから、ステッ
プ２１６に進んで、吸気絞り弁８Ｄを開き側にすべく、
絞り弁デューティカウントＤＴＳを２％下げる。したが
って、ステップ２１４に進む場合は、ＷＧＶ８Ａだけで
排気温が制御できる場合であるから吸気絞り弁８Ｄは全
開としておき、ステップ２１６に進む場合は、ＷＧＶ８
Ａだけでは排気温が制御できないかまたは制御し難い場
合であるから吸気絞り弁８Ｄを閉側に変えていって排気
温を上げるようにする。そして、ステップ２１４、２１
６からステップ２１８に進み、ウエストゲートバルブ開
度ＳＤＷをＤＴＷにセットするとともに、絞り弁開度Ｓ
ＤＳをＤＴＳにセットし、ステップ２２０に進んでリタ
ーンする。ここで、ステップ２１２、２１４、２１６
は、絞り弁８Ｄの開度を制御することにより空気過剰率
を制御する、後述の第２実施例における、空気過剰率変
更手段制御手段１０であり、図３のルーチンはＷＧＶ８
Ａの開度制御と絞り弁８Ｄの開度制御の両方の空気過剰
率変更手段制御手段１０を含む。
が、ステップ２１２でＤＴＷが１０％以上と判定される
とそのまま前述のステップ２１４に進み、ステップ２１
２でＤＴＷが１０％より小と判定されると、ＷＧＶ８Ａ
が全開近傍に拘らずまだ４００°Ｃ以下だから、ステッ
プ２１６に進んで、吸気絞り弁８Ｄを開き側にすべく、
絞り弁デューティカウントＤＴＳを２％下げる。したが
って、ステップ２１４に進む場合は、ＷＧＶ８Ａだけで
排気温が制御できる場合であるから吸気絞り弁８Ｄは全
開としておき、ステップ２１６に進む場合は、ＷＧＶ８
Ａだけでは排気温が制御できないかまたは制御し難い場
合であるから吸気絞り弁８Ｄを閉側に変えていって排気
温を上げるようにする。そして、ステップ２１４、２１
６からステップ２１８に進み、ウエストゲートバルブ開
度ＳＤＷをＤＴＷにセットするとともに、絞り弁開度Ｓ
ＤＳをＤＴＳにセットし、ステップ２２０に進んでリタ
ーンする。ここで、ステップ２１２、２１４、２１６
は、絞り弁８Ｄの開度を制御することにより空気過剰率
を制御する、後述の第２実施例における、空気過剰率変
更手段制御手段１０であり、図３のルーチンはＷＧＶ８
Ａの開度制御と絞り弁８Ｄの開度制御の両方の空気過剰
率変更手段制御手段１０を含む。
【００１７】第１実施例の作用については、排気温が所
定温度範囲（たとえば、４００°Ｃ−５５０°Ｃ）より
高いときは、ＷＧＶ８Ａが閉じ側に変えられていき、タ
ービン回転数が上って過給圧が上昇され、吸入空気量が
増えて空気過剰率が増大され、燃料噴射量は変らないで
吸入空気量が増えるから排気温が低下し、所定温度範囲
に戻される。逆に排気温が所定温度範囲より低いとき
は、ＷＧＶ８Ａが開き側に変えられていき、排気温が増
大する。排気温が所定温度範囲内にあるときは、ＷＧＶ
８Ａの開度は変えられない。
定温度範囲（たとえば、４００°Ｃ−５５０°Ｃ）より
高いときは、ＷＧＶ８Ａが閉じ側に変えられていき、タ
ービン回転数が上って過給圧が上昇され、吸入空気量が
増えて空気過剰率が増大され、燃料噴射量は変らないで
吸入空気量が増えるから排気温が低下し、所定温度範囲
に戻される。逆に排気温が所定温度範囲より低いとき
は、ＷＧＶ８Ａが開き側に変えられていき、排気温が増
大する。排気温が所定温度範囲内にあるときは、ＷＧＶ
８Ａの開度は変えられない。
【００１８】第２実施例 第２実施例は、吸気絞り弁８Ｄの開度をデューティ制御
することにより、燃料噴射量とは独立に、排気温を制御
するものである。図１、図２は第２実施例にも適用さ
れ、図３はステップ２１２、２１４、２１６の部分が第
２実施例に適用される。第２実施例では、図１の絞り弁
８Ｄとその開閉装置８Ｅ、８Ｆが空気過剰率変更手段８
を構成し、図３のステップ２１２、２１４、２１６が空
気過剰率変更手段制御手段１０を構成する。
することにより、燃料噴射量とは独立に、排気温を制御
するものである。図１、図２は第２実施例にも適用さ
れ、図３はステップ２１２、２１４、２１６の部分が第
２実施例に適用される。第２実施例では、図１の絞り弁
８Ｄとその開閉装置８Ｅ、８Ｆが空気過剰率変更手段８
を構成し、図３のステップ２１２、２１４、２１６が空
気過剰率変更手段制御手段１０を構成する。
【００１９】第２実施例の作用については、排気温が所
定温度範囲より低い時は、絞り弁８Ｄが閉じ側に変えら
れていき、燃料噴射量が同じに拘らず吸入空気量が減少
するので、排気温は上昇していく。排気温が所定温度範
囲内にあるかそれより高いときは、絞り弁８Ｄは全開と
される。
定温度範囲より低い時は、絞り弁８Ｄが閉じ側に変えら
れていき、燃料噴射量が同じに拘らず吸入空気量が減少
するので、排気温は上昇していく。排気温が所定温度範
囲内にあるかそれより高いときは、絞り弁８Ｄは全開と
される。
【００２０】第３実施例 第３実施例は、ＳＣＶ（スワールコントロールバルブ）
８Ｇの開度をデューティ制御することにより、燃料噴射
量とは独立に、吸気量したがって空気過剰率を制御し、
排気温を所定温度範囲に制御するものである。図１、図
２、図４は第３実施例にも適用され、図５、図６は第３
実施例に専用的に適用される。図４において、軽、中負
荷においては、ＳＣＶ８Ｇが閉じるので、吸気はスワー
ルポート１８を通って燃焼室に流入し、燃焼室内にスワ
ールを生成し、燃料を微粒化するとともに燃料と空気と
の混合をよくし、燃焼性、燃費を向上させる。一方、高
負荷においては、スワールポート１８の吸気抵抗が増大
して出力性能が落ちるのでＳＣＶ８Ｇを開にしてストレ
ートポート１６からも多量に吸気を導入する。
８Ｇの開度をデューティ制御することにより、燃料噴射
量とは独立に、吸気量したがって空気過剰率を制御し、
排気温を所定温度範囲に制御するものである。図１、図
２、図４は第３実施例にも適用され、図５、図６は第３
実施例に専用的に適用される。図４において、軽、中負
荷においては、ＳＣＶ８Ｇが閉じるので、吸気はスワー
ルポート１８を通って燃焼室に流入し、燃焼室内にスワ
ールを生成し、燃料を微粒化するとともに燃料と空気と
の混合をよくし、燃焼性、燃費を向上させる。一方、高
負荷においては、スワールポート１８の吸気抵抗が増大
して出力性能が落ちるのでＳＣＶ８Ｇを開にしてストレ
ートポート１６からも多量に吸気を導入する。
【００２１】一般に、従来は、直噴ディーゼルエンジン
では、図８において実線で示すように、排気温ＴＥは、
燃料噴射量Ｑの増加とともにリニアに上昇していた。し
かし、可変スワール機構をもつディーゼルエンジンで
は、図８において破線で示すように、スワール上昇→吸
気量少し低下→排気温上昇、あるいは、スワール低下→
吸気量少し増加→排気温低下がある程度可能であるた
め、燃料噴射量を変えないでＳＣＶ８Ｇの開度を変える
ことによって、空気過剰率を変え、排気温を制御するこ
とができる。したがって、ＳＣＶ８Ｇとその開閉装置８
Ｈ、８Ｉは、第３実施例における空気過剰率変更手段８
を構成する。
では、図８において実線で示すように、排気温ＴＥは、
燃料噴射量Ｑの増加とともにリニアに上昇していた。し
かし、可変スワール機構をもつディーゼルエンジンで
は、図８において破線で示すように、スワール上昇→吸
気量少し低下→排気温上昇、あるいは、スワール低下→
吸気量少し増加→排気温低下がある程度可能であるた
め、燃料噴射量を変えないでＳＣＶ８Ｇの開度を変える
ことによって、空気過剰率を変え、排気温を制御するこ
とができる。したがって、ＳＣＶ８Ｇとその開閉装置８
Ｈ、８Ｉは、第３実施例における空気過剰率変更手段８
を構成する。
【００２２】図５はＳＣＶ８Ｇの開度を制御して排気温
を制御するためのプログラムを示している。このプログ
ラムは図１に示したＥＣＵ２０のＲＯＭ２０ｃに記憶さ
れていて、ＣＰＵ２０ｅに呼出されて演算が実行され
る。まず、ステップ３００にて一定時間間隔毎に、ある
いは所定クランク角毎に、ルーチンに割込まれる。ステ
ップ３０２にて、エンジン回転速度ＮＥ、基本燃料噴射
量ＦＢ（図２参照）から、図６に示すようなＳＶマップ
を用いてＳＣＶ開度ＳＶを算出する。続いて、ステップ
３０４にて、基本燃料噴射量ＦＢに基づいて所定温度範
囲Ｔ１およびＴ２を求める。Ｔ１、Ｔ２は第１、第２実
施例で述べた５５０°Ｃ、４００°Ｃに対応するもので
あるが、燃料量によって若干増減する場合を示してい
る。
を制御するためのプログラムを示している。このプログ
ラムは図１に示したＥＣＵ２０のＲＯＭ２０ｃに記憶さ
れていて、ＣＰＵ２０ｅに呼出されて演算が実行され
る。まず、ステップ３００にて一定時間間隔毎に、ある
いは所定クランク角毎に、ルーチンに割込まれる。ステ
ップ３０２にて、エンジン回転速度ＮＥ、基本燃料噴射
量ＦＢ（図２参照）から、図６に示すようなＳＶマップ
を用いてＳＣＶ開度ＳＶを算出する。続いて、ステップ
３０４にて、基本燃料噴射量ＦＢに基づいて所定温度範
囲Ｔ１およびＴ２を求める。Ｔ１、Ｔ２は第１、第２実
施例で述べた５５０°Ｃ、４００°Ｃに対応するもので
あるが、燃料量によって若干増減する場合を示してい
る。
【００２３】続いて、ステップ３０６で、検出された触
媒床温ＴＥまたはそれに連動する温度が、Ｔ１より大か
否かを判定する。ＴＥ＞Ｔ１ならステップ３０８に進ん
でＳＣＶ８ＧのデューティカウントＳＶを１回のルーチ
ン毎にたとえば５％づつ減らしていって、ＳＣＶ８Ｇを
開き側にしていきスワールを小さくしていって、排気温
ＴＥを低下させるようにする。ステップ３０６で、ＴＥ
がＴ１以下なら、ステップ３１０に進み、ＴＥがＴ２よ
り小か否かを判定する。ＴＥがＴ２以上なら、ＴＥはＴ
１とＴ２の間にあって適温だから、ステップ３１４に進
みデューティカウントは変えない。しかし、ステップ３
１０でＴＥがＴ２より小だと、ステップ３１２に進み、
デューティカウントＳＶを１回のルーチン毎にたとえば
５％づつ増大していって、ＳＣＶ８Ｇを閉じ側にしてい
きスワールを強めていって、排気温ＴＥを高くする。続
いて、ステップ３１６でＳＶをセットして、ステップ３
１８でリターンする。図５のステップ３０６、３０８、
３１０、３１２、３１４、３１６は、第３実施例におけ
る空気過剰率変更手段制御手段１０を構成する。
媒床温ＴＥまたはそれに連動する温度が、Ｔ１より大か
否かを判定する。ＴＥ＞Ｔ１ならステップ３０８に進ん
でＳＣＶ８ＧのデューティカウントＳＶを１回のルーチ
ン毎にたとえば５％づつ減らしていって、ＳＣＶ８Ｇを
開き側にしていきスワールを小さくしていって、排気温
ＴＥを低下させるようにする。ステップ３０６で、ＴＥ
がＴ１以下なら、ステップ３１０に進み、ＴＥがＴ２よ
り小か否かを判定する。ＴＥがＴ２以上なら、ＴＥはＴ
１とＴ２の間にあって適温だから、ステップ３１４に進
みデューティカウントは変えない。しかし、ステップ３
１０でＴＥがＴ２より小だと、ステップ３１２に進み、
デューティカウントＳＶを１回のルーチン毎にたとえば
５％づつ増大していって、ＳＣＶ８Ｇを閉じ側にしてい
きスワールを強めていって、排気温ＴＥを高くする。続
いて、ステップ３１６でＳＶをセットして、ステップ３
１８でリターンする。図５のステップ３０６、３０８、
３１０、３１２、３１４、３１６は、第３実施例におけ
る空気過剰率変更手段制御手段１０を構成する。
【００２４】第３実施例の作用については、排気温が燃
料噴射量から定まる所定温度範囲Ｔ２−Ｔ１より高いと
きは、ＳＣＶ８Ｇを開側にしていって吸入空気量を増や
して空気過剰率を増大させ、燃料噴射量を変えないで吸
入空気量を増やすことにより排気温を下げる。排気温が
Ｔ２−Ｔ１にあるときは、ＳＣＶ８Ｇは排気温制御上か
らは開度を変える必要はない。排気温がＴ２−Ｔ１より
低いときは、ＳＣＶ８Ｇを閉じ側にしていって排気温を
上げる。
料噴射量から定まる所定温度範囲Ｔ２−Ｔ１より高いと
きは、ＳＣＶ８Ｇを開側にしていって吸入空気量を増や
して空気過剰率を増大させ、燃料噴射量を変えないで吸
入空気量を増やすことにより排気温を下げる。排気温が
Ｔ２−Ｔ１にあるときは、ＳＣＶ８Ｇは排気温制御上か
らは開度を変える必要はない。排気温がＴ２−Ｔ１より
低いときは、ＳＣＶ８Ｇを閉じ側にしていって排気温を
上げる。
【００２５】
【発明の効果】排気系にリーンＮＯx 触媒４を装着した
ディーゼルエンジン２に、温度検出手段６、空気過剰率
変更手段８、空気過剰率変更手段制御手段１０を設けた
ので、温度検出手段６で検出した温度ＴＥが、所定温度
範囲より高いときは、燃料噴射量を変えないで、空気過
剰率変更手段制御手段１０によって空気過剰率変更手段
８を制御して空気過剰率を大にし、触媒床温を低下さ
せ、逆に、所定温度範囲より低いときは、空気過剰率を
小にして触媒床温を上げることができ、これによって、
触媒床温を、リーンＮＯx 触媒４が高いＮＯx浄化率を
示す温度範囲に保持でき、リーンＮＯx 触媒４のＮＯx
浄化率を高めることができる。
ディーゼルエンジン２に、温度検出手段６、空気過剰率
変更手段８、空気過剰率変更手段制御手段１０を設けた
ので、温度検出手段６で検出した温度ＴＥが、所定温度
範囲より高いときは、燃料噴射量を変えないで、空気過
剰率変更手段制御手段１０によって空気過剰率変更手段
８を制御して空気過剰率を大にし、触媒床温を低下さ
せ、逆に、所定温度範囲より低いときは、空気過剰率を
小にして触媒床温を上げることができ、これによって、
触媒床温を、リーンＮＯx 触媒４が高いＮＯx浄化率を
示す温度範囲に保持でき、リーンＮＯx 触媒４のＮＯx
浄化率を高めることができる。
【図１】本発明の全実施例に適用可の、ディーゼルエン
ジンの排気浄化装置の系統図である。
ジンの排気浄化装置の系統図である。
【図２】本発明の全実施例に適用可の、燃料噴射量算出
ルーチンのフローチャートである。
ルーチンのフローチャートである。
【図３】本発明の第１実施例と第２実施例の空気過剰率
制御ルーチンを含むフローチャートである。
制御ルーチンを含むフローチャートである。
【図４】本発明の第３実施例に適用可の、ディーゼルエ
ンジンの吸気ポート近傍の断面図である。
ンジンの吸気ポート近傍の断面図である。
【図５】本発明の第３実施例に適用可の、空気過剰率制
御ルーチンのフローチャートである。
御ルーチンのフローチャートである。
【図６】図５の演算で用いられるＳＣＶ開度マップであ
る。
る。
【図７】図５の演算で用いられるＦＢに対応する所定温
度範囲マップである。
度範囲マップである。
【図８】本発明の第３実施例における燃料噴射量−排気
温マップである。
温マップである。
２ ディーゼルエンジン ４ リーンＮＯx 触媒 ６ 温度検出手段（たとえば、排気温センサ） ８ 空気過剰率変更手段 ８Ａ ウエストゲートバルブ ８Ｄ 吸気絞り弁 ８Ｇ スワールコントロールバルブ １０ 空気過剰率変更手段制御手段 １２ ターボチャージャ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｂ 37/18 Ｆ０２Ｄ 9/02 ３０５Ｒ Ｆ０２Ｄ 9/02 ３０５ ３４１Ｇ ３４１ 45/00 ３１０Ｒ 45/00 ３１０ Ｆ０２Ｂ 37/12 ３０１Ｌ
Claims (1)
- 【請求項１】 ディーゼルエンジンと、前記ディーゼル
エンジンの排気系に設けられ、遷移金属或いは貴金属を
担持せしめたゼオライトからなり、酸化雰囲気中、ＨＣ
存在下で、排気中のＮＯx を還元する触媒と、触媒床温
または触媒床温と関連する温度を検出する温度検出手段
と、燃料噴射量を変化させることなく空気過剰率を変化
させ得る空気過剰率変更手段と、前記温度検出手段によ
って検出された触媒床温が所定温度範囲より高いときに
は空気過剰率を増大し触媒床温が所定温度範囲より低い
ときには空気過剰率を減少するように前記空気過剰率変
更手段を制御する空気過剰率変更手段制御手段と、を備
えたことを特徴とするディーゼルエンジンの排気浄化装
置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2413901A JP2663720B2 (ja) | 1990-12-26 | 1990-12-26 | ディーゼルエンジンの排気浄化装置 |
| US07/810,727 US5211010A (en) | 1990-12-26 | 1991-12-18 | Exhaust gas purification system for a diesel engine |
| EP91311807A EP0492989B1 (en) | 1990-12-26 | 1991-12-19 | Exhaust gas purification system for a diesel engine |
| DE69108213T DE69108213T2 (de) | 1990-12-26 | 1991-12-19 | Abgasreinigungssystem für einen Dieselmotor. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2413901A JP2663720B2 (ja) | 1990-12-26 | 1990-12-26 | ディーゼルエンジンの排気浄化装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04224221A JPH04224221A (ja) | 1992-08-13 |
| JP2663720B2 true JP2663720B2 (ja) | 1997-10-15 |
Family
ID=18522452
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2413901A Expired - Fee Related JP2663720B2 (ja) | 1990-12-26 | 1990-12-26 | ディーゼルエンジンの排気浄化装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5211010A (ja) |
| EP (1) | EP0492989B1 (ja) |
| JP (1) | JP2663720B2 (ja) |
| DE (1) | DE69108213T2 (ja) |
Families Citing this family (44)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0598916B1 (en) * | 1992-06-12 | 1999-09-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust emission control system for internal combustion engine |
| JP2605586B2 (ja) * | 1992-07-24 | 1997-04-30 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の排気浄化装置 |
| US5433074A (en) * | 1992-07-30 | 1995-07-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas purification device for an engine |
| FR2701568B1 (fr) * | 1993-02-10 | 1995-05-05 | Siemens Automotive Sa | Procédé et dispositif de mesure numérique d'une tension variant dans une plage de tension prédéterminée et leurs utilisations. |
| JP3272465B2 (ja) * | 1993-03-31 | 2002-04-08 | マツダ株式会社 | エンジンの排気ガス浄化装置 |
| JP3524956B2 (ja) * | 1994-05-30 | 2004-05-10 | トヨタ自動車株式会社 | 電気加熱式触媒装置 |
| JP3079933B2 (ja) * | 1995-02-14 | 2000-08-21 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の排気浄化装置 |
| DE19512298A1 (de) * | 1995-04-05 | 1996-10-24 | Haefele Cornelia | Emissionsgeregelte Anordnung zur Katalytischenschadstoffreduzierung von Katalysatoren |
| DE19525667A1 (de) * | 1995-07-14 | 1997-01-16 | Audi Ag | Vorrichtung an einer Brennkraftmaschine mit einem Abgasturbolader |
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